德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统二图
电控知识应知应会系列培训_德尔福共轨系统
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喷油系统零部件及装配技术要求
高低压油路 高压油泵 喷油器
共轨管和高压油管
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喷油器主要特征
喷油器体17mm外径、低惯量喷油器 6孔、中置、无压力室式喷油嘴 高速强力电磁阀,工作电流16～6A 特有的I2C控制策略，一致性好 表面强化处理 最小供油量： 1～3mm3/st(@200~1600bar) 两次喷油间隔：200μs （2.4edeg@2000erpm） 油管接头：M14x1.5；扭矩：40 ±4Nm 喷油压力高达1600bar 4W喷油器
20位修正码
每个喷油器均有20位修正码 一旦将喷油器修正码输入控制器，则控制 器和发动机必须配对 4F喷 油器
4W喷 油器
更新。
4F发动机
4W发动机
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喷油系统零部件及装配技术要求
高低压油路 高压油泵 喷油器
共轨管和高压油管
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高压油泵技术参数
燃油温度测量，具有温度补偿功能 燃油流量控制阀 集成油压力限制阀 供油速度快，压力高达1600bar 进口燃油温度：－30～＋85℃ 平均驱动扭矩：38Nm；
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4F机齿轮传动系统
喷油泵齿轮
出油口
进油口
支架
壳体
水传感器
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低压管路的典型内径参数
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共轨原创德尔福和卡特共轨喷油器内部升程参数定义
共轨原创德尔福和卡特共轨喷油器内部升程参数定义共轨之家独家原创，版权所有，转载请注明出处！一、德尔福1、衔铁升程1）定义：喷油器在工作过程中阀芯可移动的距离大小，德尔福公轨喷油器的衔铁升程一般在30~70微米之间。
2）示意图：3）调整趋势：由上图可知，德尔福喷油器的衔铁升程其实就是自由状态下，阀芯盘距离阀座上缘的距离（或阀芯盘相对阀座陷下去的深度）。
因此完全取决于阀组件的加工控制，不能调节（当然，如果衔铁升程偏心，可以尝试用1500目以上精细砂纸打磨阀芯盘端面）。
4）对喷油特性影响：衔铁升程的大小会影响各点的喷油量，衔铁升程越大，喷油量就越大。
当喷油量有偏差时，更换一个衔铁升程不一样的阀组件可改变喷油量的大小。
2、空气余隙1）定义：当阀芯盘（即衔铁盘）运动到最上端时（小台阶与电磁阀接触），阀芯盘主体与电磁阀端面并不接触，而是留有一定的间隙，此间隙大小即空气余隙。
2）示意图：3）调整趋势：与衔铁升程一样，德尔福喷油器的空气余隙也是由阀组件生产加工控制的，不能调节，如上图所示。
4）对喷油特性影响：空气余隙越大，喷油量越小。
不过影响不如衔铁升程明显。
3、针阀升程1）定义：喷油器在工作过程中油嘴针阀的最大位移就叫做针阀升程。
2）示意图：3）调整趋势：德尔福喷油器的针阀升程不可以调整。
它的大小由回油隔板的孔深度和针阀伸出量共同决定。
4）对喷油特性影响：针阀升程越大，喷油量也越大。
4、电磁阀弹簧力1）定义：电磁阀弹簧有一个预设力，它用来压紧密封小球，以密封住阀座控制腔里的高压燃油。
电磁阀弹簧力不能太小，否则高压燃油会从座面泄漏出来。
也不能太大，否则小球开启缓慢甚至打不开。
电磁阀弹簧力的大小可由改变调整块厚度进行调节。
2）示意图：3）调整趋势：调整块越长，电磁阀弹簧力越大。
4）对喷油特性影响：电磁阀弹簧力越大，喷油量就越小。
电磁阀越小，喷油量就越大。
对中速点油量的影响尤其显著。
5、油嘴弹簧力1）定义：油嘴弹簧有一个预设力，它用来压紧针阀，以密封住喷孔阻止燃油喷射。
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直接外接Ф8x10的胶管 泵油量：>20cc/str 主要功能：用于低压油路排空
油箱 来油
至燃油 滤清器
直角弯头 杉树型接头
杉树型接头
进出油各有一个单向阀 捏紧－松开弹性泡即可泵油
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1.6.1.4 燃油滤清器
主要功能： 过滤燃油中的杂质 可消除燃油中的气体 分离燃油中的水成份 进出油口快速接头： Ф10 SAE J2044 （二个） 回油口采用快速接头： Ф8 SAE J2044 （一个） 管接头带有进、出流向标识（箭头） 安装支架选装. 放水阀上紧扭矩： 1.25 ±0.25Nm 重量：0.435kg ±10% 容积： 500 ±25cm3 带有燃油加热回路
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1.6.2.5 高压泵剖面图—以4W系列为例
驱动轴 滚动凸轮 油温传感器 燃油计量阀 IMV
输油泵 滚轮 高压泵 柱塞 滚轮座
高压油出口
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1.6.2.6 输油泵
输油泵（4叶片） 输油压力调节阀
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1.6.2.7 输油泵工作原理
管路布置
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1.6.1.10燃油系统的通流特性
高压油泵的进油流量：50<Qe [L/h] < 130 高压油泵的进口油压：-40 < Pe [kPa] < 8 高压油泵的进口油温：-30 < Te [°C] < 80 喷油器回油压力：Pr [kPa] < -10 喷油器回油温度：-30 < Tr [°C] < 180 喷油器回油流量：Qr [L/h] < 25 系统回油流量：50 < Qs [L/h] < 110 油箱回油管压力降：Ps [kPa] < 30 系统回油温度：-30 < Ts [°C] < 140 工作环境：-30 ～ +125 [°C];
『专业知识』柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术
『专业知识』柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术1. 柴油机高压共轨电控燃油喷射技术的发展历程燃油喷射系统是柴油发动机的核心组成部分。
它是在一定的压力下，利用喷油器将一定数量的燃料直接喷入气缸或进气道内的燃油供给装置。
自1897年德国发明家鲁道夫·狄塞尔发明第一台柴油发动机以来，燃油喷射系统经历了由蓄压式到机械式再到电控式的发展历程。
图1 世界燃油喷射系统发展历程从电子技术控制燃油喷射的角度，经历了3个阶段。
表1展示了柴油机喷射阶段及特点。
表1 柴油机电控燃油喷射阶段及特点2. 柴油机高压共轨电控技术的工作原理及组成高压共轨电控喷油系统的主要部件包括：燃油泵、高压油轨、喷油器、ECM和各种传感器等组成。
图2 高压共轨燃油系统工作图图2是共轨燃油系统的原理图，显示了机械，流体，电气和所有关键要素之间的联系。
燃油首先由低压泵通过入口计量阀供应给高压泵，然后由高压泵产生满足要求的高压燃油，再由高压泵传递给共轨管。
共轨管主要是用于储存高压燃油的容器，为喷油器喷射做准备。
最后喷油器按照ECM的指令去控制一定量的燃油喷射到汽缸。
•高压燃油泵高压油泵将低压系统中的清洁燃油进行加压，使其产生足够的压力冲破出油阀的限制，其结构如图3所示。
图3 高压油泵结构图图4 高压油产生简图工作原理：吸油行程中，柱塞随着凸轮的转动，柱塞由上止点移动到下止点，过程中柱塞腔内容积不断增大，压力不断减小，输油泵提供的燃油不断被吸入到柱塞腔中，直至柱塞移到下止点，进油阀关闭，切断了低压燃油与柱塞腔之间的油路，吸油结束。
凸轮轴继续转动，柱塞由下止点移动到上止点，过程中柱塞腔容积不断减小，腔内燃油不断被加压至阀门预设值，此时阀门开启，腔内燃油流入共轨管中。
图4为高压油的产生简图。
•喷油器喷油器是高压共轨燃油系统中最复杂和最关键的部件，它能根据ECM传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中进行燃烧。
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统二图
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：2（接上期）三、精度更高的控制策略为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。
1.喷油器特性喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。
喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。
在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。
这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。
图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。
假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。
图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。
图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率图8 喷油器特性比较（12C修正法的基本原理）图9 无12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）图10 有12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）2.加速度预喷射控制(APC)在所有应用共轨喷射达到欧3排放法规的机型中，由于预喷射缩短了主喷射的着火时间，从而降低了燃烧噪声。
博世BOSCH德尔福柴油机共轨技术讲座ppt课件
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福共轨系统完整介绍！
德尔福共轨系统完整介绍！德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
柴油机共轨系统介绍
电控高压共轨系统 凸轮轴速度传感器
作用： 随高压油泵总成供货， 通过测量高压油泵凸轮 轴转速，来确定柴油机 喷油正时的时间。（凸 轮轴转速为曲轴转速的 一半）
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电控高压共轨系统
进气温度、压力传感器总成
作用： 安装于进气歧管上，测
量增压中冷后的进气温度 和进气压力，将信号传递 给ECU，ECU通过计算空气 量，用来控制“空燃比”， 从而指导喷油正时和喷油 量。
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电控高压共轨系统
5、ECU及传感器
ECU是整个电控系统信息处理与指 令发出的中心，发动机及整车上的 传感器将进气压力、进气温度、水 温、机油压力、燃油压力、凸轮轴 信号、转速信号、油门信号、大气 压力信号及车速信号等参数传给 ECU，ECU根据以上参数来向喷油器 等执行器发出相应指令
柴油机线束接口×2
输油泵（4叶片）
输油压力调节阀
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电控高压共轨系统
高压泵为对压式的柱塞泵，由转子、进油阀、出油阀和两个带滚子的对置式柱 塞等组成，两柱塞之间为压力腔，从进油阀泵进压力腔的燃油经过柱塞加压后 从出油阀流出，此时压力能被提升到1400bar以上，从高压油泵出来的高压油 被打到轨管中
转子
进油阀
滚轮
柱塞
出油阀
整车线束接口
ECU冷却 油出油口
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电控高压共轨系统
曲轴转速传感器
作用： 该传感器可以确定活塞上止点位置，
同时测量曲轴的转速。 信号产生： 飞 轮 外 端 面 360 范 围 内 按 6 度 间 隔 打
58个孔，剩下2孔未打形成间隙， 作为判断活塞上止点的依据。传 感器中的磁通量随着通过的孔与 间隙而变化，产生正弦交流电压， 其波幅随着发动机转速而变化。 设定间隙到传感器位置的角度， 可确定一缸上止点。结合凸轮轴 传感器正时凸轮，确定一缸发火 上止点。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术.便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器.亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上.由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此.系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下.如果需要.系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计.因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则.德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧.外形尺寸小.非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构.可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统_一_
ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座>>62一、前言在前几期中，我们介绍了德国博世（Ｂｏｓｃｈ）公司的电控高压共轨喷油系统。
从本期开始，本文将为您介绍美国德尔福（Ｄｅｌｐｈｉ）公司的电控高压共轨喷油系统的主要零部件和多次喷射的控制策略。
美国德尔福公司自２０００年兼并了英国卢卡斯公司的柴油系统及其相关的售后市场业务以后，在柴油喷射系统和柴油发动机管理系统方面得到了进一步发展。
该公司开发的Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ１４００型电控高压共轨喷油系统，德尔福柴油机以其独特的喷油器设计、精确的喷油量控制能力、创新的控制策略和良好的系统配套适应性，得到了市场的认可，并可以使柴油机排放达到欧３标准。
德尔福公司ＭｕｌｔｅｃＤＣＲ １４００型电控高压共轨喷油系统的主要特点是高压燃油泵具有进油计量功能并带有整体式低压输油泵，而喷油器在其１７ ｍｍ直径的壳体内装有一个高速电磁控制阀，喷油压力可在发动机整个运转工况范围内在２３～１６０ＭＰａ之间调节。
同时，为了使预喷射降低噪声和排放的性能在汽车整个使用寿命期内保持在很小的变化幅度内，德尔福公司又为该系统开发成功了一种以加速度信号处理为基础的称之为“加速度预喷射控制（ＡＰＣ）”（ＡｃｃｅｌｅｒｏｍｅｔｅｒＰｉｌｏｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）的创新的多次喷射（预喷、主喷和后喷）控制策略，显示出该系统控制喷油速率的灵活性，进一步降低了噪音，并且试验已证实在配装氧化催化净化器的情况下，该系统在中小型汽车上具有达到欧４排放法规的潜力。
二、德尔福共轨喷油系统简介图１显示了德尔福高压共轨喷油系统的液压油路。
整体式输油泵将燃油从汽车油箱经滤清器输往高压泵。
在高压泵的进● 文／江苏 敏瑞图１ 德尔福Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ－１４００共轨喷射系统图２ 德尔福共轨喷射系统主要部件（左起：滤清器、圆筒状共轨和喷油器、高压燃油泵）电控高压共轨喷油系统（一）ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座>>64图５ Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ电液式喷油器图６ Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ电液式喷油器的液压油路喷油器在精确的油量控制能力和配套适应性方面能满足大多数直喷式柴油机的要求（图５）。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
汽车柴油机电控高压共轨喷油系统
汽车柴油机电控高压共轨喷油系统（一）(图)现代小型乘用车柴油机对进一步降低燃油耗、减少废气排放和降低噪声的要求越来越高。
满足这些条件都需要喷油系统具有很高的喷油压力、非常灵活的控制柔性、极准确的喷油过程和计量极精确的喷油量。
因此，那些机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求。
在这种情况下，电控高压共轨喷油系统就有了“用武之地”。
本文将为您系统、详细地介绍小型乘用车柴油机用第一代电磁阀控制高压共轨喷油系统的组成部件、结构、工作原理及其各种功能。
一、柴油机喷油系统概述柴油机的种类十分繁多，与其配套的喷油系统也多种多样，详情如图1和表1所示。
由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以35～200MPa之间的压力将燃油喷入柴油机汽缸内，并形成均匀的可燃混合气。
其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中的喷油压力、喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。
因此，继续沿用机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求，新型的电控高压共轨喷油系统则是最佳选择。
因此近几年来，电控高压共轨喷油系统在车用柴油机上得到了迅速的推广。
二、共轨喷油系统1.主要特点电控高压共轨喷油系统与传统的凸轮驱动的机械调节式喷油系统相比，其与柴油机匹配的灵活性要大得多，主要表现在以下几个方面。
⑴宽广的应用领域（用于小型乘用车和轻型载重车，每缸功率可达30 kW；用于重型载重车、内燃机车和船舶，每缸功率可达200 kW左右）。
⑵喷油压力可达135MPa，甚至更高。
⑶喷油始点可变。
⑷可实现预喷射、主喷射和后喷射。
⑸喷油压力可随柴油机运转工况而变化。
2.功能在共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。
在高压燃油存储器(即“共轨”)中，始终充满着高压燃油。
德尔福电控系统课件1007
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每天进步一点点！
怠速控制
¾ 在发动机的电气附件中，空调因其负载大对怠速 转速的冲击也最明显。因此，当空调开或关时通 过主动加、减油量来缓冲这一冲击，并通过提升 怠速的目标转速来保持空调运转时怠速的稳定 性。
¾ 在其他的电气附件(如电风窗、暖风机等)工作时 以及电瓶电压偏低时，ECU也可通过怠速目标转 速的调节来保持怠速运转的稳定性。
¾ BRC策略的输入量是电瓶电压和线束电 阻，由ECU进行测量。
¾ 该策略的输出量即脉冲的补偿量将被加到喷 油脉冲上，以便在不同的发动机和整车上得 到恒定的喷油量。
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每天进步一点点！
APC策略
APC: 基于缸体振动测量的预喷控制 MDP: 最小喷油脉宽
¾ APC策略就是通过安装在发动机缸体上的爆震传感器 来“听”发动机预喷的燃烧噪声，从而定期监测与最 小喷油量(约为0.3毫克)相对应的MDP的变化情况， 并通过预喷的“自学习”功能对发生的偏移量进行自 动校正。
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驱动脉宽 Drive Pulse Length (祍)
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I3C校正(3)
供油曲线对比 – 1600 bar
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德尔福共轨燃油喷射技术故障诊断与故障排除
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汇报内容 1. ECU故障诊断功能和故障码 2. 故障指示灯 3. 诊断仪KTS应用 4. 常见电喷系统故障排除（示例）
22
故障指示灯
一般说明 该灯位于仪表板； 颜色为红色； 形状 电喷系统出现一般故障后点亮，严重故障后闪烁； 打开点火开关后，系统对故障灯的线路进行自检，点亮 故障灯，如无故障，则故障灯在2秒钟后熄灭； 电喷系统故障消失后，故障指示灯熄灭。
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故障码
序号 故障代码 故障码解释 89 P0641 传感器参考电压1故障-模数转换 90 P0642 参考电压1故障-超低 91 P0643 参考电压1故障-超高 92 P0651 传感器参考电压2故障-模数转换 93 P0652 传感器参考电压2故障-超低 94 P0653 传感器参考电压2故障-超高 95 P1501 车速传感器信号连贯性故障 96 P1503 车速信号溢出故障
5
ECU故障码
序号 故障代码 故障码解释
9
P0336 曲轴传感器缺齿信号丢失故障
10 P0337 曲轴传感器信号丢失导致停机
11 P1101 环境压力信号故障
12 P1105 环境压力信号故障-参考电压
13 P1107 环境压力信号故障-超低
14 P1108 环境压力信号故障-超高
15 P0108 增压压力信号（boost_p）范围故障-超高
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故障指示灯点亮/闪烁 说明
序号 故障描述
1
工作相位故障
原因分析 曲轴信号传感器损坏；
凸轮相位传感器损坏；
CE状态 闪烁
闪烁
曲轴信号盘有脏污附着； 闪烁
凸轮信号盘有脏污附着； 闪烁
传感器接线（含接插件）损 闪烁 坏。
德尔福
电路图2002-2003 发动机性能哈飞 民意（HFJ6370）、中意（HFJ6371）昌河钤木 昌河骏马、昌铃王、昌河海象（CH6352）、昌河海豚（CH6370） 上汽五菱 五菱之光（6371、6372），五菱6360（LZW6360）一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）电路图图1：德尔福发动机控制系统电路图（1/2）图2：德尔福发动机控制系统电路图（2/2）自诊断-DELPHI电控汽油喷射系统2002-2003 发动机性能一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）概述哈尔滨飞机制造公司，江西昌河铃木汽车公司、陕西飞机制造公司、江汉汽车公司、柳州微型车厂、吉林轻型车厂生产的新型电控微型面包车带有DELPHI（德尔福）电控汽油喷射系统。
DELPHI电控系统可以用元征公司生产的431ME诊断仪检测。
发动机控制元件参见图1所示，保险丝的位置和布置参见图2所示。
图1：发动机控制系统元件示意图图2：保险丝和继电器电子自诊断发动机控制模块（ECM）可由431ME诊断仪显示发动机控制模块（ECM）的输入/输出信号，并可利用诊断仪对发动机控制模块（ECM）控制元件进行操作。
在诊断操作中，为便于确认各元件工作是否正常，当发动机控制模块（ECM）接收到不正常的反馈信号或参考电压，经判断后会以故障代码形式记忆，并将信号传送到诊断接头，其诊断结果可由431ME诊断仪来读取。
由于故障代码是直接以蓄电池电源记忆在发动机控制模块（ECM）内，即使点火开关转到“OFF”位置，故障代码仍燃保存；如果将蓄电池电源线或发动机控制模块（ECM）接头拆下，则发动机控制模块（ECM）内的故障记忆将被清除。
当发动机控制模块（ECM）自诊断功能检测到主要传感器电路故障，发动机控制模块（ECM）将使发动机故障指示灯变亮（图3）并且在其内部利用预设值对发动机进行控制，使发动机仍能维持连续运转（即故障安全功能）。
虽然发动机系统有故障安全功能，但不适合长期连续运转。
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理(总16页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理柴油机共轨电控柴油喷射系统部件构造主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
高压油泵高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
Bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达 135Mpa 的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9 ，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。
工作过程：（1）柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；（2）柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；（3）在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；（4）凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
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德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)
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（接上期）
三、精度更高的控制策略
为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。
1.喷油器特性
喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。
喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。
在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。
这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。
图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。
假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。
图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。
图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率
图8 喷油器特性比较（12C修正法的基本原理）
图9 无12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）
图10 有12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）
2.加速度预喷射控制(APC)
在所有应用共轨喷射达到欧3排放法规的机型中，由于预喷射缩短了主喷射的着火时间，从而降低了燃烧噪声。
在没有采用预喷射闭环控制策略措施的情况下，在发动机使用寿命期内，由于磨损的影响，预喷射油量是在变化的，因而也将使噪声、燃油耗和排放有所变化。
为此，德尔福专门为Multec DCR高压共轨喷射系统开发了一种以加速度信号处理为基础的创新的控制策略，被称之为“加速度预喷射控制（APC）”。
这种预喷射闭环控制策略的基本原理是：在发动机压缩行程期间喷射少量的燃油将会改变上止点前几度曲轴转角内发动机汽缸体的振动情况（图11），而这种振动情况可以借助于安装在汽缸体适当位置的加速度传感器监测到，同时这其中还涉及到如何测量出着火燃烧的最小驱动脉宽（MDP）（图12）。
MDP可以用以下方法来测出：在给定的喷射定时下，逐渐减少预喷射脉宽，直至熄火为止，然后将这些MDP 数据存储在ECU中，用于调节汽车使用寿命期内的预喷射脉宽。
图12和图13分别表示在不同预喷射定时和滤波频率下加速度信号能量与预喷射脉宽的关系曲线。
为了监测到在汽车实际行驶工况下各个喷油器的MDP，对受加速度信号影响的所有参数进行分析和优化。
图11 汽缸压力、预喷射驱动脉宽和用加速度信号表示的发动机汽缸体振动情况
图12 不同预喷射定时下发动机汽缸体振动能量与预喷射脉宽的关
图13 不同滤波频率下发动机汽缸体振动能量与预喷射脉宽的关系
图14 德尔福Multec DCR共轨喷射系统控制框图
应用APC控制策略可使汽车标定以最小的预喷射量来达到采用Multec DCR共轨喷射系统最低的燃烧噪声和排放。
在实际使用中，APC控制策略已显示出良好的效果，能使噪声和排放水平在发动机整个使用寿命期内保持在很小的变化幅度范围内。
图14显示了德尔福Multec DCR共轨喷射系统的控制。
（未完待续）。