航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变
民航局飞行司：航空器驾驶员指南之晴空颠簸指南
摘要：中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。
以下为咨询通告第5章内容：第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，同时介绍了避开晴...临云行讯:雷暴、晴空颠簸以及低空风切变对航空安全构成极大的危害。
航空人员需了解相关知识，掌握相应技术，从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险，保证飞行安全。
中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。
以下为咨询通告第5章内容：第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，同时介绍了避开晴空颠簸的措施。
5.晴空颠簸指南5.1背景晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。
晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。
晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。
通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。
由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视判断，因此对高空飞行构成威胁。
5.2相关研究a）高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。
急流在高空呈弯曲状延伸，其形成与大气行星波有关。
急流的风速通常超过50海里/小时。
高空急流通常分成以下三类：极锋急流、副热带急流和极夜急流。
1）极锋急流，又称温带急流，通常与极地锋面或者是极地冷气团与热带暖气团之间的分界有关。
急流轴的平均纬度在北纬25°（冬季）和北纬42°（夏季）之间变化。
它是大气行星波的中心，全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分区域内。
极锋急流在冬季时最为强烈。
极锋急流的高度会发生变化，但急流轴的高度通常位于9000米（30000英尺）左右。
在300百帕等压面图上可以清晰识别极锋急流。
2）副热带急流，是连续的、环绕副热带的高空急流，它通常位于北纬20°与30°之间。
副热带急流通常以三波形式环绕北半球，波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区。
私人飞机飞行需警惕几种天气 奉上应对雷暴天气攻略
前短时间，法国航空公司的一架客机在大西洋上空遭遇雷暴和闪电后失踪，自然现象对航空构成的威胁及其危险程度令人惊讶。
据报道，法航447次航班昨晚从里约热内卢飞往巴黎，机上共有228人。
巴西官员称，飞机在遭遇恶劣天气后与地面进行了最后一次联系，发回的信号显示，飞机的电力系统可能出现了故障。
有些官员认为，可能是雷击导致飞机出现了故障。
发生此类意外的几率很小，但除此之外，飞行员还必须警惕几种天气现象。
以下就是其中几种天气现象以及它们对全球每年数百万次航班构成的威胁：一、闪电只有极少数飞机曾被雷电击中而爆炸。
1963年，泛美航空公司的一架客机被雷电击中油箱爆炸，导致83人丧生。
但如今，雷达系统和天气预报方面的进步使飞机比较容易避开雷暴和闪电。
20世纪80年代初，美国航天局曾进行过一次实验：让一架飞机在雷暴中飞行。
结果该飞机在45分钟之内被雷电击中72次，为科学家提供了宝贵的数据。
据美国佛罗里达大学的研究显示，每架商务客机每年仍有可能遭遇一次雷击。
雷电通常会击中飞机的翼尖、头部或尾翼，然后经过飞机的外壳散开。
飞机的外壳大都为铝质，而铝是电的良导体。
许多“雷电”是飞机自己产生的，大多发生在飞机在云层中上升或下降的过程中。
雷击可能导致飞机的灯光闪烁，但只要飞机的外壳上没有裂缝，大多数能量会释放回空中。
现代飞机的外壳通常采用先进合成材料制造。
与铝相比，其导电性能较差。
鸟类被吸入引擎是飞机可能遭遇的另一种空中威胁。
二、湍流湍流是常见的问题，几乎所有乘客都经历过飞机在空中的颠簸。
湍流是一种气流运动，肉眼无法看见，而且经常不期而至。
引发湍流的原因可能是气压变化、急流、冷锋、暖锋和雷暴，甚至在晴朗的天空中也可能出现湍流。
湍流并非总能被预测出来，雷达也发现不了它。
根据美国联邦航空局（FAA）的数据，湍流是导致机上非致命伤害的主要原因，但通常是因为乘客或机组人员没有系好安全带。
虽然湍流可能导致严重的头部撞击，但通常不大可能致命。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施01
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目录
• 引言 • 雷雨颠簸天气的判断 • 应对雷雨颠簸天气的措施 • 飞行员的心理素质培养与应对
技巧 • 飞行安全保障措施与建议Βιβλιοθήκη • 总结与展望01引言
目的和背景
目的
提高飞行员在雷雨颠簸天气下的判断 和应对能力，确保飞行安全。
背景
雷雨颠簸天气是飞行中常见的复杂天 气之一，对飞行安全构成严重威胁。 因此，飞行员需要具备准确的判断和 应对措施，以确保飞行安全。
02
雷雨颠簸天气的判断
雷雨天气的基本特征
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天气变化
雷雨天气通常伴随着气温 、气压、风向和风速的变 化。
云层特征
雷雨天气通常有低矮的云 层，如积雨云，这些云层 可能带来强烈的对流活动 。
闪电和雷声
雷雨天气通常伴随着闪电 和雷声，这是由于云层中 的电荷分离并形成电流所 引起的。
颠簸天气的判断依据
气流变化
颠簸天气通常是由于气流 的不稳定所引起的，如气 流上升或下降速度的突然 变化。
飞机姿态变化
在颠簸天气中，飞机会受 到气流的不规则影响，导 致飞机姿态的突然变化， 如俯仰、横滚等。
飞行仪表异常
颠簸天气可能导致飞行仪 表的异常反应，如高度表 、速度表等读数的波动。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施的重要性
保障飞行安全
增强飞行员素质
准确的判断和应对措施可以减少雷雨 颠簸天气对飞行的影响，降低事故风 险，保障飞行安全。
掌握雷雨颠簸天气的判断和应对措施 ，是飞行员必备的素质之一，可以提 高飞行员的业务水平和应对复杂天气 的能力。
提高飞行效率
在雷雨颠簸天气下，飞行员能够准确 判断并采取适当的应对措施，可以减 少绕飞、等待等延误情况，提高飞行 效率。
飞行技术之气象资料：颠簸,不稳定气流及雷雨对飞行的影响
时大时小，飞机的空速和升力随之发生不规则的变化，从而 导致飞机出现上下抛掷、摇晃和摆头等颠簸现象。
在垂直阵风和水平阵风的作用下飞机就会出现各种颠 簸状态。虽然垂直阵风和水平阵风都会引起飞机颠簸， 但它们的作用大小却不可相提并论。计算表明，在垂 直阵风风速和水平阵风风速大小相等的情况下，当飞 机的迎角为10度时，由垂直阵风引起的升力增量约为 水平阵风的3倍；当飞机的迎角为2度时，由垂直阵风 引起的升力增量约为水平阵风的14倍。由此可见，垂 直阵风对飞机形成的颠簸比水平阵风对飞机形成的颠 簸要强得多，可以说垂直阵风的强度决定了飞机颠簸 的强度。
(二)穿越严重颠簸 在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况 下： 1．机长立即接管对飞机的操纵权，严格执行严重颠簸标准操作程序。 如果在起飞过程中遇到严重颠簸或不得不在严重颠簸条件下起飞时，根据飞机性能考虑使 用TOGA，推迟收轮时机，将收襟缝的基准速度增加20kts(但不大于Vfe一5kts)。如果在 空中穿越严重颠簸区前或突遇严重颠簸时，应选择速度并调整至机型手册规定的颠簸速度， 这是因为机型的颠簸速度能确保有足够的余度防止阵风载荷损坏飞机结构，并防止空速低 于飞机的VIS。另外，在飞机重量较重时，颠簸速度可能会小于飞机的绿点速度，此时仍 应选择颠簸速度飞行。绿点速度仅仅是一个机动速度，而不是限制速度，飞机可以低于绿 点的速度安全飞行。 2．系好安全带。首先驾驶舱的人员尤其是在座人员必须系好自己的安全带(包括肩带)， 固定好自己的身体，防止对侧杆和方向舵脚蹬的误操纵；其次要及时接通“安全带信号 灯”，按预先协同的规定信号通知客舱机组，防止客舱人员受伤。 3．严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速。 严重颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机 的结构。可以采取不同的方法来防止飞机超速：当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作 速度时，仅通过调低FCU上的目标速度就可达到防止超速的目的；如果当速度趋势指针大 大超过最大操作速度时，除了在FCU上选择一个较低的目标速度外，还应根据情况采取脱 开自动驾驶、使用减速板等措施防止触发高速保护。
2019波音大队夏季换季培训雷暴
案例：2018年9月X日，某航班在昆明区域巡航，在绕飞雷雨的过程中遭 遇严重颠簸，高度最大偏差1000FT。
绕飞雷暴的建议-穿越雷暴
如无法避免穿越雷暴： ➢ 系紧安全带、肩带，固定所有松散物品。 ➢调亮驾驶舱灯光，避免闪电照成短时失明。 ➢选择最短时间穿越雷暴的航迹。 ➢执行严重颠簸程序。 ➢接通防冰。
行员可以根据回波的强弱，适当调整绕飞间距。
绕飞雷暴的建议
➢ 不要朝向雷暴起飞或者着陆，阵风锋引起的低空乱流可能会导致飞机失控； ➢ 即使能清楚地看到雷暴云的另一侧，也不要在雷暴云下飞过，下冲气流和风切变
会造成极大的危害； ➢ 不能通过目视表象来判断雷暴内部的乱流
1985年8月2日下午，达美航空191号班机于降落达拉斯-沃斯堡国际机场时由于进入下 击微暴流失事，造成136人死亡，29人生还，27人受伤。
THANK YOU ! 谢 谢 ！
绕飞雷暴的建议
尽量不要在雷暴的砧状云下方飞过，该处可能存在严重的颠簸 及冰雹。
➢ 1977年4月4日，美国南方航空242号班机,遇上特大暴雨及冰雹侵袭，飞机 坠毁。
绕飞雷暴的建议
➢ 对于覆盖面积超过5/8的雷暴区域，应整体绕飞。 ➢ 云顶高度达到10000米以上的雷暴是极其危险的。
绕飞雷暴的建议-早决策早申请
雷暴对飞行的危害-结冰、冰雹
2015年7月29日呼和浩特地面遭雹击，波音飞机被打了1000多个超 标的坑，大翼分层，空客飞机1000多个坑，翼尖小翼被击穿；严 重影响飞机性能
雷暴对飞行的危害-闪电
➢ 闪电可能会击穿飞机蒙皮，对飞机电子、通信设备造成损伤。 ➢ 闪电也可能造成飞行人员的短时致盲。
民航气象雷暴和低空风切变等
雷暴放行实际工作中，雷雨分很多情形，系统性雷雨和局地雷雨最为典型。
系统性雷雨多发在春夏交接，冷暖空气活动极为频繁，特点是持续时刻长，连绵不断，加上此刻航班不断增加，像广州，上海，北京这种枢纽机场流控变得十分严峻。
更需要关注航班的散布情形，需要启动大面积的航班延误预案，例如归并航班，操纵机组执勤时刻，了解流控时刻，安排旅客休息，增加现场效劳人员。
若是取消航班，还应依照旅客实际情形，和雷雨进展的趋势补班，另外机组执勤时刻尤其重要。
局地雷雨，一样持续可不能超过30分钟，若是不存在系统性天气，雷雨持续时刻又比较长，大体是多体雷暴造成，关注雷达图，前方发生的雷雨会可不能形成片，也确实是飚线。
这种情形只要幸免碰着最强的雷暴，增加额外等待绕飞油量即可。
一起点：一、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACARS都应关注，也可通过全国雷达回波或卫星云图，对全国天气进行大局把握。
2、增加额外油量是必须的，没有足够的绕飞油量，机组备降几率很大。
3、充分与机组讲解，那边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无误传达给机组。
4、在国内经常会因为雷雨导致流控严重，所以机组的执勤时间一定要关注。
5、备降机场的选择要有技巧，飞机备降时高度比较低，避免航班备降时继续绕飞雷雨，造成飞机颠簸和机组操作困难。
6、持续关注是必要的，通过ACARS可以监控飞机的绕飞情况，为下一个航班提供更多的资料。
特别在比较难于绕飞的机场尤为重要。
7、航班处理还有很多技巧，如何放行基本要根据旅客的分布情况进行放行。
低空风切变签派员的职责是依照法律法规，公司手册要求，按规定放行航班。
同时其提供各类有关飞行所需的即时信息给机组。
风切变信息属于气象范围，由于签派员无权发布官方气象报文，只能提供可得的气象实况和预报。
因此咱们的职责确实是将取得的，法规，手册认可的风切变信息提供给机组。
有两点个人以为需要注意：1、由于国内绝大部分机场没有风切变探测装置，国外机场也并非都有，所以国内气象报文中极少能获得。
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目(R3)
在使用经过批准的设备进行Ⅱ类或Ⅲ类进近时，若提供了着陆系统信号保护，
AC-91-FS-2012-16 演示数 据的收集和分析：6.7.2
却发生了进近失败的情况，你需要将情况完整记录在案。请问，该记录时间至 少保存多久？
AC-91-FS-2012-16 附件 一：定义和缩写
作为机长，你知道Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）的运行标准中VIS和RVR的要求是多少？
该记录时间至少保存12个日历月。
Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）：VIS 不小于 800 米或 RVR 不小于 550 米；
91.16.18
简答题
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.1 滑行道灯
LLZ 敏感区内的滑行道中线灯必须由黄-绿交
在Ⅱ类天气条件下滑入出精密进近跑道，必须装有必须装有中线灯。LLZ 敏感
AC-91-FS-2012-16 附件
机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类
三：运营人批准过程中的注 意事项：2．对基于Ⅱ类和
某机组执行广州-浦东航班，浦东机场因天气Ⅱ类运行。进近过程中出现一台发 动失效，机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的授权，那么该套
进近的授权，不论处在任何飞行阶段，当发动 机发生故障时，驾驶员只有依据应急情况下的
AC-91-FS-2012-16 航空器 运营人全天候运行要求： 4.4.1.b）
某日某机场能见度较低，塔台收到的仪表所报告的RVR大于起飞标准，指令机组
不允许起飞。 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程
可以起飞。你作为机长在跑道头通过目测，发现RVR没达到起飞标准，这个时候 你该怎么决断？为什么？
道中线灯都为红色
AC-91-FS-2012-16 附件
民航飞行签派员考试必看题库知识点五
民航飞行签派员考试必看题库知识点五1、填空题运动性失语的病变部位在（）。
正确答案：左半球额下回后部2、单选飞机在3000米飞行高度层的等待空域飞行，机场标高500米，地面通报QNH＝91（江南博哥）3.2mb，相对高度是多少：（）.（气压垂直递减率1mb/8.25米）A.2500米B.2175米C.1675米D.2675米正确答案：C3、单选飞机保持预定航向和真空速成飞行，测得偏流为+10°，地速等于真空速，什么样的侧风：（）.A.无风B.左侧风C.正侧风D.左正侧风正确答案：D4、单选飞机地速360千米/小时，按5.0%梯度下降，飞机下降率为：（）.A.3米/秒B.4米/秒C.5米/秒D.6米/秒正确答案：C5、单选关于起飞襟翼调定的作用叙述正确的是：（）.A.增加起飞所需升力B.增加起飞所需爬升能力C .减小阻力D.减小失速速度正确答案：D6、单选在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：（）.A.减小整个机翼结构的受力程度B.减小设备外侧翼尖段结构的受力程度C.减小设备内侧翼根段结构的受力程度D.减小与设备连接处机翼结构的受力程度正确答案：C7、单选Ⅰ类ILS进近，飞行员确定DH时使用（）。
A.气压式高度表B.无线电高度表C.目测D.气压式高度表或无线电高度表正确答案：A8、单选放行单等法定放行文件的副本应至少保留：（）.A.3个月B.6个月C.10个月D.12个月正确答案：A9、单选SITA电报的等级中，QD等级代码是何等级？（）A.遇险电报B.加急报C.急报D.平报正确答案：D10、单选我国位于东经72°到东经138°之间，包含几个时区？最西边与最东边时区时相差几个小时：（）.A.5个，5小时B.5个，4小时C.4个，4小时D.3个，6小时正确答案：B11、单选对于国际航班，向空中交通服务报告室提交FPL报应在ETD之前：（）.A.1小时B.1.5小时C.2小时D.3小时正确答案：C12、单选下述何种天气现象标志着雷暴已进入成熟阶段：（）.A.地面开始下雨B.出现了砧状云顶C.云体增长速度达到最大D.出现了混乱的低云正确答案：A13、单选重要天气预告图上，波浪线围出的区域表示：（）.A.重要天气区B.雷暴区C.低云区D.积冰区正确答案：A14、单选一级航行通告的电报等级通常采用：（）.A.JJB.SSC.GGD.LL正确答案：C15、单选如果IF处是个NDB台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为（），并以10.3°向两侧扩张至±5海里为止。
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施
“过顶扫可编描辑”ppt（Over-Scanning）
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二、如何避免空中颠簸
为了消除气象雷达的“过顶扫描”现象，现代气象雷达设计了“飞越保 护”（OverFlight protection）功能。“飞越保护”（OverFlight protection）功能设计是为了防止飞机在高高度飞行时航路上雷暴云团由 于低于雷达扫描波束而失去雷达显示。该功能的工作原理是当气象雷达 扫描到远处航路上有危险气象条件时，就将该信息储存在收发机内部， 并显示在气象雷达显示屏上；当飞机靠近该云团时，雷达的上扫描波束 仍然正常扫描，但是下波束会对储存的云团下移6000英尺进行扫描，并 将扫描结果与储存的结果进行比较，显示其中情况更严重的结果。只有 当该威胁已经后退至飞机后面时，该显示才会消失，从而提醒机组避免 误入危险区域。但是不要忘记最重要的一点：这一功能是以气象雷达在 整个过程中始终处于开机状态为前提的，因此，在空中养成良好的雷达 使用习惯，可以更好地保证飞行安全。
可编辑ppt
11
二、如何避免空中颠簸
空中预防
•Rockwell Collions WXR-2100型多扫描气象雷达在气象信息的处理和提炼方法上有革命 性的突破，多扫描气象雷达是一种全自动雷达，它可以在不需要飞行员输入扫描角度和 进行增益设置的情况下，不管在什么时候，不管飞机的姿态如何，对所有范围内重要的 气象信息进行无杂波的显示。当多扫描气象雷达工作在自动模式的时候，每个飞行员将 会获得一般只有有经验的雷达操作员才能获得的气象信息
飞行对雷雨颠簸天气的判断 及应对措施
可编辑ppt
1
前言
据IATA统计，当前世界范围内商业飞机遇到的 严酷颠簸，每年约5000宗；飞机误入晴空颠簸 （CAT）而导致的乘客受伤事件每年数以百计， 索赔额高达数千万美元。在非致命的飞行事故中， 空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最主要原因。 下面我将从颠簸对飞行的影响，如何预防以及采 取的措施三方面对雷雨造成的颠簸进行分析。
《低空风切变》航空培训课件
《低空风切变》航空培训
主要内容
一、低空风切变的定义 二、产生低空风切变的条件 三、低空风切变对航空器的影响 四、低空风切变的探测 五、低空风切变气象服务
《低空风切变》航空培训
一、低空风切变的定义
《低空风切变》航空培训
低空风切变的定义
❖风切变：风速 和（或）风向 在空间的变化， 包括上升气流 和下降气流的 变化
阵风锋
《低空风切变》航空培训
阵风锋特点
v 阵风锋通常在晴空中形成和传播 v 阵风锋在雷暴母体前大约20公里
处，飑线形成的阵风锋可远达35 公里
《低空风切变》航空培训
阵风锋特点（续）
v 经过时，气压涌升，温度骤降，地面风向变 化常常可达180°，阵风风速能超过100km/h
v 暖空气足够湿润时，在阵风锋前沿会产生一 列光滑发亮的滚轴云，紧挨雷暴底部并在雨 带前方移动
微下击暴流
《低空风切变》航空培训
微下击暴流生命史
《低空风切变》航空培训
下击暴流产生的灾害性大风
《低空风切变》航空培训
微下击暴流产生的低空风切变
逆风增强-下沉气流-顺风增加 《低空风切变》航空培训
2、阵风锋
❖雷暴中下沉气流到 达地面后向四周散 开，形成强烈的密 度较大的冷性外流 向四周传播。冷空 气的前端称为阵风 锋。
《低空风切变》航空培训
v 阵风锋里扬起的微尘； v 雨幡，特别是伴随对流云的； v 标示驻波的荚状云； v 漏斗云； v 龙卷
《低空风切变》航空培训
滚轴云
《低空风切变》航空培训
雨幡
《低空风切变》航空培训
（二）仪器探测
v 低空风切变告警系统（LLWAS） v 终端区多普勒天气雷达（TDWR） v 激光雷达 v 风廓线雷达 v 集成式低空风切变业务告警系统
飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施01
03
讲解在遇到雷雨颠簸时，飞行员应采取的应对措施，包括改变飞行高度、速度、航向等。
应对措施
04
教授飞行员在遭遇严重颠簸时，如何采取紧急措施，如释放减速板、使用反推等。
紧急情况处理
模拟颠簸环境
在飞行训练中，模拟雷雨天气环境，设置颠簸场景，让飞行员进行应对演练。
实际操作
在模拟颠簸环境中，让飞行员实际操作应对措施，检验其掌握程度和应对能力。
改变飞行高度
迅速改变飞行高度，脱离雷雨区域。
减速
适当减速，降低飞机颠簸程度。
通报信息
及时向地面控制中心通报飞机位置和状况，请求协助。
03
乘客情绪不稳定
在应对雷雨颠簸的过程中，如果乘客情绪不稳定，飞行员应及时安抚并采取必要的措施。
01
遭遇持续颠簸
如果飞机持续遭遇颠簸，应考虑备降其他机场或返航原机场。
观察飞行环境
飞行员还需观察飞行环境，注意云层、风向、风速等变化，结合飞机仪表和导航设备，综合判断是否遭遇雷雨颠簸。
云层误判
在复杂气象条件下，飞行员可能会误将普通云层当作雷雨云团，导致误判雷雨颠簸情况。
仪表故障
飞机仪表在遇到强电磁场干扰时可能会出现故障，导致飞行员无法准确判断是否遭遇雷雨颠簸。
03
飞行高度与速度
在雷雨颠簸天气中，飞行高度和速度是影响飞机稳定性的重要因素。通过控制飞行高度和速度，可以降低颠簸对飞行的冲击。
飞行策略
在面对雷雨颠簸天气时，合理的飞行策略是关键。选择合适的航路、高度和速度，以及做好应急预案，有助于减少颠簸对飞行的影响。
雷雨云团预测技术
飞行控制系统改进
智能决策支持系统
CHAPTER
飞行中应对雷雨颠簸的措施
航空颠簸避让和颠簸处置
3
在18000英尺遇到强颠簸，进入了低俯冲复杂状态。在改出
4
过程中高度5000英尺，3号发动机连同吊架一起脱落，飞机
最后安全着陆。
例3: 1964年9月14日，太平洋上空另一架DC-8，从菲律宾 飞往日本，巡航在高度37000英尺。有台风活动。飞机突然 遇到颠簸进入一个20度俯角的俯冲，在21000英尺改出操作 开始生效，在17500英尺改平，后续航班平安无事。
起始抖振裕度1.31g
坡度41度。
如果把抖振裕度限制为1.3G
起始抖杆或抖振
低速=0.736马赫
高速=0.82马赫
360
最大高度约36700英尺
380
1.3G意味着什么？ 黄区边界！！
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例2： 64吨，MAC30， 气压高度15000英尺， 250节 Vs. 280节
颠簸操作——颠簸的现象
颠簸操作
注意：即使是轻度颠簸也可能需要停止服务。 推荐：机组应以客舱安全带要求和服务要求来区分使用的程序，按需广播。
晴空颠簸
雷暴引起的颠簸可以参考气象雷达避 开，晴空颠簸气象雷达探测不到，怎 么办？
别担心，局方已经想到了。 请看
晴空颠簸
定义： 晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、
颠簸避让—飞行中
避开雷暴 晴空颠簸无法准确预测，但可以使用气象预报和飞行员报告作为参
考信息； 山地波附近通常有可见的荚状云或者卷云；
尾流引起的颠簸可以申请向上风方向偏置几海里来避开。
FCOM颠簸操作程序
FCOM SP16.25
FCOM颠簸操作程序
何为自动驾驶达不到性能？
• 自动驾驶断开； • 自动驾驶无法保持指令参数（速度、高度、坡度）；
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目
决断高为距地面100英尺，跑道视程不低于350 米(1200英尺)。 不允许。 Ⅱ类运行要求配：每个驾驶员的无线电高度表 显示
91.16.21
情境问答题
某天某机组执行广州-浦东航班，机型A320航班被正常放行，飞行1小时后由于 天气原因浦东启动Ⅱ类运行，并由管制通报机组浦东二类运行并了解机组资格 。该航班机长经历时间5000小时，A320机型经历500小时已接受运营人的Ⅱ类运 AC-91-FS-2012-16 机组资 行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经局方检查合格，且机长满足Ⅱ 格和训练要求：5.3.3 飞行 类运行近期经历要求。该航班副驾驶曾经飞过B737经历100小时，B777经历1000 训练要求和熟练性 小时并已接受运营人的Ⅱ类运行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经 局方检查合格，现改装A320经历时间100小时。请问他们能否执行Ⅱ类运行？为 什么？
91.16.10
简答题
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识：2 、助航灯光
典型的全天候运行机场灯光设备中包括障碍物和跑道末端灯、跑道入口灯和滑 行道中线灯、跑道边灯和进近灯、滑行道边灯、中间等待位置灯。作为机组， 你知道它们分别是什么颜色的？
91.16.11
简答题
AC-91-FS-2012-16 附件 四：Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气 最低标准的航空器批准标准 我们进行Ⅱ类运行，对自动油门有要求吗？ 和持续适 航要求：2.3. Ⅱ类机载设备 AC-91-FS-2012-16 机组资 格和训练要求：5.3.6 近期 作为机组，你知道实施Ⅱ类进近的近期经历要求吗？ 经历
可参考跑道边灯： 前段为白色。仪表跑道的最后 2000 英尺 （600 米）或跑道一半长度（取较短者），边 灯为黄灯。提醒飞行员剩余跑道的长度。 91.16.23 情境问答题 AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.2 跑道灯光 某天某机组在执行Ⅱ类运行落地滑跑时突遇刹车失效，请问该机组能否通过跑 道灯光系统判断跑道的剩余距离？请简述判断方法。 可参考跑道中线灯： 安装在精密进近跑道上的跑道中线灯有助于恶 劣天气条件下着陆。 当从着陆跑道入口看 时，跑道中线灯为白色，直至：跑道最后 3000 英尺。在接下来的 2000 英尺白灯开始 和红灯交替，在跑道最后1000 英尺，所有跑 道中线灯都为红色
【航空小知识】第十三期：雷暴——航空飞行的天敌！
【航空⼩知识】第⼗三期：雷暴——航空飞⾏的天敌！随着夏季的到来，雷暴天⽓逐渐增多，航班延误也随之增多，雷暴给民航飞机带来哪些危害呢？雷暴真的那么可怕吗？来让我们认识⼀下雷暴——航空飞机的天敌！2005年10⽉23⽇（当地时间22⽇晚）尼⽇利亚贝尔韦尤航空公司⼀架B737—200型客机从拉各斯起飞飞往⾸都阿布贾时，飞机刚起飞3分钟后就空中爆炸坠毁，飞机上110名乘客和6名机组⼈员全部遇难，其中包括数名政府⾼级官员。
据尼⽇利亚官⽅报道和当地村民⽬击者说，飞机是在⼀个⾮常强的雷暴天⽓状况下起飞的，飞机起飞后3分钟就在空中爆炸，随即坠毁。
造成了航空飞⾏史上的⼜⼀惨剧。
众所周知，雷暴天⽓是夏季常见的天⽓现象。
它是由对流旺盛的积⾬云所产⽣，由于积⾬云的强烈发展，常伴有闪电、雷鸣、暴⾬、⼤风，有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性天⽓。
通常，在天⽓预报和对外服务⼯作中，⼈们习惯把只伴有雷声、闪电或（和）阵⾬的雷暴称为“⼀般雷暴”或“弱雷暴”，⽽把伴有暴⾬、⼤风、冰雹、龙卷风等严重的⾃然灾害性天⽓现象的雷暴叫做“强雷暴”。
⼀般雷暴强度弱，维持时间较短，多为⼏分钟到⼀⼩时，但出现次数较多；强雷暴强度⼤，维持时间长，⼀般为⼏⼗分钟到⼏⼩时，个别可间歇维持数⼩时到⼏天（如冷涡雷暴）。
⼀般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天⽓系统，它们所产⽣的天⽓现象⼈们统称为对流性天⽓。
⼈们万万不可⼩看天空中迅速隆起的积⾬云，它是⼀个“天⽓制造⼯⼚”，它能产⽣各式各样的危及飞⾏安全的天⽓现象，如强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷击）、暴⾬、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击暴流和低空风切变。
在空中滚滚⽽来的乌云中，蕴藏着巨⼤的能量，具有极⼤的破坏⼒。
当飞机误⼊雷暴活动区内，轻者造成⼈及损伤，重者机毁⼈亡。
因此，雷暴是⽬前被世界航空界和⽓象部门公认的严重威胁航空飞⾏安全的天敌。
从10⽉23⽇尼⽇利亚的这架B737客机爆炸坠毁的分析事故的主要原因就是遭遇强雷暴所致。
管制部精品课程：11 雷雨天气管制指挥
11..雷雷暴达及在强空对管流中天的气位置
二、气压 在成熟雷暴移来之前，气压一直是下降的。当雷暴临近时，气压开始 上升，冷空气丘到达时开始急升，气压最大值在下降气流中心。但下 降气流中心移过后气压又转为急降，在气压廓线上呈现出一个明显的 圆顶形气压鼻。 三、风
在积云阶段或雷暴移来之前，一般风速较小，风向是向云区辐合的， 为雷暴发展提供上升气流。雷暴云发展到成熟期或成熟的雷暴移来时， 风向会突然改变，风速急剧增大，阵风可达20米/秒以上。在冷空气中 心移过后，风向向相反方向偏转，风力减弱。
二、强雷暴的形成和发展
分为超级单体和多单体风暴 （1）超级单体雷暴是由一个巨大单体发展成的猛烈的强风暴。其内部的
气象要素和物理量场都比其他类型的雷暴强很多倍。其水平尺度达到 数十千米，生命期可达数小时，其中成熟期就有一小时以上，是一种 强烈的中尺度系统。 （2）多单体风暴
由多个处于不同发展阶段的雷暴单体组成，这些单体不像一般雷暴 单体那样随机发生，相互干扰，而是有组织的排成一列，具有统一的 垂直环流系统，其前部有一支上升气流，新的单体不断在风暴群体的 右前侧产生，后部有一支下拽气流，老的单体不断在左后侧消亡，看 起来风暴象是一个整体在移动。
二、地形雷暴特征是常很快形成，雷暴云沿山脉走向成行出现而不大移动， 且面积较大；云中气流剧烈，降水强度大，有时还会降冰雹；云底高 度较低，常能遮住整个山头。
三、天气系统雷暴是由于天气系统能够产生系统性上升运动，在气团不稳 定，水气多的条件下，也能使对流发展而产生雷暴。而且，范围和强 度都比较大的雷暴，往往和一定的天气系统相联系。这里介绍几种影 响我国的主要天气系统雷暴。
中南空管局培训中心
11..雷雷暴达及在强空对管流中天的气位置
雷暴——精选推荐
雷暴主题：绕飞雷⾬间隔规定（仅供参考，个中内容有待商榷）雷⾬（⼤⾬）飞⾏与低云低能见度飞⾏⼀样，在关键时刻，都同样需要飞⾏员有很好的决断意识。
民航总局第20号令第83条规定：精密进近⾄决断⾼度前约3秒钟，如果不能取得所需⽬视参考，应在下降⾄决断⾼时果断复飞。
⼀、雷⾬的形成与发展略所以，我们在飞⾏中及时要天⽓实况、听天⽓通报，根据⽓温、⽓压、风的变化了解降落站的天⽓，使飞⾏组及早做好准备，做出正确判断。
⼆、影响飞⾏的我国主要雷暴种类及其特点⼀切雷⾬形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天⽓特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷⾬强度和天⽓分布情况也有区别。
下⾯是影响飞⾏的我国主要雷暴种类及其特点：1、⽓团雷⾬⑴、热雷暴（地⽅性）出现在7－9⽉份，主要是受地表⾯局部增热作⽤⽽产⽣的。
常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱⽽消散。
所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天⽓变化。
特点：发展迅速，区域⼩，移动慢，降⽔猛烈，⼀般来讲都是孤⽴、分散的。
空中可绕飞。
⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空⽓被地形（⼭的迎风坡）抬升⽽产⽣的。
特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底⾼度⽐平原云底⾼度低，常有冰雹，常常和锋⾯雷⾬相伴⽣，这种雷⾬在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南⾼原等⼭区出现最多。
2、锋⾯雷⾬⑴、暖锋雷⾬：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。
特点：云层厚，云底过低，降⽔范围较⼤，能见度恶劣，不易降落，飞⾏时要谨慎。
⑵、冷锋雷⾬：冷锋雷⾬是我国最重要的雷⾬之⼀，许多雷⾬云沿锋线排列成⾏，组成⼀条宽数公⾥⾄⼗⼏公⾥，长达百公⾥⾄千公⾥的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。
特点：夜间⽩天均可出现，⼀般在下午和前半夜较强，早晨减弱。
⑶、静⽌锋雷⾬：此种雷⾬在长江流域出现最多，⼀般多出现在每年6－8⽉份，静⽌锋雷⾬主要是由于暖湿不稳定空⽓上升的结果，多出现在地⾯锋线的西侧，通常为⽓流辐合最强的地⽅。
飞行口试题
由于地表与水面的太阳辐射吸收率不同，产生温度梯度，从而形成低高度的海陆风。
91.23.31
情境问答题
AC-91-2014-23航空器驾驶员指南-地面标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：向左转弯（从驾驶员角度看）
冰雾会在静风温度或低于-32℃情况下形成。它最有可能形成在城市区域，还是野外区域？
城市区域
91.18.3
简答题
AC-91-FS-2013-18航空器驾驶员低温冰雪运行指南：5.1.2.c.2
日常飞行中，我们经常能看到雷雨云砧，它能从核心开始蔓延至数公里远。你知道它的主要成分是什么吗？
冰晶
91.18.4
寒冷天气下，进行地面除冰和防冰后，谁对除冰和防冰程序负最终责任？
机长
91.18.8
简答题
AC-91-FS-2013-18航空器驾驶员低温冰雪运行指南：4.4.7着陆
在冻雨或冻雾中着陆后，怀疑积冰，是否应该立即收上襟缝翼等操纵面？该如何处置？
不应立即收上。在冻雨或冻雾中着陆后，如果怀疑有积冰，可以暂缓收上襟缝翼等操纵面，待到位后再确认是否可以收上这些操纵面，以防止结构损伤。
将驾驶舱的灯光调至最亮，避免闪电造成的短时成的短时失明。
91.20.17
简答题
AC-91-FS-2014-20航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变:4.4
飞行中，我们经常会遇到雷暴。做为机组，请你简单列举雷暴对飞机可能造成的危害或现象。
a)龙卷风、b）湍流、c）结冰、d）冰雹、e）低云及低能见度、f）对于高度表的影响、g）闪电、h）发动机吸水。
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6.2.1 雷暴 ................................................................................................................................. 25 6.2.2 微下击暴流导致的风切变 ............................................................................................. 27 6.2.3 引发低空风切变的其他情况 .......................................................................................... 30 6.3 遭遇风切变的经验教训 ............................................................................................................. 33 6.3.1 起飞离地后遭遇风切变 ................................................................................................. 33 6.3.2 起飞滑跑遭遇风切变 ..................................................................................................... 35 6.3.3 进近时遭遇风切变 ......................................................................................................... 36 6.3.4 风切变对飞机和系统的影响 ......................................................................................... 38 6.3.5 基本训练内容 ................................................................................................................. 44 6.4 机组处置程序 ............................................................................................................................. 44 6.4.1 评估天气 ......................................................................................................................... 45 6.4.2 避开已知的风切变 ......................................................................................................... 48 6.4.3 预防措施 ......................................................................................................................... 50 6.4.4 遵循标准操作技术 ......................................................................................................... 57 6.4.5 风切变改出技术 ............................................................................................................. 60 6.5 总结 ............................................................................................................................................. 71 附件 1 地面风切变探测系统与机载风切变告警系统 ............................................................................ 73 附件 2 ICAO 推荐的风切变强度判断标准 ........................................................................................... 80