(完整word版)浅析船舶碰撞事故的原因及预防(word文档良心出品)
渔船与商船碰撞事故原因分析与预防措施
第20卷 第6期 中 国 水 运 Vol.20 No.6 2020年 6月 China Water Transport June 2020收稿日期：2020-01-16作者简介：谢启迪（1977-），男，宁波天一海运有限公司 船长，海务经理。
渔船与商船碰撞事故原因分析与预防措施谢启迪（宁波天一海运有限公司，浙江 宁波 315000）摘 要：随着我国航运业的快速发展，商船数量增多，商渔船碰撞事故逐渐增加，给海上作业与管理人员产生了重大的损失。
文章总结了国内外的研究现状，分析了宁波辖区历年的渔船和商船的碰撞事故，根据碰撞事故发生的时间、伤亡人数、经济损失情况，从人为因素、船舶、环境和管理4个方面分析原因，并结合现状提出提高船舶工作人员的专业技能、加强商渔船设备配置、构建海事渔政联合管理机制等可行的措施。
以期降低事故发生率，保证水上交通安全，促进社会经济平稳发展。
关键词：渔船；商船；碰撞事故；预防中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）06-0025-03近年来，航经宁波水域的船舶数量剧增，据统计宁波辖区渔船大约4,000多艘，与商船习惯航线交叉，使得宁波水域的通航环境变得复杂，存在一定的碰撞事故风险隐患。
据不完全统计，自2011年1月4日至2016年11月28日，中国沿海上报的商渔船碰撞事故共发生540起，死亡92人，失踪321人，直接经济损失32,778.25万元。
其中小事故338起，一般事故64起，较大事故83起，重大事故55起。
商渔船碰撞事故对渔民的人命安全构成了重大的危险。
通过实施有效的措施来限制商渔船碰撞事故的发生，是值得航运界深入研究和思考的重大课题。
一、国内外研究现状 1．国外研究现状1996年9月美国海岸警卫队实行了一个长期的系统性的PTP 计划，主要研究水上因素原因[1]。
2002年芬兰交通运输部运用GRACAT 软件对船舶碰撞的人为、船舶、环境因素进行计算分析[2]。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
海上交通事故分析和预防措施
海上交通事故分析和预防措施第一篇：海上交通事故分析和预防措施海上交通事故分析和预防措施【摘要】：随着经济社会的发展，海洋航运事业在我国扮演着越来越重要的地位，为我国经济发展作出了巨大的贡献。
但是近年来随着我国航运行业的迅速发展，海上交通事故所造成的生命、财产的损失也越来越严重，尤其是重大海上交通事故对全社会所产生的负面引起了人们广泛的重视。
【关键词】：海上交通；碰撞；事故；分析；措施1引言随着我国经济持续稳定的发展,海上运输迎来了巨大的需求市场,导致投资经营者的数量急剧增加,运输实体由过去单一国有企业向国有、集体、个体多元化方向转变,水路运输业呈现出一片繁荣景象。
与此同时,水上交通事故造成的人员伤亡和财产损失也十分巨大。
以2009年为例,中国因运输船舶交通事故死亡336人,直接经济损失近3.5亿元人民币,虽然比2008年同比分别下降了4.3%和33.1%,但是造成的经济损失和人员伤亡依然十分巨大。
2海上交通事故的概念海上交通事故是指船舶在水上因过错或意外造成的人身伤亡、财产损失或环境损害的事件[1]。
我国交通部将海上交通事故划分为碰撞、搁浅、触確、火灾或爆炸、浪损、触损、风灾、自沉及其他引发人员伤亡或者财产损失的水上交通事故。
海上交通运输是一个动态的、复杂的人机系统，海上交通事故是由于人、机、环境、管理这些因素相互不协调产生的，事故的发生往往不可预测，但是对以往的海事调查报告进行统计分析，可以得到其具有以下几个特点：从事故类型来看，以碰撞、搁浅为主，从涉事船舶来看，以渔船居多。
文献[2]对某海域海上交通事故进行统计发现，碰撞、搁浅事故占到事故总数的，事故中涉及的船舶，渔船占到了。
具有明显的区域性。
事故易发区域包括港口航道内、交通流密集的交叉点、通航分道的出入口，这些区域往往由于交通量大，交叉会遇频繁，导致船舶操纵困难，容易发生事故。
具有显著的时间性。
夜晚尤其是二副、大副值班时段，由于生物节律，值班人员极易疲劳、困乏，导致航行事故；对于我国大部分沿海来说，月份至次年月份受季风、寒潮等影响，风大浪高，海上交通事故数量明显增多。
解析关于船舶碰撞知识
解析关于船舶碰撞知识第一篇：解析关于船舶碰撞知识船舶碰撞知识摘要：船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
概念船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
我国《海商法》第170条同时规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。
”即有条件地承认没有实际接触的“船舶碰撞”。
这一点与《里斯本规则草案》的规定相似。
船舶碰撞的新概念随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。
为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：1、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，1还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2、船舶碰撞不要求有实质性接触，根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3、定义二增加了单一过失要件，新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。
定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。
船舶碰撞事故案例剖析
四、事故经过
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故
（二）“B轮”轮 2009年9月14日1200时，“B轮”轮重载630吨石子，目的港泰州。 14日约2300时，过南京长江三桥，刘某当班，“B轮”轮尾随“江顺8”轮，前后相距 约500米。 2340时，在南京水道#146红浮水域，刘某发现在#145红浮水域附近，下行通航分道边 缘有一船队（“A轮”船队）一直显示绿闪光灯。刘某也显示绿闪光灯。继续航行。 2346时，“B轮”轮距离船队约700米，刘明华突然发现船队在显示红闪光灯，认为船 队要与本船会红灯，立即也显示红闪光灯，同时加车向右用舵避让。 2350时，两船相距较近，避让不及，“B轮”轮左舷与船队右舷驳船首部发生碰撞。 “B轮”随即翻沉。
五、事故经过
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
尾部,吊钩已经放下，葛X站起来抓吊钩，没有抓到，当时只有周X一人在划桨，因 为水流较急，“一个人划起来很吃力，救助艇向外漂移了二、三米（周X口述）”， 此时一空载黄沙船（ “皖寿县货VV”）从下游方向压过来，连人带船压在船底，等 从水中漂浮出来后，葛X已不在救助艇
五、事故经过
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
上，只看见救生衣碎成两片，漂在江面上，救助艇继续向下漂流，漂到南京Y船厂 水域，在海巡艇和附近一小渔船的救助下，周X被救上岸，“伦斯Q”轮现场作业人 员立即向南京海事局指挥中心报警。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
七、事故原因及责任分析
1901
船 总 型 净吨：
参考载重吨：6200吨 空载排水量：1303吨 空载吃水1.089米 满载排水量：7791吨 满载吃水：5.6米 主机种类：内燃机×2 型号：
船舶碰撞
二、船舶碰撞的种类
（一）从碰撞的起因划分 1、过失碰撞 2、不可抗力或意外事故碰撞 3、故意碰撞 （二）从责任方划分 1、单方过失责任 2、双方过失责任 3、双方无过失责任
由子行新浪博客 /u/1634036 665
2、双方过失责任——按各自过失比例分担损失 •互有过失，一方为主； •互有过失，责任相当； •互有过失，责任难定。 双方过失比例相当或过失比例难以确定，各 承担50%碰撞责任。 对人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。
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案例： 案例：
下列损失中何者属于直接损失而应予赔偿？ 1．因甲船违规行驶而掀起巨浪致使系泊于锚地的乙 船船货均受损。乙船能否就该浪损向甲船索赔？ 2．乙船因甲船碰撞而产生了救助、拖航、打捞、修 理等费用损失，乙船能否就上述费用主张索赔？能否 索赔修理期间的营运损失？能否索赔因营利损失而失 去的投资、投标、贷款等机会的损失？
船舶碰撞构成的实例
• 海船在靠港时撞上了码头。 海船在靠港时撞上了码头。 • 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 一艘海船在长江上与一艘内河船相撞。 • 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 在海上航行中的船舶与灯船相撞。 • 海船与另一海船的锚链相撞。 海船与另一海船的锚链相撞。 • 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。 海船驶过掀起大浪掀翻小船，或招致其他船相撞。
由子行新浪博客 /u/1634036 665
二、船舶碰撞损害赔偿的计算
包括船舶的损害、船上所载货物的损害、船上 旅客、船员的人身伤亡及其财产损失。 思考：船舶对货物的损害赔偿，是否包括对 思考： 本船所载运的货物的赔偿？
船舶碰撞事故分析总结报告
事故处理
• 对事故责任方进行处罚，如罚款、吊销证书等
• 对事故受害方进行赔偿，如货物损失、人身伤害赔偿等
• 对事故原因进行整改，加强船舶航行安全管理
03
船舶碰撞事故预防措施
船舶航行安全规定与操作要求
船舶航行安全规定
船舶操作要求
• 遵守国际海上避碰规则和其他相关法规
• 加强船舶航行设备的维护与检查，确保设备正常运行
改进措施
• 根据事故教训，制定改进措施，加强船舶航行安全管理
• 提高船员培训质量，提高船员操作技能和应急处理能力
06
未来船舶碰撞事故预防与
展望
船舶碰撞事故预防技术发展趋势
船舶导航设备
• 发展更先进的导航设备，如卫星导航、雷达等
• 提高导航精度，降低船舶碰撞事故风险
船舶通信设备
• 发展更有效的通信设备，如卫星通信、无人机通信等
• 提高通信畅通性，确保船舶碰撞事故应急处理
⌛️
船舶监控设备
• 发展更智能的船舶监控设备，如人工智能、大数据分析等
• 提高船舶航行状态监测能力，预防船舶碰撞事故
船舶碰撞事故管理政策与法规
管理政策
法规
• 制定更严格的船舶航行安全管理政策，加强船舶碰撞事
• 完善船舶航行安全法规体系，明确事故责任认定和处理
CREATE TOGETHER
SMART CREATE
船舶碰影响
船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义
船舶碰撞事故的类型
• 两艘或两艘以上船舶在海上或港口水域发生碰撞的事件
• 船舶之间的碰撞
• 导致船舶损坏、人员伤亡、环境污染等后果
• 船舶与码头、桥梁等设施的碰撞
第7章船舶碰撞
§2.过失碰撞 2.过失碰撞 2.
(4)特殊作业中的过失 沉船船舶所有人的过失 沉船所有人在得知船舶沉没后,应在合理时间内给沉船做 沉船所有人在得知船舶沉没后,应在合理时间内给沉船做 合理时间 出妥善的标志,这是沉船所有人的一项义务. 出妥善的标志,这是沉船所有人的一项义务.如果他没有 及时履行,造成其他船舶与该沉船发生碰撞并有损失, 及时履行,造成其他船舶与该沉船发生碰撞并有损失,则 认定沉船所有人有过失,应承担赔偿责任. 认定沉船所有人有过失,应承担赔偿责任. 沉船所有人履行了加标义务, 沉船所有人履行了加标义务,应一直保持这种标志清晰醒 直到沉船被打捞或委付为止. 目,直到沉船被打捞或委付为止. 多数情况下,沉船所有人不是直接对沉船加标, 多数情况下,沉船所有人不是直接对沉船加标,而是在合 理时间内报告港口当局, 理时间内报告港口当局,由港口主管当局发布航海通告或 航海警告,提醒航行船舶注意, 航海警告,提醒航行船舶注意,或者由港口主管当局负责 加标. 加标.
§1.船舶碰撞的概念与种类 1.船舶碰撞的概念与种类 1.
(3)船舶碰撞的种类 按碰撞的起因不同分: 按碰撞的起因不同分: 过失碰撞 包括单方过失和双方互有过失, 包括单方过失和双方互有过失,谁有过失谁赔偿 不可抗力或意外事故碰撞 由损害方自行承担损失 故意碰撞 此种情况极为罕见,涉及到刑事犯罪问题,不是《 此种情况极为罕见,涉及到刑事犯罪问题,不是《海 商法》调整的范围. 商法》调整的范围.
§1.船舶碰撞的概念与种类 1.船舶碰撞的概念与种类 1.
(2)船舶碰撞的构成要件 船舶碰撞的外延(间接碰撞)构成要件: 船舶碰撞的外延(间接碰撞)构成要件: 一方要有航海过失 包括船舶操作的作为或不作为, 包括船舶操作的作为或不作为,如不遵守航行规则等 无接触 要有损害 主要表现在间接碰撞损害和浪损 适用的水域:发生在任何水域(国际公约),发生在海上 适用的水域:发生在任何水域(国际公约),发生在海上 ), 或与海相通的可航水域(我国海商法) 或与海相通的可航水域(我国海商法)
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
船舶碰撞事故致因链分析
数据分析
通过对采集到的数据进行分析，我们发现内河船舶碰撞事故的发生具有以下 规律和特点：
1、事故多发生在能见度不良、航道条件不良的情况下；
2、船员违规操作和船舶设备故障是事故发生的主要原因； 3、内河船舶碰撞事故的发生与船型、船龄、船速等因素有关；
4、事故易发时段主要集中在凌 晨和黄昏。
结合以上规律和特点，我们对内河船舶碰撞事故的风险预测进行了深入分析， 提出了以下建议和措施：
在本次研究中，我们首先收集了大量的船舶碰撞事故案例，并对这些案例进 行了分类和整理。然后，我们使用贝叶斯网络方法，建立了船舶碰撞事故的因果 模型。在这个模型中，我们定义了多个节点，包括船员操作、船舶设备、航道条 件、船只尺度等，并使用有向边来表示它们之间的因果关系。最后，我们利用已 知的事故案例数据，对模型进行了学习和推理。
船舶碰撞事故致因链分析
目录
01 一、船舶碰撞事故的 概况
02
二、船舶碰撞事故的 原因和责任
03
三、船舶碰撞事故的 链式反应
04
四、防范船舶碰撞事 故的措施
05 五、社会与支持
06 参考内容
船舶碰撞事故是一种常见的海事事故，通常会造成严重的人员伤亡和财产损 失。本次演示将对船舶碰撞事故的原因进行深入分析，并探讨其链式反应，最后 提出相应的防范措施。
4、规范航行行为：严厉打击航行过程中的违规行为，பைடு நூலகம்超速、强行并道等， 确保船舶按照规定的航速和航线行驶。
5、做好应急准备：制定详细的应急预案，组织船员进行应急演练，确保在 突发情况下能够迅速做出反应，减少人员伤亡和财产损失。
6、天气预警：在航行过程中要密切天气变化和预警信息，避免在恶劣天气 下冒险航行。
文献综述
浅谈船舶碰撞事故原因及预防措施
４ ％。 大潮 汛 日前 后 ３ ４ 内 碰 撞 事 故 频 发 。 Ｏ ～ 天
人 们 日常 的 睡 眠 时 间 内 海 事 较 多 ， 高 峰 为 ２ ０ ３０
～
０ ０ ，次 高峰为 １０ ５０ ３ ０～ １ ０ 。 值 班 驾 驶 员接 ５０
３ 有损害后果 。 要
班 后 小 时 内 和 交班 前 １ 时 内海 事 较 多 。 小
团 交 通 船 “阅江 ”轮 在 长 江 句 容 新 河 口 附近 水
域 发 生 碰 撞 ， “阅 汀 ” 轮 翻 沉 ， ２ ４人 落 水 。 救
起 ２ 人 ， 其 中 １ 人 生 还 ， ６人 死 Ｉ ， ３ 失 踪 。 １ ５ 二 ＝ 人
２０ 年５ １ ０７ 月 ２日 ，圣 文 森特 籍 集 装 箱 船 “金 盛 ”
２、 船 舶 碰 撞 事 故 案 例
船 舶 发生 碰 撞 事 故 ，后 果严 重 ， 容 易 造 成 财
产 损 失 、 人 员 伤 Ｉ 、环 境 污 染 。如 ： ２ ０ 年 １ ： ： ０２ ２ Ｊ ８日 ７ ２ ５ ， 由 重 Ｊ ＿ｌ ＿ Ｉ 刚’５ ｝ 犬港 郭 家 沱 码 头 驶 往 直 昌
失 踪 ３ 人 ；事 故 直接 经 济 损 失４ ０ 万 元 （ 括 ０ ３多 包
善 后 处 理 费 、死 者 家 属 抚 恤 费 等 ） 。 ２ ０ 年 ５ ０８ 月 ２ ７曰 ｌ 时 ３ 分 ， 货 轮 “江 夏 展 ” 与 南 京 港 口 集 １ ５
《内河 避 碰 规 则 》 第 六 条 规 定 “ 船 舶 应 当
２ 、不 按 《内河 避 碰 规 则 》 的 要 求 Ⅱ 鸟放 声 号 （ 示 信 号 ） 表 明 本 船 的 动 态 ， 造 成 互 相 误 会 显
海上船舶碰撞事故原因探讨——侥幸心理的剖析
Ｋｅ ｒ ｓ ｙ ｗｏ ｄ ：ｗａ ｅ ｗａ ｒ ｎ ｐ ｒａ ｉｎ；ｓ ｉ ｏ ｌ ｉｎ；ｃ ｕ ｅ ａ ａｙ ｉ ；ｔ ｕ ｔｌ ｃ ｎ ａ ｉ ｔ ｒ ｙ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｏ ｈｐ ｃ ｌ ｓ ｉｏ ａ ｓ ｎ ｌ ｓｓ ｒ ｓ ｕ ｋ ｍｅ ｔ ｌ ｙ ｔ
船舶 驾驶 人 员 在 海上 航 行 值 班 时 ， 口、 地 、 港 锚
Ｘ ｕＢｏ ｎ ， Ｑｉ ｅ ｍｉ ｇ ｎＺｈ ｎ
（ ．Ｃ １ ＯＳ ＣＯ ｎ ａ ｎ ｒ Ｌｉ ｅ ，Ｓ ａ ｇ ａ ０ ０ ０，Ｃｈ ｎ ； Ｃｏ ｔ ｉ ｅ ｎ ｓ ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ８ ２ ｉａ ２ ．ＣＯＳ ＣＯ ｈ ｎ ｈ ｉ ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ０ ０，Ｃｈ ｎ ） Ｓ ａ ｇ ａ ，Ｓ ａ ｇ ａ ０ ９ ２ ｉａ
海 上心 理 的 剖 析
— —
徐 伯 民 秦 ，
臻
（． １ 中远 集装 箱运 输有 限公 司 ，上海 ２ ０ ８ ； ． ０ ０ ０ ２ 上海 远洋 运输 有限公 司 ，上海 ２ ０ ９ ） ０ ０ ０
摘 要 ： 起 事 故 的原 因有 很 多 ， 设 备 的 因 素 、 境 的 因 素 、 的 因 素 等 ， 中人 的 因 素 除 了 生 理 因 素 ， 有 心 理 引 如 环 人 其 还 因素 ， 心 理 因 素 则 往 往 是 造 成 事 故 的主 要 原 因 。人 的行 为 是 受 其 心 理 状 态 支 配 的 ， 故 发 生 前 人 的 心 理 状 态 是 而 事
复 杂 多 样 的 ， 中 侥 幸 心 理 侥 幸 心 理 是 引 发 事 故 的 普 遍 原 因 。通 过 几 起 典 型 的船 舶 碰 撞 事 故 案 例 ， 船 舶 驾 驶 人 其 对 员 的侥 幸 心 理 进 行 了 剖析 ， 导 人 们 要 培 育 积 极 的心 理 状 态 ， 减 少 人 为 差 错 而 导 致 的 船舶 碰撞 事 故 。 引 以 关 键 词 ： 路 运输 ； 舶 碰 撞 ； 因 分 析 ； 幸 心 理 水 船 原 侥
船舶被撞事故报告模板
船舶被撞事故报告模板
摘要：
本报告描述了船舶被撞事故的详细信息，包括事故发生时间、地点、撞击瞬间的情况以及相关的船舶和人员损失。
报告还分析了事故原因和可能的责任方，并提出了预防类似事故的建议。
1. 事故概述
1.1 事故发生时间：
1.2 事故地点：
1.3 船舶涉事情况：
1.4 事故后果：
2. 事故详情
2.1 撞击瞬间的情况：
2.2 相关船舶信息：
2.3 人员伤亡情况：
2.4 初步损失评估：
3. 事故原因分析
3.1 主观原因分析：
3.2 客观原因分析：
3.3 可能责任方分析：
4. 事故教训和建议
4.1 教训总结：
4.2 类似事故预防建议：
5. 结论
5.1 事故责任判定： 5.2 接下来的工作： 5.3 结束语：。
渔船与商船碰撞原因分析及预防措施
渔船与商船碰撞原因分析及预防措施渔船与商船碰撞的主要原因可以归结为以下几点：1. 航道交叉：渔船和商船在航道交叉的地方相遇时，如果双方没有正确判断对方的船舶行为，或者没有及时采取正确的避让措施，就会导致碰撞事故的发生。
2. 航行时速差异：由于渔船和商船的航行速度不同，如果双方没有正确判断对方的船速，可能会导致碰撞事故的发生。
特别是当商船的速度较快时，渔船在判断距离和速度上容易出现误差。
3. 可视性差：渔船与商船相比，船体较小，可视性较差。
特别是在恶劣的天气条件下，如雾、雨等，能见度降低，容易导致双方无法及时发现对方并采取相应的避让措施。
4. 操作失误：渔船和商船的船员操作失误也是导致碰撞事故的一大原因。
渔船的船员可能因为疲劳、注意力分散或者技术不熟练而出现操作失误。
为了预防渔船与商船碰撞事故的发生，可以采取以下预防措施：1. 加强安全培训：渔船和商船的船员应接受全面的安全培训，包括航海规则、避让规则、安全操作、通信等方面的知识，提高他们的安全意识和应急处理能力。
2. 提高可视性：渔船可以在船体上增加明显的反光标志，如反光条、反光贴等，提高可视性，便于商船及时发现。
船员需要随时保持警觉，注意观察周围船只的动向。
3. 制定航行计划：渔船和商船在航行前应制定详细的航行计划，并相互通报，特别是在航道交叉处，要加强交流，明确航行意图，减少潜在的碰撞风险。
4. 加强监管执法：海事部门应加强对渔船和商船的监管执法，严格落实航海规则，并加强巡航和巡逻力度，及时发现违规行为，减少碰撞事故的发生。
渔船与商船碰撞事故的原因复杂多样，需要船员的积极配合和严格执行相应的安全措施。
通过培训提高船员的安全意识，加强航行规划和监管执法，减少操作失误，可以有效预防渔船与商船碰撞事故的发生。
船舶事故发生的原因及预防措施
船舶事故发生的原因及预防措施船舶碰撞事故发生的原因及预防措施纵观历史所发生的船舶碰撞事故，90%以上都是人为因素造成，分析其原因，大部分都是驾驶员没有保持正规了望疏忽大意，没有采用安全航速造成，或者没有对局面进行充分有效的判断，采取的避让措施不当，或不及时等原因造成。
尤其是在能见度受限和密集航区稍微不小心就极易导致碰撞事故的发生。
大家都知道，一旦船舶发生碰撞事故，其对人员船舶环境所造成的危害是极为严重的，轻则船舶破损，人员受伤，财产受损失;重则船毁人亡，大量泄油入海，严重破坏及污染海洋环境。
这方面的例子已经举不胜举，相信大家都已经耳闻目睹。
为了避免船舶碰撞事故的发生，国际海事组织及相关机构做了大量的工作，制订了各种各样的法规、规定、规则来规范船公司，船舶船员的行为，使他们纳入安全管理体系的运行轨道上来。
作为船公司、船舶、船员的一方，也应该从多方面着手采取各种预防措施来避免船舶发生碰撞事故。
1.首先强化公司船员的安全意识，风险意识，提高他们的责任心，公司应对应聘的船长、驾驶员进行岗前培训，测试他们的责任心，安全意识及业务技能及应急反应能力。
2.提高他们的知识技能，尤其是对1972国际海上避碰规则的理解及执行，船长应定期对驾驶员进行这方面的知识培训及测验，并训练他们掌握良好的船艺。
3.无论在何时何地，保持正规了望，采用安全航速都是避免碰撞事故的发生的最有效手段，特别是在能见度受限或进入密集航区时就显得尤为重要，不紧要保持正规了望，还必须采取一切有效手段来加强了望，任何细小的疏忽都有可能酿成重大事故。
4.驾驶员应利用各种手段，资料对局面进行充分有效，正确的判断，记住只要条件许可，早让，宽让都是最佳的避让措施，早让可以对避让措施做出更充分的验证，对局面做出更充裕的判断，宽让可使来船更清楚了解本船的意图，并取得有效的避让效果。
5.遵守1972年国际海上避碰规则，及各种地方港口规则，小心谨慎驾驶船舶是驾驶员必备的职业素质，严禁走霸王船，或他船会避让的侥幸心理，该避让的时候就得果断采取避让措施，切勿在犹犹豫豫，侥幸心理中造成了紧迫局面以致发生碰撞事故。
船舶碰撞事故调查报告
船舶碰撞事故调查报告报告：船舶碰撞事故调查报告背景介绍：船舶交通事故频繁发生，其中碰撞事故是最常见的一种。
船舶碰撞事故往往造成严重的人员伤亡和船舶损失，给经济和社会带来不小的影响。
为了减少船舶碰撞事故的发生，调查碰撞事故的原因并采取相应措施非常必要。
调查过程：一艘货轮与一艘客轮在海上相撞，导致客轮受损并有人员受伤。
事故发生后，相关部门迅速启动了调查程序。
调查团队包括船舶专家、法律顾问和技术人员，他们分别采集了相关证据和数据，进行了现场勘查和分析。
调查结果：经过调查，碰撞事故的原因主要有以下几点：1.航行计划不合理：货轮和客轮都没有制定详细的航行计划，也没有充分考虑潮汐和海况等因素，导致航线交叉，最终发生了碰撞。
2.船员操作不当：在碰撞发生前，船员没有注意到对方船只的存在，也没有采取相应措施避免碰撞。
3.通讯系统失灵：事故发生时，货轮和客轮的通讯系统存在故障，导致双方无法及时沟通协调。
基于以上原因，调查团队提出了以下建议：1.加强航行计划的制定和执行：船舶在航行前必须制定详细的航行计划，并根据实际情况进行调整。
在航行过程中，船员要及时调整航向和速度，避免与其他船只发生碰撞。
2.强化船员培训和管理：船员要接受相关培训，掌握航海技能和安全操作知识。
船舶公司要对船员进行管理，确保船员遵守规章制度，履行职责。
3.维护通讯系统的正常运行：船舶的通讯系统是航海安全的重要保障，应定期检查和维护，确保正常运行。
结论：船舶碰撞事故是一种常见的船舶交通事故，造成的危害不4.4 事故原因分析在对事故过程的分析中，我们可以得出以下的结论：1. 船舶的安全意识不足，船员的操作技能不够熟练，导致了该事故的发生。
在事故前，船舶驾驶员未能及时察觉对方船只的存在，未能对船舶进行规范的操作。
2. 船舶的通讯设备和雷达设备不够完善，未能及时预警和发现对方船只，给船舶的操作带来了困难。
3. 船舶的防撞设备不够完善，未能起到应有的作用。
在本次事故中，虽然船舶上配备了防撞设备，但由于该设备操作不当，未能及时发挥其应有的作用。
船舶海事案例碰撞事故分析
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
船舶倾覆事故原因及预防措施
船舶倾覆事故原因及预防措施船舶倾覆事故原因及预防措施在世界商船队每年的全损船舶中，归因于气象这一表面原因的全损艘数和总吨约占33%，居各类全损海事之首。
其中，绝大多数是因主机停车、货物移动、严重横倾、船舶进水等，最终使船舶失去稳性而倾覆。
船舶从严重横倾到倾覆，通常仅几分钟，对海上人命财产的打击是毁灭性的，必须从根本上采取系统有效的预防措施。
1 倾覆事故的主要原因 1．1 人为操作失误一些船舶忽视水密关闭装置的重要性，开航时常常不关水密门，或因天气好、航程短而不关，或船员在航行途中擅自打开，或大风浪来临前不注意检查和关闭，或因维护不良而无法关闭又没有采取有效措施，导致突遭严重横倾或大风浪时来不及关闭而进水倾覆。
1978年3月，巨型渡轮“自由企业先驱”号，因开航时未及时关闭出入车辆用的水密钢门，在离码头后急速右转时，大量海浪涌入船舱，使该轮在几分钟内迅速横倾翻沉。
船舶上层建筑失火时常大量用水灭火，但人们常疏忽积水产生的倾侧力矩和自由液面的影响，使船舶稳性恶化而倾覆。
CZ号客货轮就因此于1994年5月23日翻沉于上海港码头。
船舶倾覆更多与货物装载有关。
例如：散粮、矿粉等不按规定装载，因浪击和操纵产生的横倾力矩引起散货单向流动而倾覆；用杂货船装载生铁时，为减轻剧烈横摇，上层舱过量装载又不按规定平舱，导致在大风浪中货物移位，稳性恶化而迅速翻沉；船内硬包装货物之间空隙大，且未采取有效填塞、止移、绑扎等系固措施，遇剧烈横摇导致货物移动，严重横倾，进而翻沉；甲板货系固不良，在海浪猛烈袭击下失去控制撞破舱口围、水密门等，导致进水翻沉；装货时违反先下后上原则，过多先装甲板货，卸货时单边“挖井”，引起高处货物崩塌，卷钢等货大量单向滚动而翻船。
积载失误丧失稳性的情况有：因货物港序倒置需先卸下层舱货而面临倾覆危险；因CM值不足遭严重甲板上浪而丧失稳性；因货主等少报货物重量，大副将实际超重的货物配置于上层等。
1．2 船体破损和机电故障船体老旧、碰撞、触礁、搁浅、货物纵向配重错误、造船缺陷、大风浪袭击等，都可能使船体破损进水，在外力、自由液面综合作用下单向逐步横倾，最终丧失稳性而倾覆。
船舶碰撞事故预防
船舶碰撞事故预防海事预防是一项庞大复杂的系统工程。
但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。
而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。
在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。
一、船舶碰撞事故发生的一般规律航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。
船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。
这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。
船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。
大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。
人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。
值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。
二、船舶碰撞事故的常见原因碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。
碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等；瞭望疏忽；不使用或不当使用雷达；过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机；过于依赖VHF导致不当使用；局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等；对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境；当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等；占据他船航路；违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则；避让迟缓；引航员操作失误；使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行；舵机、主机、供电突然失灵；航道环境、自然环境异常；交通秩序混乱等。
三、船舶碰撞事故的主要预防措施1）树立本质化安全观念，远离航行危险本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。
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论船舶碰撞事故的原因及预防
海事预防是一项庞大复杂的系统工程。
但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。
而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。
在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。
一、船舶碰撞事故发生的一般规律
航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。
船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。
这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。
船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。
大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。
人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。
值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。
二、船舶碰撞事故的常见原因
碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。
碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。
三、船舶碰撞事故的主要预防措施
1)树立本质化安全观念，远离航行危险
本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。
具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。
即始终有效地控制船舶处于安全位置。
长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。
但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。
也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。
2)熟悉船员素质，重视值班安排
值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。
需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。
情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。
不具值班素质的船员应调离值班岗位。
3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
除了及时掌握海面交通态势外，还应预见到可能的演变态势对本船的威胁，在综合考虑四大要素基础上备妥数个避碰方案。
疏忽瞭望就会丧失避让时机;不熟悉车、舵、船性，不了解航道，不清楚环境自然力量的影响，就不可能有正确的判断和决策，也就难以远离碰撞危险。
4)灵活运用安全航速
安全航速没有固定值，需根据当时的环境和情况灵活掌握，以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
高速航行和不当停船常常受到指责。
除非有足够的客观条件和把握，不应在雾中高速航行;除避碰规则规定外，在避让时，应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。
5)严格遵守航行规则，包括国际海上避碰规则和地方航行规则，海员值班规则，在公司的航行规章等
航行规则是避免船舶碰撞的“游戏规则”，是专业技术行为的约定，以建立航行“安全秩序”，避免船舶行为冲突造成碰撞。
违反或背离航行规则，意味着要面临众多的行为冲突，碰撞危险性急剧增长。
当不得已背离航行规则时，良好的船艺就成为唯一的安全寄托，它需要丰富的航海经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。
因此，违章航行就意味着与碰撞危险为伍。
6)正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF
(1)许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。
驾驶人员务必严格尊守国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。
正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能，迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。
熟练掌握ARPA雷达的使
用及避让试操纵功能，有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。
雷达是瞭望的辅助工具，不宜过于依赖，特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。
(2)舵让是避碰操纵的主要手段，舵让应及早进行和使用适当的舵角，避免因行动迟缓陷入紧迫局面。
特别应避免稳性不良时使用大舵角，否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。
(3)船长应鼓励驾驶员在避让需要时，毫不犹豫地使用主机，不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。
但对如何避让有疑问时，应及早请示船长，面不应盲目使用主机。
(4)对使用VHF通信与来船协调避让行动，应持非常谨慎的态度。
通话中的承诺常因听错、遗忘和言行不一面被背弃，产生避让行动不协调而导致紧迫局面甚至碰撞。
切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF来要求他船服从本船的指挥。
应注意到VHF在两船能见距离内常出现通信不畅的情况。
7)正确对待引航员操纵
在港内碰撞事故中，有引航员在船的数量不少。
船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。
不论是否强制引航，船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的，船长对航行安全负全部责任，值班驾驶员仍负有安全职责。
驾驶员应事先研究引航航段的资料，积极配合引航员工作，留意引航员的操作行为并监督舵工操作。
当对引航员操作的安全性有疑问时，应立即提醒船长，若船长因故离开驾驶台，应及早唤请。
8)健全设备维护制度，预防船舶操纵失控
主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因，除了开航前的检查和试运转外，应有完备的维护制度并予以切实执行。
特别是老旧船舶，应在长途航行中，航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。
公司和船员对此应予以密切关注。
9)当局应积极改善通航环境。