动车组辅助供电系统
动车组辅助供电系统资料
动车组概论题目我国高速动车组辅助供电系统比较与分析班级姓名学号二〇一一年六月摘要：阐述了高速动车组辅助供电系统的结构与功能，系统地介绍了目前运行在我国铁路上的4种高速动车组辅助供电系统，详细地比较并分析了各列车辅助供电系统的电路结构、实现方案以及优缺点。
最后，通过分析这几种高速动车组的辅助供电系统，提出了今后我国列车辅助供电系统的电压标准建议以及确定辅助供电系统标准结构的思路。
Abstract：The structure and function of auxiliary power supply system of high —speed locomotive were illustrated and auxiliary power supply systems of four types of China railway high·。
speed were systematically intro‘duced．Then structures and implementation of these auxiliary power supply systems were compared and ana —lyzed．Through the analysis，the suggestion of establishing voltage standards and standard structures for auxiliary power supply system are given．Key words：railway high-speed；auxiliary power supply system；inverter；rectifier1 引言2007年4月18日，中国铁路按照既定计划实施了第6次大面积提速。
在这次大提速中，“引进、消化、吸收再创新”的CRH系列动车组扮演了极其重要的角色。
动车组辅助供电系统的组成
动车组辅助供电系统的组成动车组，听到这个词，大家可能会想到飞速而过的列车，风驰电掣，真的是一瞬间就把你送到了目的地。
但你知道吗？这背后可是有一套相当复杂的辅助供电系统在默默支撑着，简直就是个小宇宙！今天咱们就来聊聊这个神奇的系统，看看它是怎么让动车组如虎添翼的。
1. 辅助供电系统的基本构成1.1 直流供电系统首先，咱们得说说直流供电系统。
这个系统的名字听起来有点高大上，其实就是给动车组的各种设备提供电力的“动力源”。
你想想，动车上可不止是牵引电机在工作，还有各种照明、空调、信号设备等全都需要电。
直流供电系统就像是个勤勤恳恳的“搬运工”，把电力从一个地方运到另一个地方，保证一切都能正常运转。
1.2 交流供电系统接着来看看交流供电系统。
别看名字里有个“交流”，它可不跟你闲聊，主要是负责动车组的空调和其他高功率设备的供电。
想想那些炎热的夏天，车厢里如果没有空调，那简直就是个“蒸笼”。
交流供电系统确保车厢内的乘客在高温下也能享受清凉，这可是非常重要的哦。
2. 辅助供电的工作原理2.1 电源转换接下来，我们得聊聊电源转换。
其实，动车组的电源是从接触网获取的高压电，通过变压器转成低压电供给直流和交流供电系统使用。
这个过程就像变魔术一样，把高压电“变身”为大家日常用的电，这样设备才能安全、稳定地工作。
这个“变身”的过程可是不能马虎的，任何小失误都可能导致“电闪雷鸣”，影响行车安全。
2.2 储能装置然后，咱们再说说储能装置。
动车组在行驶过程中，有些时候会遇到突发情况，比如临时停车、减速等等，这时候就需要储能装置来提供应急电力，确保关键设备能够继续运行。
就像你在出门时把手机充满电，万一途中没电了，那可是大麻烦！储能装置的存在，确保了动车组在各种情况下都能保持运行。
3. 辅助供电的安全保障3.1 保护措施当然了，安全问题可是重中之重。
辅助供电系统内有很多保护措施，比如过载保护、短路保护等。
这些保护措施就像是给动车组穿上的“铠甲”，让它在遇到突发情况时，不至于“受伤”。
CRH1型动车组辅助供电系统概述
CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。
主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。
二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。
(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。
(2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。
(3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。
三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。
2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。
3.没有负载切断。
四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。
2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。
3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。
五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。
2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。
3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。
六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。
2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。
(1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。
辅助供电系统概述
9．1 概要动车组的辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。
辅助电路电源从搭载在M2-2、M2-6车的牵引变压器MTr的3次绕组得到。
M2-2、M2-6车的牵引变压器的3次绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被连接到贯穿线704、754线系统。
设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开，以防止来自M2-2、M2-6车两系统的电源混接触。
一旦某一个系统出现故障，另一个系统可以通过电磁接触器 ACK2连接，实现扩展供电（见图9.3）。
9．1．1 辅助供电系统组成辅助供电系统由辅助电源装置和辅助用电设备两部分组成。
辅助电源装置由辅助电源箱（APU Box）和辅助整流器箱（ARf Box）两部分构成，由辅助电源装置输出的电压分为非稳压电源和稳压电源两大类：即非稳定单相ACl00V/50Hz电源；稳定单相ACl00V/50Hz电源、稳定单相AC220V/50Hz电源、稳定三相AC400V/50Hz电源、稳定DCl00V电源。
图9.1为辅助电源装置供电种类示意图。
图9.1辅助电源装置供电种类示意图辅助电源装置向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器电动油泵、空气压缩机等车上设备提供三相交流电源，给蓄电池、辅助电路、监视装置、制动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输出，给空调控制、显示器、水泵装置、辅助制动等电力装置提供单相交流输出。
动车组车体侧面装有连接外部电源的插座（单相AC400V/50 Hz），M2 车（2 号车及6号车）上各有一处。
车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路工作。
9．1．2 系统布置在动车组两辆先头车辆T1c-1、T2c-8车底下各悬挂辅助电源装置1台，在M2-2、T2-4、M2-6车底下各悬挂蓄电池1组，具体布置如图9.2所示。
空調装置水箱接线箱制动控（a ）1号车车下悬挂设备概况辅助电源装置（A P U ）B at 制换气装置号接收装置控制回路接线箱(b) 8号车车下悬挂设备概况辅助电动 电流传感器(C T 3)箱控制回路 接线箱接线箱（c） 2、6号车车下悬挂设备概况换气装置踏面清扫用电磁阀蓄电池箱控制回路接线箱（d） 4号车车下悬挂设备概况图9.2 辅助电源装置和蓄电池布置示意图9．1．3 系统供电回路辅助系统供电回路如图9.3所示。
第四章动车组辅助供电系统
第四章 动车组辅助供电系统
第一节 辅助电源系统的作用
1、提供三相交流输出：
向动车组设备提供三相交流电源。
牵引变流器通风机、
牵引电机通风机、
牵引变压器通风机、
空气压缩机
车内空调、通风换气设备
直流变换装置（充电机）输入
2、提供单相交流输出
向动车组部分电力装置提供单相交流输出：
较多；
• 电流型逆变电路就其换流方式而言，有的采用负
载换流，有的采用强迫换流。
4、三相电压型逆变电路
三个单相逆变电路可组合成一个三相逆变电路
应用最广的是三相桥式逆变电路
可看成由三个半桥逆变电路组成
+
V
V
1
U
d
VD 1
2
U
N'
U
V
4
V
5
VD
3
VD
5
N
V
VD 4
d
2
-
3
V6
VD 6 W
V
2
插座（AC400V、单相、50 Hz），M2 车（2 号车及
6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部
电源，可供辅助电路的工作。
②可靠性
辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断
功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助
电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控
制系统实施。
③现代化的电路方式
电路采用IGBT单相变频器＋IGBT双变相的方
从搭载在2号车（M2）、6号车（M2）车的牵引变压
器（MTr）的3次绕组得到。
•
2号车（M2）、 6号车（M2）的牵引变压器的3次绕
动车组的辅助供电系统报告
动车组的辅助供电系统报告动车组的辅助供电系统是指在列车运行过程中提供一些列车辅助功能所需要的电能的系统，例如照明、空调、电源插座、便器和洗手间等。
为确保动车组运行的安全性、正常性和舒适性，辅助供电系统至关重要。
为此，本报告将从动车组辅助供电系统的组成和原理、常见故障分析和解决方法等角度进行探究。
一、动车组辅助供电系统的组成和原理动车组辅助供电系统主要由车辆电源系统、产生和配电系统和用电系统三个部分组成。
车辆电源系统包括动车组的主电源和蓄电池，是辅助供电系统的能源来源，其中主电源由悬挂于列车上部的电缆或滑板组成、通过牵引机转换成直流电，为列车提供动力和辅助电力。
产生和配电系统则是利用牵引机转换过来的直流电转换成供给辅助设备使用的交流电，主要包括牵引变流器、辅助电源变流器、静止变流器、电容滤波器、继电器及断路器等装置。
而用电系统则是由列车上的各类辅助设备组成，包括列车内的空调、照明、冷热饮水设施、电源插座、信息娱乐设备等。
二、常见故障分析和解决方法1.辅助供电系统断路辅助供电系统断路是指在列车行驶过程中，发现列车内的空调、照明、座椅电源插座等设备均失去供电。
这种情况可能由于辅助供电系统的某个关键器件故障引起，如静止变流器、液压开关、接触器等元件。
此时，列车员应及时通知反馈站点或抢修点进行维修处理。
若是因设备维修过程中出现的故障，则时间较为紧急，需要及时进行钻研解决。
2.蓄电池电量不足如果列车停靠时间过长或运行距离过长，会导致辅助电池电量不足，这时会造成一些列车辅助设备无法正常工作，例如冷热饮水设备、日间行车灯等。
出现此情况时，需要检查电池电量是否在正常范围之内，如果不足需要及时更换电池。
3.动车组载荷不平衡如果列车内某些区域的载荷过大，会导致动车组辅助电源系统出现压力、电流不稳定的情况，从而导致列车上的一些辅助设备不能正常工作。
当出现这种情况时，需要核对装载重量是否合理，需要重新分配更各车厢的装载重量，或者考虑减少某些设备的使用或增加设备的数量。
城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统
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五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
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六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
Consumers
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直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
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蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电池为镉镍电池
• 电池的容量: 200 Ah
• 动车组共有五个蓄电池箱，分别设在Mc1, Mc2, M1,
M2 and M3 车上。蓄电池箱中有82块电池，组成两
个相互独立的部分，每个部分有41块。 同时在Tp1, Tp2 and Tb 车上设有用于连接辅 助系统和电池系统的接线箱。
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CRH5型动车组辅助供电系统介绍
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1、充电机的主要功能及特点
对蓄电池进行恒压限流充电。 保证提供24VDC负载电压。 所有充电机是并联的。
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2、充电机的特性
• • • • • • • 半导体功率器件: 额定输入电压: 电池额定电压: 电池充满的电压 (维持) 最大电流: 最大29Vcc产生功率: 输出电压最大脉动: IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp
动车组装备第二章第一节动车组配电系统
对于视频配线和电话配线，应远离电力主线以 便防止交流电杂波的干扰。
5
第二章 动车组辅助供电系统
配电系统的组成 为了沟通全列车的电力和信息，每一辆车
器（ACK1）和牵引变压器油泵电机GRT向GR3及NVR1供电。 ② 704、705线系统（AC400V、50Hz） 采用交流接触器（ACK1）将牵引变压器的三次侧作为动车组
（3辆、2辆、3辆）三次电源。 该电源是供空调、辅助电源装置、电动空气压缩机、换气装
置、各电动送风装置的电源。 ③ 771、781、791线系统（AC400V、3相、50Hz） 三相交流400V贯通线。
蔽体。
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第二章 动车组辅助供电系统
电路说明名称，包括六部分
1 Car (A, B, C) 车厢（A、B、C）
2 车辆位置部分
6 第五组仪器
3 设备
4 第三组仪器
5 第四组仪器
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第二章 动车组辅助供电系统
位置说明 1.U6.K1.1.8
1.R. 1.H.
1.C.
1.P.
2.R. 2.H.
2.P.
要详细划分时采用序号： • 车顶按机械边界划分为13个部分，各个部分名
称为H1-H13。乘客区域也分解为更小的部分， 命名为P1到P3。
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第二章 动车组辅助供电系统
电路设备功能
• 功能项名称包括数字和字母两组，以圆 点分隔( . ).
• 第一组，包括两个数字，显示该项所属 系统，且被称为系统名称。
由于制动设定器手柄接通，105线接通，M2车的BVR动作，通过 BVR接点接通，BAtK1动作，103线被接通。此外，即使断开制动 设定器手柄，若VCB接通时，由于BatK1继续动作，103线仍处于 接通状态。
动车组辅助供电系统维护与检修方案
动车组辅助供电系统维护与检修方案
动车组辅助供电系统维护与检修方案是确保高速动车组正常运行的关键措施之一。
为此，我们需要做到以下几个方面的工作：
一、维护动车组辅助供电系统
1. 定期检查辅助供电系统的接线情况，确保接线正常、不短路，没有松脱现象。
2. 保持辅助供电系统的干燥清洁，防止水分、尘土以及油污等杂质进入系统。
3. 检查辅助供电系统的电源和电缆，确保其可靠性和稳定性。
4. 定期检查辅助设备的运行状态，如辅助发动机、电液转换器、电池等，确保其运转良好。
5. 定期进行维护保养，按照制造商的规定更换易损件等。
二、检修动车组辅助供电系统
1. 当发现辅助供电系统出现问题时，要及时排除故障，并采取相应的修复措施。
2. 现场解决不了问题时，要及时联系专业技术人员处理，安全第一，不得擅自动手操作。
3. 定期对辅助供电系统进行维修检验，确保其工作状态良好，减少出现故障的可能性。
4. 在进行检修工作时，要注意安全，根据操作规程进行操作，不得违反相关规定，确保人身伤害和财产损失最小化。
5. 检修完毕后，要进行测试，确保辅助供电系统正常工作。
综上所述，动车组辅助供电系统维护与检修方案是非常重要的，对于保障高速动车组的正常运行起到了至关重要的作用。
我们要认真践行上述的各项工作，做好维护和检修的工作，不断提升管理水平和技术能力，保障旅客的安全和舒适出行。
动车组辅助供电系统浅析
动车组辅助供电系统浅析摘要：动车组辅助供电系统，为动车组提供380V 3AC和110V DC电源供应，110V主要用于各控制系统，380V主要用于各冷却系统、供风系统、空调系统等。
辅助供电系统的结构设计对系统稳定性、容错性起决定性作用。
辅助供电系统直接影响动车组各部件控制模块电源和冷却系统电源，因此辅助系统稳定性直接影响列车运行能力。
关键词：动车组辅助供电系统充电机蓄电池标准动车组辅助供电系统提供110V和380V供电，110V主要为车载各控制系统供电，例如CCU、TCU、BCU、继电控制、车厢照明、影音娱乐等，380V主要为各中压负载供电，例如各冷却风机、主空压机、空调、开水炉、伴热系统等。
主要设备包括辅助变流器、充电机、蓄电池等，是动车组稳定运行不可或缺的一部分。
一、辅助供电系统基本构成标准动车组辅助供电系统主要由辅助变流器、蓄电池充电机、单项逆变器等构成，辅助变流器布置在1、3、6、8车车下设备仓中，蓄电池充电机布置在1、8车车下设备仓中，单项逆变器布置在每节车的车厢内。
同时车组布置有3AC380V母线和DC 110V母线，母线每节车厢相互连接，贯穿整列，各车厢不同电压负载通过母线获得电能。
辅助变流器从牵引变流器中间环节获得直流3000V电压，经逆变、变压后输出3AC 380V电压向母线供电，4个车厢的辅助变流器并联运行。
蓄电池充电机输入3AC 380V，输出DC110V向母线供电。
单项逆变器输入DC110V电压，输出AC230V电压，向本车厢供电。
1.辅助变流器工作原理辅助变流器主要由主控制器、接触器、预充电电阻、传感器、逆变器、变压器、滤波电容等部分组成。
预充电电阻的可以限制辅助变流器的的浪涌电流，当启动时，首先接通预充电接触器，为中间支撑电容充电，电压达到限值后，接通主接触器，将来自牵引变流器中间直流环节的直流电压经三项逆变器、变压器，变为3AC380V/50Hz输出电压，供车上负载使用。
动车组辅助电气系统及设备02-CRH2型动车组辅助供电系统
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放电就是将化学能转变为电能，供外电路使用； 充电就是将电能转变为化学能储蓄起来。 蓄电池的充电和放电过程，可以重复循环多次， 所以蓄电池又称为二次电池。
• （二）蓄电池的分类
直流供电母线，为动车 组直流 电源系统提供电力
为本单元直流客服设备提供电 力
贯穿形式 直流供电单元内 贯穿 全列贯穿
直流供电单元内 贯穿
直接负载设备 辅助空气压缩机
中央装置、终端 装置、牵引制动 控制系统等 室内灯、空调控 制、影视系统等
二、关键部件及线号
部件名称：制动手柄 （BV手柄）
部件位置：司机室操作台
踏面清扫用 电磁阀
連結器セン?箱
控制回路
接线箱
セン受
２和６号车车下悬挂设备概况
二、 CRH2配电系统
一、 车内配电盘与配线电路
（一）车内配线电路
1、关于线号的分配方案 。 线号格式： １＿ ２＿３＿ ４＿ Ａ＿ １
千位 百位 十位 个位 英文 附加数字 千位、百位数字用于区别电源系统、信号种类。
0（零）的时候，可以省略。 十位、个位数字作为回转序号分配。
CRH2型动车组蓄电池
一、蓄电池的基本参数
CRH2A （统） /CRH380A（统）动车组采用碱性蓄电池，蓄电池额定容量
为100Ah（6组）；2、7车各装有一组，3、5车各装有两组。
二、蓄电池的要求
CRH380A统型动车组应急用电设备包含：应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯及应急通风等。
CRH380A统动车组蓄电池在停电时，具备能够使辅助设备工作30分钟以上大风容量。
动车组辅助供电系统常见故障分析
动车组辅助供电系统常见故障分析发布时间：2021-12-24T05:04:46.672Z 来源：《中国科技人才》2021年第27期作者：史宏伟宋清岭[导读] 而单相逆变器则可以将充电机的DC一百一十V电流转化为AC220V/50Hz的供电。
中车唐山机车车辆有限公司摘要高速动车辅助供电是最主要的部分,不仅为空调、厨房、电茶炉、厕所等与旅客舒适度的相关负载供电,而且还为牵引电机制冷系统、牵引变流器制冷系统、牵引变压器制冷系统等供电,直流一百一十V系统更是可以直接为中心控制单元、牵引控制单元等的绝大部分控制单元供电。
因此辅助供电系统的可靠性直接影响车组运用的可靠性。
因此,辅助系统的安全性直接影响动车组使用的安全性。
关键词：动车组；辅助供电系统；故障分析引言:动车组的辅助辅助系统,主要由辅助变流器、充电机、蓄电池、中间单相逆变器、隔离变压器等所构成。
辅助变流器由牵引变流器的中间直流循环所获得直流电,再转换成三相交流电作为辅助系统电源。
充电机可以将3AC380V50Hz的供电转换为DC一百一十V供电,同时用作直流负载供电和蓄电池的充电。
而单相逆变器则可以将充电机的DC一百一十V电流转化为AC220V/50Hz的供电。
一、动车组辅助供电系统的概述辅助供电给动车中低压负载电源,是动车最主要的供应系统之一。
辅助供电由辅助变流器、充电机、蓄电池、单相逆变器等部分构成。
辅助供电一般采取母线供电方法,为列车辅助装置如冷却风机、空调设备、灯具、网络系统、空气制动装置、旅客信息、列车无线电等设备提供电能。
因中低压负载种类多、数量大，在列车运行中若出现辅助供电系统故障，会给列车运行带来安全隐患。
二、动车组辅助供电系统常见故障分析动车组的辅助供电故障常见有蓄电池馈电以及漏电等。
结合A型动车组运行情况，对辅助供电系统的常见故障进行分析。
2.1蓄电池匮电蓄电池的功能是当没有高压供电或系统故障（牵引变压器或变流器故障，充电机故障等）时为列车低压负载提供DC110V电源。
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AC25kV高压电由设置在TC02、TC07车上的牵引 变压器降压为 1550V 后，作为每辆动车的牵引 变流器的输入； 辅助变流器将牵引变流器的中间直流电压 DC3000V 变换成为三相 AC440V/60Hz 作为输出， 向列车交流干线供电。 单辅助变流器安装在变压器车（TC07/ TC02） 车下，双辅助变流器安装在一等车（FC05）和 餐车（BC04）车下。 直流供电采用110V电压制式，动车组设有2组 容量为300Ah 110V的蓄电池组和两台充电机， 充电机、蓄电池安装在一等车（FC05）和餐车 （BC04）车下。
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CRH5动车组辅助供电系统
8 辆车编组，5动3拖，分为2个供电单元
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CRH5动车组辅助供电系统
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列车配备 5 台辅助辅助变流器 (AUX CONV), 每辆动车 一台，辅助变流器和牵引变流器安装在一起 。 AC25kV 高压电经设置在拖车上的牵引变压器降压成 1770V后，输入每辆动车中的牵引变流器，辅助变流器将牵 引变流器的中间直流电压变换成 AC380V （三相 380V 50Hz ） 后输出给中压负载； 低压供电 (24 Vdc) 是由与蓄电池相关联的蓄电池充电 器保证的，并且安装在每个车辆上，每列车设8组蓄电池和 电池充电机。
O
O O O O O O O O O O
O
C C C C C C C O O O
O
O O O O O O O O O O
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O
O O O O O O O C C C
O
O O O O O O O C C C
C
O O C C O C C O O O
C
C C C C C C C C C C
车辆6MT1箱 接触器状态
KL1 O O O O O KL3 O O O O C KL5 O O O O O
无
O O O O O
各种工作 条件下在3、 4 、5 和 6 车 上安装的 接触器的 状态 （O代表 打开，C代 表关闭）
1 2 4 7
8
1 +2 1 +4 1 +7 1 +8 2 +4 2 +7 2 +8 4 +7 4 +8 7 +8
3 2 3 3 2
160 D-ACU 160 380 V 50 Hz
2
160
ACU
3
2
3
2
3
3
3
2
3
2
3
2
440 V 60 Hz 2 230 V 60 Hz
440 V 60 Hz 2 230 V 60 Hz
440 V 60 Hz
2
440 V 60 Hz
2
2
440 V 60 Hz
440 V 60 Hz
C
O O C C O C C O O O
C
C C C C C C C C C C
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C C O O C O O O O O
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动车组牵引变流器技术
6 6ABA Nhomakorabea1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
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动车组牵引变流器技术
7 7
A
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
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~25
主变流器 辅助变流器1
2.3
牵引电机 中压负载
~380 ~1500 ~230 供暖负载
低压负载
充电机
24
20
CRH3动车组辅助供电系统组成与工作原理
EC 08 TC 07 IC 06 FC 05 BC 04 IC 03 TC 02 EC 01
TRC
TRC
TRC
TRC
ACU 160
160 D-ACU 160 380 V 50 Hz
2
440 V 60 Hz
2
230 V 60 Hz
230 V 230 V 60 Hz 60 Hz
230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
440 V 60 Hz 2 230 V 60 Hz
DC 110 V 230 V 50 Hz 230 V 50 Hz 230 V 50 Hz DC 110 V
BC Bat 230 V 50 Hz 230 V 50 Hz
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动车组牵引变流器技术
8 8
CRH2动车组辅助供电系统组成
8 辆车编组
T1c (1)
M2 (2)
M1 (3)
T2 (4)
T1k (5)
M2 (6)
M1s (7)
T2c (8)
T1c, T2c --- Driving Trailer Coach 带驾驶室拖车 M1, M2（2辆）, M1s --- Motor Coach 动车 T2 --- Trailer Coach 拖车
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动车组牵引变流器技术
5 5
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
动车组辅助电气系统
1
主要内容
动车组辅助供电系统的组成 CRH1动车组牵引及辅助供电系统 CRH2动车组牵引及辅助供电系统 CRH5动车组牵引及辅助供电系统 CRH3动车组牵引及辅助供电系统
2
一、辅助供电系统组成与分类
动车组辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要 用电的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系 统。 辅助供电系统的负载设备包括：牵引电机风机，冷却塔风机， 主变流器冷却用水泵(或油泵)及风机，辅助变流器冷却风机，主 变压器油泵，空气压缩机，充电机及其风机，空调机及各种电动 阀门，车厢照明及各种服务性电气设备。 辅助系统还须为列车控制系统提供不间断安全电源。
3
CRH1动车组辅助供电系统组成
CRH1动车组组成
5动3拖，分为3个供电单元 。
4
CRH1型动车组整体电路图
9
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
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正常情况下，使用5个辅助变流器给中压负载供电。 当这个编组中的一个或两个辅助变流器出现故障的情况下， 仍然工作的那些变流器将通过位于 3、4、5和6车上小箱中 的“MV箱”(MT1,MT2和MT3)内的接触器KLx激活作用在中间 车辆上的三相线路的自动切换来为整个列车的中压（MV） 载荷供电。 当仅有两个辅助变流器接通的时候： 如果两个辅助变流器都属于同一个牵引单元 (MC2 和 M2S 或 者MC1和MH)，那么KL3接触器就被转换到开路位置， KL2 和 KL4接触器闭合,使交流电沿着A相和B相线单独上电。
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故障辅 助变流 器所属 车号
车辆3MT1箱 接触器状态
KL1 KL3 O C C O O KL5 O O O O O
车辆4MT2箱 接触器状态
KL1 O O O O O KL2 O O O C O KL4 O O O C O KL1 C C C O C
车辆5 MT3箱接触器状态 KL2 C C C O C KL3 C C C O C KL4 C C C O C MT2箱接触器状态 KL1 O O O O O KL2 O O O C O KL4 O O O C O
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主电路
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CRH2动车组辅助供电系统图
11
CRH2动车组采用4节车为一个单元的型式 每个单元动车组设置一套辅助电源装置，为包括其本身 的4辆车的空调控制系统、换气装置、鼓风机、照明、控制、 广播、列车无线等设备提供电源； 在M2号车上设有蓄电池箱。 由图可见，主变压器降压后的电源分为6类: AC400v单相、 AC400v三相 、AC220v±10%单相、 AC100v± 10%单相、 AC100v单相、DC100v
BC Bat DC 110 V 230 V 50 Hz 230 V 50 Hz 230 V 50 Hz