气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R2)(带近期事件宣贯)【运行知识】
气象雷达技术的使用方法
气象雷达技术的使用方法气象雷达是一种用于观测大气中降水、云团和风暴的重要仪器。
它通过向大气中发射微波信号，接收并分析回波信号来获取天气信息。
气象雷达的使用方法涉及到雷达的操作、数据解读和预测等方面。
下面将从这些方面展开阐述。
一、气象雷达的操作气象雷达的操作主要包括雷达的开启、调整、扫描和关机等步骤。
在开启雷达之前，需要进行预检，确保雷达设备正常工作。
调整雷达则包括调整雷达的天线、功率和频率等参数，以及选择合适的扫描方式。
常见的雷达扫描方式有水平扫描和垂直扫描。
水平扫描可以获取不同角度上的回波数据，而垂直扫描可以了解大气的垂直结构。
操作雷达时需要注意避开干扰源，确保数据的准确性。
操作完毕后，及时关机并进行设备的维护保养。
二、雷达回波数据的解读雷达回波数据是指通过雷达接收到的反射回来的微波信号。
这些回波信号的特征可以反映出大气中存在的降水、云团或风暴等现象。
解读雷达回波数据需要从几个方面入手。
首先是回波强度的解读，可以通过回波强度的大小来了解不同天气现象的强弱。
其次是回波的反射率，反射率是指单位面积内回波所占的功率。
根据反射率的大小，可以判断出不同颗粒物质的存在，如雨滴、雪花等。
最后是回波的速度解读，速度可以反映出大气中存在的气流运动，如风暴的运动方向和速度等。
通过综合分析这些数据，可以更精确地预测天气变化。
三、预测天气变化气象雷达技术在天气预测中起到了至关重要的作用。
通过对气象雷达回波数据的解读和分析，可以预测出降雨的强度、范围和持续时间等信息。
根据回波的变化趋势，可以判断出天气系统的演变情况，如风暴的生成、发展和消散。
此外，气象雷达还可以用于预测冰雹、雷电等极端天气事件的发生。
通过利用气象雷达技术，可以提前采取必要的防范措施，以减少对人类和物质的危害。
四、气象雷达技术的发展趋势随着科技的不断进步，气象雷达技术也在不断演进和改进。
首先是雷达的分辨率和灵敏度的提高，可以更准确地观测天气现象。
其次是雷达的多普勒能力的改善，可以更精确地测量风速和风向等信息。
雷暴天气及雷达的使用
雷暴天气及雷达的使用根据NASA早期对航空安全报告系统的报告数据的分析，有相当一部分飞机事故及事故征候是由不同的外界环境因素导致的。
不幸的是，相比较人的因素或飞机系统故障引发的事故或事故征候，航空业在环境因素上的影响最小。
认识到这一点，我们所能做的就是通过加强训练来减少不利的环境因素带来的危害。
在我们日常飞行中遇到的不利外界环境因素有很多，其中有相当一大部分是由天气造成的，例如颠簸，积冰等。
而雷暴只是这些不利因素的一小部分，但因为它在我们商业飞行中较为常见且带来的危害通常较为严重，所以在这里我认为有必要详细讨论一下雷暴天气的一些基本情况以及作为飞行员应该如何合理使用记载雷达来避开不利的天气。
首先，雷暴的形成及特征。
雷暴大体上有两种类型：气团型和锋面型。
气团型雷暴可在不稳定大气中随时出现，并且由地球局部表面受热而发展，受热空气上升冷却以形成积状云。
当积状云继续发展，在云的上部降水形成并下落。
降水是该型雷暴成熟期开始和存在下降气流的征兆。
大约一小时后，受热的上升气流被降水切断，热量散发后雷暴消散。
在下沉气流和降水冷却气流的作用下许多雷暴产生一道相关的冷空气阵风锋面。
这些阵风锋面通常气流非常紊乱，导致非常严重的飞机性能丧失，尤其是在起飞或进近过程中。
气团型雷暴的周期：锋面型雷暴与大的天气系统的锋面，高空低压槽有关。
锋面型雷暴通常呈长线状，持续几个小时，产生大到暴雨或冰雹，产生强烈的阵风甚至龙卷风。
这些更危险的雷暴在形式上最重要的区别是在这种雷暴中不同高度上存在水平方向上巨大的风（方向和速度）的变化。
降水从受热的上升气流中落下导致一个更长的雷暴发展期。
一个典型的锋面型雷暴的下沉气流的柱状范围相当大，直径可达到1到5海里，由此而产生的向外的气流可能会导致水平方向上很大的风速改变。
锋面型雷暴的图示：其次，雷达的特点。
自1980年后作为在所有新飞机上标准配备的雷达，具有低发射功率，平板天线，数字化处理，窄波束和彩色显示的特性。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R1)【运行知识】
自动增益与人工增益
提供更清晰的绕飞路径选择
静谧
杂波 消除
简洁
更清晰的 绕飞路径
选择
自动 增益
路径衰减补偿 PAC
雷达波束受干扰，无法有效显示雷暴后方天气，注意选择绕飞路径
风切变警告
气象雷达
起飞过程 着陆过程 2300英尺以下
.
风切变 警戒
EGPWS
1500英尺以下 抬机头时
湍流探测
雷暴绕飞的距离
对于雷暴覆盖面积超过60%的区域，就应该对该区域进行整体绕飞； 云顶高度达到10000米以上的雷暴是极其危险的；
决策：绕飞路径、等待？备降？
我们的武器： 气象雷达
了解气象雷达的各项功能
波束功率比对
以温度为基础的自动增益 与地域相关的天气探测
辅助技术
MultiScan 关键功能& 湍流探测
路径衰减补偿（PAC) 前方风切变探测 湍流探测
如何设置多功能气象雷达面板 推荐将气象雷达设置在 AUTO、CAL Gain 和 WX+T模式。
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
以温度为基础的自动增益
AUTO 模式时，随着高度上升 外界空气温度下降，雷达自动 提高增益以提高对弱反射性的 雷暴顶部的探测
绕飞限制
进跑道前尽早打开气 象雷达
起飞前需与ATC协同 离地后的绕飞意图
推迟起飞，直至雷暴 通过机场
雷暴绕飞的预案 ---- 尽早与ATC沟通
需要申请绕飞或者寻求绕飞建议，应尽早联系ATC
地形 限制
机载气象雷达和天气绕飞
机载气象雷达和天气绕飞每年的雷雨季节来临之后，我们或多或少会听到类似于：某某航班被雹击了、某某飞机被雷击了的不安全事件。
这些事件的当事人中也不乏有经验丰富的飞行员和行业的精英；被雹击或雷击的飞机中，很多都配备了当前最先进的机载气象雷达。
抛开概率学的问题，面对雷雨绕飞，我们飞行员该如何去做，才能降低被雹击、雷击的风险？面对雷雨天气，我们需要的是统一的绕飞标准还是统一的认识呢？根据民航局的数据统计，每年的2—4月份以及在雷雨消散期间造成的雷击事件相比于夏季的雷击事件并不“逊色”多少，这里面多少有认识上的疏忽和大意。
这也是值得我们每个飞行员去思考和探究的问题！拿笔者飞行的空客机型来说，A320机型最初的雷达增益设置为“+8”到后来的“+4”再到厂商一直以来推荐的增益“CAL”位。
但在实际飞行中，对于增益的使用，会因人、因地域而异。
从机载气象雷达诞生以来，大家对于雷达的使用就都有着自己的理解和标准。
即便是我们的机型手册，现在也不再具体规定雷达增益的设置。
不难发现这些背后有着它的道理和原因。
面对不同的天气、不同的地域、不同的季节、不同的高度，不同强度的对流天气，我们的绕飞标准也会不一样。
所以，统一的绕飞标准和统一的机载气象雷达操作标准在这样的条件下是很难具体推行的。
机载气象雷达之地面滑行测试换个角度来看，飞行员对于基本的气象知识、对于气象雷达的功能及局限、对航路天气的关注、对ND上天气信息的正确理解、对天气绕飞策略的制定以及时间裕度等方面的理解和认知，这些方面是更容易入手的，也是我们更需要去关注和统一的。
有了这些方面知识的掌握和统一看法，对于雷雨天气、气象雷达的使用会有更深的理解，飞行安全的裕度也会随之提高。
本文将围绕机载气象雷达的基本知识和局限以及天气分析和绕飞策略方面的知识来进行具体阐述。
（文中关于机载气象雷达的介绍内容和图片部分源自Rockwell Collins 多种扫描雷达操作指南）1一、概念介绍1、机载气象雷达的工作原理雷达的英文词Radar，实际上是“无线电探测和测距”(Radio Detecting And Ranging)的缩写。
民航机机载气象雷达的使用
如何有效使用雷达
我们的建议： 由于雷达本身原理的限制，高空使用时，尤其在仪表 条件下至少将一部ND距离设定在80NM左右，以免漏扫， 或影响制定绕飞计划。发现有影响的天气后，仔细分析， 在60~40NM左右确定绕飞计划，向ATC申请偏航距离（ 而不是航向）。发现天气时灵活设定增益和天线角度。中 低空爬升和下降过程中，根据实际天气条件综合判断雷达 显示，密切关注外部静空温、降水、无线电干扰等情况。
综上所述，如果雷达的使用不正确或对其显示解读错误， 就有可能产生误导： 在大雨中隐藏的强对流天气 在选择绕飞路径时两部ND都设定在过小的距离上 干冰雹的回波要远弱于降水 不同的高度、地形需要灵活调节天线角度（自动也一样） 增益位置
如何有效使用雷达
空客建议的基本使用原则： • 机载气象雷达是用以探测、分析，从而绕开危险天气的。 • 通过回波显示的形状、大小、颜色来分析天气。 • 天线角度和ND距离选择合适地匹配，是避免漏掉，以及 正确显示危险天气的重要途径。 • 增益放在AUTO/CAL位用以探测天气，人工增益用以进一 步分析。 • 在40NM以内，湿颠簸可通过TURB功能探测。（受限于 多普勒效应测量限制）
如何有效使用雷达
最佳的角度 真实强度的反应
被低估的强度 角度过高
如何有效使用雷达
回波最强区域
如何有效使用雷达
人工调节天线角度
第一步：雷达角度向下可以看到明显的地面回波 可以在其中分辨出阴影区。 第二步：将雷达角度向上调，逐步使目标显示出 来。 第三步：继续将雷达角度向上调，直到这个目标 显示开始弱化。 第四步：将天线角度稍许向下在第二步和第三步 之间取得一个既能最大化目标，又可使 地面杂波可接受的位置。
危险天气
积雨云 ------ 雷暴
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
其中5000米左右为集中区。 96％的电击出现在 7600米以下。
• 雷击大多发生在大气0℃左右雷暴云中，84％发生
在云中。
• 飞机遭雷击大部分发生在飞机处于云中雨中和上
升下降状态时，88％发生在降水期间，68％发生 在飞机上升下降进近着陆阶段
六、雷达使用注意事项
• 5、平飞：既测水平又测低于飞行高度的天气，天
线要放在0至-1度位置。
• 6、下降前：天线要放在-1至-2度探测下降中的天
气情况，距离圈防在40-80为佳。
• 7、下降中天线随高度的降低而增加，从
0.1.2.3.4.5频道逐渐变化或天线上、下调整循环 使用观察。低空放天线过低,可能探测到地面山区 回波,影响判断的准确性和精力干预。
藏、华北北部、西北部分地区，年雷暴日数在 40~70 天之间。
• 东北、华北、江淮、黄淮、江汉、西北东部及内
蒙古中部和东部的雷暴活动较少，年平均20~40 天，西北地区大部、内蒙古中西部更少，不足20 天。
四、我国雷暴天气特点
• 近年我国雷暴活动趋势 • 在我国，雷暴活动也是跟随全球变化的，
总体上雷暴活动越来越强。按照中国气象 局资料表明，全国雷暴日每一年都有变化， 有增有减，但这并不能说明雷暴活动在减 弱，下图显示了我国2004-2007 年四年间 的雷击密度活动变化。
一、 云的形态分类
• 直展云族： 积云（Cu） 积雨云（Cb） • 直展云有强上升气流，可以从底部长到更
高。有大量降雨和雷暴的积雨云可以从地 面开始一直发展到七万五千尺。
二、雷暴种类及特点
二、雷暴的分类及特点
2020风切变的预防和改出【运行知识】
分利用推力的前提下保持目标姿态。
如何判断跑道 剩余2000FT?
遭遇风切变–起飞阶段
➢ 遭遇风切变时，实际地速可能远远高于指示空速，中断起飞有可能导 致冲出跑道。
离地能量与空速有关，中断起飞与地速有关！
遭遇风切变—航径偏离过大
航径偏离过大是指在离地高度1000英尺以下出现的非操纵性变化，飞机偏离正常 稳定的飞行状态，偏离幅度超出以下任一限制： 指示空速15节 垂直速率500英尺/分钟 俯仰姿态5° 偏离下滑道1个点 相当长一段时间内推力手柄位置异常
预防风切变-进近
不晚于1000英尺建立稳定进近 要谨慎减小推力 使用最合适的跑道 考虑使用推荐的襟翼设定 考虑增大进近速度 权衡使用自动飞行系统
风切变警戒的分类及处置
类型
语音警戒
类型 时机
Hale Waihona Puke 处置飞行员判断 航径偏差过大
WINDSHEAR AHEAD GO AROUND， WINDSHEAR AHEAD
如果接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩 余的跑道长度可能不够飞机继续加速到正常起飞速度。如果 剩余跑道不够使飞机停下来，即使空速较小，也应在离跑道 末端最少2000英尺处抬轮。可能需用使用高于正常姿态值在 剩余跑道上离地。确保最大推力已调定。
如果在实际全重对应的 VR 或之后遭遇风切变，应毫不犹豫 的抬轮，而非加速到较大的 VR。应在距跑道末端 600 米 （2000 英尺）前果断抬轮。
关于危险天气导致不稳定进近的案例分析
2019年7月X日，B738飞机执行桂林-郑州航班，30R跑道盲降进近，机长为 PF，着陆重量63.2吨，Vref=146节，塔台通报地面风330度07米/秒，阵风18米/ 秒，机组设定目标速度Vref+12=158节。强雷暴位于五边7海里，距五边右侧3海 里，周边有分散雷暴。
使用气象雷达绕飞雷..
１ 飞行前准备时， ， 当收到天气资料后， 分析起降机场、 航路上的雷雨情况， 作
一个系 统性的了 对其发展趋势， 解。 移动方向和速度做到心中 有数， 从而制定绕
飞预案， 选择好不受影响的 备降场和航路。了解可能接近的禁区、 限制区等， 避免 绕飞时误入。 合理增加油盆， 确保绕飞和备降够用。 并检查和测试雷达、 防冰系 统、 放电刷等设备工作正常。 ２ 起飞滑行时要及时打开雷达， ． 将天线角度调到十 ． ３５ 左右（ ０ 山地地形调＋ ４５ 或以上）观察起飞方向的雷雨分布， 制定最佳离港绕飞方案并向Ａ Ｃ ． ０ ， 动向， 丁 申 请。 如果天气不具备离港条件或舫路不适航时， 推迟起飞在地面等待。 如起飞 方向上雷达显示全为红色时， 将雷达天线角度打高些来确定是降水还是雷雨， 判 断其强弱来确定是否可以 起飞。 不要在攀雨和大雨中 起飞， 在较强的降 雨中 起飞不要使用灵活推力。 ３ 爬升过程中， ． 应尽快争取高度， 必要时可申 请盘旋爬升。 我们知道， 飞行易 遭雷击的高度集中 ５０－６０ 米高度且大气温度为摄氏０ 在 ００ ００ － 度左右的雷暴中。
一 １ 盯 一
．． ‘ ．二 ， 吸 ‘ ． ． ‘ 件 ． ． ． ｒ 万 ‘ 奋 ． ‘ 谧 ‘ 龟 ． Ｊ ． 眨 ． 己 Ｔ 匕 厂 ． 下 ‘ ． ． 叹 甲 ‘ ． Ｉ
圈必须保证有一侧的放在 ４ 海里位（ 以下， ０ 含） 这样既能尽早发现飞机前方的雷 雨及其分布情况， 决定绕飞方案， 又能观察到使用大距离圈时易忽视的受到衰减 的， 小的局部孤立的积雨云和雷雨区。随着雷雨区的靠近， 距离圈的使用应逐渐 减小， 以便更清楚地观察雷雨的局部情况和强度。 决定绕飞后， 左右座的距离圈 主飞的 要更上一点， 而不飞的 一度。 决定绕飞 后。 左右座的距离圈主飞的要更小 一点， 而不飞的一侧放远一些， 远近结合以便全面掌握雷雨动态， 防止钻人“ 死胡
2020年夏秋航空飞行换季培训题附答案
一、气象雷达的使用及雷雨绕飞1.航线上避开雷雨的横向距离至少应：20000英尺高度多少NM，25000英尺高度多少NM、30000英尺高度多少NM ？（ C ）a)A．5、10、15b)B．10、10、10C．10、15、20D．15、20、252.气象雷达：简洁、静谧驾驶舱是指:（ B ）A．气象雷达简洁、驾驶舱没有什么噪音B．仅对飞机构成实际威胁的天气才会被显示C．驾驶舱要保持简洁、关键阶段不要谈论与飞行无关的话题D．1000英尺以下用简洁的喊话，保持驾驶舱静谧3.气象雷达基于温度的自动增益补偿：自动校准增益（CAL）与( )的增益基本上相同，建议将增益保持在( )位？（ A ）A．人工最大位；校准增益CALB．人工最小位；校准增益CALC．人工最大位；人工位D．人工最小位；人工位4.按下多功能气象雷达面板中的WX+T键，气象雷达将显示( )NM内的湍流，以（）颜色显示：（ B ）A．20；琥珀色B．40；品红色C．60；琥珀色D．80；品红色5.气象雷达在自动模式下，飞机下方（）英尺以下的不具有威胁的天气不会在显示屏上显示: （ C ）A．3000B．5000C．6000D．80006.气象雷达的PAC和PAC警告只有在选定（）模式，并且雷暴单体处于距离飞机（）NM范围内的情况下才有效? （ C ）A．VAR和CAL；40B．AUTO和最大增益；80C．校准增益CAL；80D．VAR和最大增益；407.由于在巡航高度，气象雷达不会显示飞机下方约6000英尺以下的天气，建议机组（）以激活雷达的下降模式。
（ C ）A．下降开始时，将雷达置于MAN模式下，随着飞机下降，再将雷达恢复AUTO 模式。
B．下降开始前，将雷达置于MAN模式下，随着飞机下降，再将雷达恢复AUTO 模式。
C．下降开始时，将雷达置于MAN模式下，并将俯仰调节为沿下降通道进行扫描，随着飞机下降，再将雷达恢复AUTO模式。
8.除非在飞越雷暴区域上方有至少( )英尺的裕度，否则不应飞越该雷暴区域。
A380气象雷达介绍及雷雨绕飞
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
A380雷达原理和其他飞机雷达一样
WXR使用 WXR天线探测周围区域的降水。 WXR探测： ‐ 降雨 ‐ 湿的冰雹及降水颠簸 ‐ 冰晶、干的冰雹和干雪。但是，这三种现象回波较弱。 WXR 不能探测： ‐ 云、雾或风(太小的涓滴或根本无降雨) ‐ 晴空颠簸(无降雨) ‐ 沙暴（雷达波束几乎探测不到固体 颗粒） ‐ 闪电。
‐ 若飞机低于50 ft，则所有警戒被抑制。 ‐ 从370 ft AGL到50 ft AGL之间以及在0.5 nm到 1.5 nm的范围内，目视和音响警告降级为注意。 ‐ PFD上的W/S AHEAD目视警戒 ‐ ND上的PWS区域指示。 WX 按钮也是在EFIS CP上自动选择的。
雷达天气显影的高度差别：
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
‐ 根据这一垂直包线，必须强调的是，当飞机在高 高度（即 30 000 ft 以上）飞行时，即使有些天 气位于远低于飞行航径的地方，也能显示在航径上 。飞行机组可用 VD 来评估天气的高度，并与飞行 航径对比。 ‐ 对于 160 nm 范围之外的天气，因为天线波束宽 度的角度，WXR 可能无法区分航径上和航径外的天 气。因此，机组不应因为飞机前方160 nm 外的航 径上的天气而决定改航。（160nm天气不能作为判 断的依据）（FCTM）
TURB（颠簸气流）功能 颠簸气流探测（TURB）功能方式是默认选择的（MFD SURV 页面上为 AUTO）。 TURB 功能显示飞机前方 40 nm 以内的潮湿颠簸气流。 它不受增益影响。 TURB 功能应用来将颠簸气流从降水中隔离出来。
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
2020年夏秋航空飞行换季培训题附答案
1. 航线上避开雷雨的横向距离至少应： 20000英尺高度多少 NM ，25000 英尺高度多少 NM 、 30000英尺高度多少 NM ？（ C ） a) A ．5、 1015b) B ．10、10、10 C ． 10、 20D 15、252. 气象雷达：简洁、静谧驾驶舱是指 : （ B ） A ．气象雷达简洁、驾驶舱没有什么噪音 B ．仅对飞机构成实际威胁的天气才会被显示 C ．驾驶舱要保持简洁、关键阶段不要谈论与飞行无关的话题 D ．1000 英尺以下用简洁的喊话，保持驾驶舱静谧3. 气象雷达基于温度的自动增益补偿：自动校准增益（ CAL ）与 （ ） 的增益基本上相同，建议将增益保持在 （ ） 位？（ A ） A ．人工最大位；校准增益 CALB ．人工最小位；校准增益 CALC ．人工最大位；人工位D ．人工最小位；人工位4. 按下多功能气象雷达面板中的 WX+T 键，气象雷达将显示 （ ）NM 内的湍流，以（ ）颜色显示：（ B ）A ．20；琥珀色B ．40；品红色C ．60；琥珀色D ．80；品红色5. 气象雷达在自动模式下，飞机下方（ ）英尺以下的不具有威胁的天气不会 在显示屏上显示 : （ C ）A ．3000B ．5000C ．6000D ．80006. 气象雷达的 PAC 和 PAC 警告只有在选定（ 离飞机（ ）NM 范围内的情况下才有效 ? （ A ．VAR 和 CAL ；40 B ． AUTO 和最大增益； 80C ．校准增益 CAL ；80D ． VAR 和最大增益； 407. 由于在巡航高度，气象雷达不会显示飞机下方约 议机组（ ）以激活雷达的下降模式。
（ C A ．下降开始时，将雷达置于 MAN 模式下，随着飞机下降， 再将雷达恢复 AUTO 模式。
B ．下降开始前，将雷达置于 MAN 模式下，随着飞机下降， 再将雷达恢复 AUTO 模式。
C ．下降开始时，将雷达置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿下降通道进行 扫描，随着飞机下降，再将雷达恢复 AUTO 模式模式，并且雷暴单体处于距C ）6000 英尺以下的天气，建）8. 除非在飞越雷暴区域上方有至少 （ ） 英尺的裕度， 否则不应飞越该雷暴区域。
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用解析
• •
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
雷暴天气的特点和 雷达的使用
104中队系列教材
雷暴天气的特点和雷达的使用
• 一、云的分类 • 二、雷暴的分类及特点 • 三、雷暴的危害 • 四、我国雷暴天气相关统计数据 • 五、雷暴天气的绕飞规则 • 六、雷达使用注意事项
一、 云的形态分类
• 云有三种形态：积云、层云和卷云。 • 1929年，国际气象组织以路克· 何华特的分
多单体雷暴、超级单体雷暴，飑线风暴（飑 线）。
二、雷暴的分类及特点
• 按照雷暴的冲击力形成对我国雷暴特点进行细分 • 1、气团雷暴 • ⑴、热雷暴：在7－9月份，受地表面局部增热产
•
生。在夏季华南东南午后出现，傍晚后消散。发 展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般是孤 立、分散的。 ⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地 形抬升产生。发展迅速，很少移动，出现和消散 时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰 雹，常常和锋面雷雨相伴生，在我国东南沿海丘 陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
暖锋雷暴
特征： 不如冷锋雷暴强烈， 与静止锋雷暴相似 但夜间出现更多些。
二、雷暴的分类及特点
• 冷锋雷暴 • 冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不
稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成 。 • 冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2 －4小时内。 • 冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能 出现，日变化较小，一般下午和前半夜较 强，早晨减弱。移动速度40－60km/h。
雷暴天气下的运行与雷达使用
成熟阶段： 积雨云阶段，其特征是开始产生降水雷达回波及地， 云体中出现下降气流，但在下沉气流的上方，上升气流 仍贯穿云体。云顶亮温低于-20 ºC，一般认为温度层0 ºC 到-20 ºC之间的区域主要由过冷水滴、雪花和冰晶组成 ，而冰晶是从-10 ºC开始出现并随高度逐渐增多。 在有冰晶和过冷却水滴共存的云中由于冰面的饱和 水汽压比过冷却水面的饱和水汽压小，水分子不断由水 滴向冰晶上转移，这种由于冰水共存引起冰水间的水汽 转移的作用称为冰晶效应，冰晶则因凝华而增大，当上 升气流托不住的时候就脱离气团形成降水，这也是降水 的重要理论之一。同时由于过冷水大量冻结而释放潜热 加热周围的空气形成暖心（warm core）,使云顶突然向 上发展，云顶到达平流层下层后向水平方向铺展，于是 形成了云砧 ,这一阶段持续约15 ～ 30min。
地形雷暴
由于地形关系，某些地区特别容易产生雷雨。 例如在山岭地区，当暖空气经过山坡被强迫上 升时，在山地迎风的一面空气沿山坡上升，到 一定高度变冷而形成雷云；但到了山肪背风的 那一面，空气沿山坡下沉，温度升高，雷雨消 散或减弱。
系统雷暴
由于系统性天气引起的雷暴。 这种系统性天气主要包括锋面、低涡、高空槽 和切变线以及热带气旋等。
风切变
表现形式 水平风的垂直切变 水平风的水平切变 垂直风的切变 顺风切变 逆风切变 垂直切变
气象雷达的使用及雷雨绕飞2013
MAR 2010
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3.2 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.2.1 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
Tilt / 倾角
仰角 TILT天线倾角 如何实现？
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
雷达屏幕图像分别以黑、绿、黄、红等不同颜色来表示。 只有增益控制在自动/校准（AUTO/CAL）位时，图像 才能正常反映降水强度。
颜色 黑 绿 黄 红
洋红
强度 很轻或无回波
轻度回波 中度回波
强回波 颠簸
降水率 少于0.7mm/小时
0.7-4mm/小时 4-12mm/小时 大于12mm/小时
不适用
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.4 气象雷达的控制界面——ND范围
在空中近距离观察分 析天气的同时，注意 不时切换ND至远距 离的显示，避免进入 天气陷阱。
操作建议：机长和副驾驶侧选择不同的距 离圈，全面掌握大范围和近距离天气情况
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
WX/TURB –除提供WX位的气象信 息外，在40海里范围内以洋红色额 外显示湿的颠簸。增益旋钮只影响 天气显示，不影响颠簸显示。
MAP – 地图模式。
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.1.2 操作建议
建议使用WX/TURB模式
A320夏季秋航空 训练室
MAR 2010
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人工模式
自动模式
静谧简洁功能
静谧简洁功能： 低于6000英尺的天气不显示
手册要求：飞越雷暴需5000英尺间隔
只要不显示，说明天气符合手册飞越标准
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
下降前操作建议
下降开始时，暂时将雷达置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿着下降飞 行通道进行扫描以发现下方的天气状况。随着飞机的下降，雷达应恢复 AUTO模式，下方的天气状况将显示在显示屏上
雷雨天气的应对
冰晶结冰 零度等温线：
雷电击
雷雨天气的判读
云砧的危害 雹击、强颠簸
气象雷达不工作
地面阶段
地面准备阶段
雷暴的种类
单体雷暴运动 剧烈并可能产 生冰雹及微下 击暴流
单体雷暴
பைடு நூலகம்
飑线是活跃的雷暴群 所形成的带状区域。 有些飑线长度长、宽 度大、强度剧烈，难 以轻易穿过
飑线雷暴
雷暴群（多体）
雷暴群经常由多 个单体雷暴发展 而来，覆盖范围 较广
超级单体雷暴
超级单体雷暴是 独立的、持续时 间较长的雷暴。 可产生大型龙卷 风以及大的冰雹
安技室针对IRS故障制作了故障处置流程，供大家参考。
故障通报
2020年2月28日，B738/B1377飞机郑州—深圳航班，下降进近时放襟翼5后， 驾驶盘向左偏斜，机组检查发动机参数正常，燃油未出现不平衡，前缘装置放出 正常，后缘襟翼指示未出现不对称。机组协同，如果后续放襟翼倾斜增加则中止 进近，执行后缘襟翼不一致检查单。正常建立盲降，机组尝试设置襟翼15，驾驶 盘倾斜未进一步加大，继续建立着陆形态。场高1300FT机长脱开自动驾驶人工操 纵，安全落地深圳，填写FLB并报告值班。
事件回顾
3 月 X 日， A320 飞机执行昆明-南京航班，在起飞离场过程 中受地形影响，管制员不同意机组绕飞方案，飞机进入天气， 遭遇电击。
以温度为基础的自动增益
AUTO 模式时，随着高度上升 外界空气温度下降，雷达自动 提高增益以提高对弱反射性的 雷暴顶部的探测
自动增益与人工增益
提供更清晰的绕飞路径选择
静谧
杂波 消除
简洁
更清晰的 绕飞路径
选择
自动 增益
路径衰减补偿 PAC
雷达波束受干扰，无法有效显示雷暴后方天气，注意选择绕飞路径
温馨提示
工作内容 签到 签退
提示
8:40-9:00开放签到 培训结束开放20分钟签到
近期偏差事件通报
2020年2月26日，在深圳发生两起“着陆垂直过载大”事件，峰值 分别是1.80G，1.79G。
首先强调一点，两起事件都是QAR偏差事件，机组不要过度纠结于 QAR数据，正确的操纵方法和操纵动作是我们要掌握的基本技能。两起事 件共同的问题是副驾驶判断下沉不准确，机长上手修正不及时，修正量 不当。
经机务检查，飞机右内侧襟翼后部连杆断裂，后缘襟翼部分不对称，该部位 出现不对称不会造成后缘襟翼指位表不对称指示，安技室正在编写该故障的处置 指南，会尽快下发各中队。
安全提示
一．做好疫情防控工作，不要忽视疫情的影响； 二．机组飞行间隔时间较长，容易出现飞行程序生疏，操作动作粗猛，“错、忘、
漏”等情况导致的不安全事件，历史数据显示3月份仍是“五防”事件高发 期； 三．运行过程中需提高情景意识和风险识别、增强防控能力；加强对重要系统和 参数，尤其是飞机状态或参数指示异常情况的监控： 四．现阶段个机场飞机停放密集，交通复杂，视线受阻，停机位往往不是常规停 机位，做好滑行路线确认，地面多观察，防止地面剐蹭； 五．冬春交替，祖国幅员辽阔，各种天气现象交织，提醒大家： 1、注意冬季运行特别是除防冰的提醒； 2、大风乱流天气开始出现，机组要注意防止起飞擦机尾、着陆冲偏出 跑道，空中颠簸的预防和处置； 3、雷雨已悄然来临，要注意防雷电击，按规定正确使用雷达，严格绕飞 规定。
路径衰减补偿（PAC) 前方风切变探测 湍流探测
如何设置多功能气象雷达面板 推荐将气象雷达设置在 AUTO、CAL Gain 和 WX+T模式。
气象雷达的工作原理
是采用两个不同俯仰角度的雷达波束来扫描收集飞机前方的所 有地面和气象信息。
波束对比功能 地面杂波消除 ：利用波束功率比对功能消除地面杂波
波音大队夏秋换季
网络直播培训 波音安技室2020年3月
一．气象雷达使用及雷雨绕飞
二．空中颠簸的预防和处置
三．夏季恶劣天气的起降 四．风切变的预防和改出
目录
CONTENTS
PART 01
气象雷达使用及 雷雨绕飞
雷暴的形成
初始的 抬升力
充足的 水汽
不稳定 的大气
雷暴形成三要素
雷暴的生命周期分为三个阶段：1.积云阶段，2.成熟阶段3.消散阶段。对于飞行而言， 雷暴是非常危险的天气，穿越任何雷暴都有可能导致飞行事故甚至机毁人亡。
风切变警告
气象雷达
起飞过程 着陆过程 2300英尺以下
.
风切变 警戒
EGPWS
1500英尺以下 抬机头时
湍流探测
探测水平速度 达到或超过 5 米/秒的雨滴
风险评估/ 预测飞跃保护
相关风险评估
预测飞越保护
通过气象模型预测可能存 根据云团成长速度预测
在闪电和降雹
出湍流波的范围
尽可能避开红色点状区域
针对两起事件存在的问题，在这里重点提醒大家，飞行时间间隔 长，机组可能会在操纵上存在一定的不适应，特别是副驾驶，在下沉的 判断，注意力分配等地方容易出现问题，机长教员要特别注意放手量。
故障通报
2020年2月X日，B738飞机执行厦门-南宁航班，左座机长PF，右座F1为 PM。起飞滑跑90节左右出现主注意信号牌IRS警告灯亮，机长宣布继续起飞， 起飞后无指引操纵飞机，状态稳定完成正常程序后，按QRH处置，后续人工飞 行，安全落地南宁，机组填写FLB，报告飞行值班。
雷暴对飞行的危害
龙卷风 雹击
湍流 低能见
积冰 电击
飞行员面临的压力 客舱：颠簸伤人
雷电击、雹击 ：损伤超标
飞行参数：空速偏差、高度偏离 起降 ：操纵压力
决策：绕飞路径、等待？备降？
我们的武器： 气象雷达
了解气象雷达的各项功能
波束功率比对
以温度为基础的自动增益 与地域相关的天气探测
辅助技术
MultiScan 关键功能& 湍流探测