交通拥堵的原因和解决方法

交通拥堵的原因和解决方
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The latest revision on November 22, 2020
新乡学院
土木工程与建筑系
课程论文
（2013—2014学年度第二学期）
交通拥堵的原因和解决方法
摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。

时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。

本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。

关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施
面对交通拥堵现象各国的解决办法
疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。

另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。

欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。

限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。

日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。

此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。

据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。

一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
1.车多路少近两年全市机动车保有量年增长幅度达20%-25%，目前已达116万辆，并且以每天700辆以上的速度增加。

2008年以来，我市市政道路面积增加了1066万平方米，而同期机动车增加4
2.7万辆。

按照每辆车需要新增30平方米的道路面积计算，需要增加道路面积1281万平方米，缺口在215万平米以上。

2.道路挖占目前全市共有电力、自来水、热力、通信、市政道路改造等项目挖占110处，地铁1、2号线挖占27处，3号线300多个点陆续开工勘探。

密集扎堆的市政施工工程，使我市大小道路多处“开肠破肚”。

施工存在围挡后不及时施工或不能按时施工，有的路段未科学规划，反复施工，对市民生活影响较大。

3.市民素质目前，在我市一些无交警、协勤员、交通志愿者工作的路口，群众不自觉遵守信号灯的现象还比较突出，人车抢道致使道路通行效率下降。

而我市只有1900余名交警，高峰时候警力不足，还需扩展协勤、志愿者队伍。

4.公共交通按照国际大城市经验和专家建议，大城市中心区主要靠公共交通、班车、校车、出租车，郊区可发展小汽车。

一方面，我市公共交通事业还需进一步发展。

另一方面，我市公交线网布局不合理，钟楼周边和老城区主要线路过于密集，覆盖面不够。

5.路网体系断头路、瓶颈路多，是目前我市道路交通管理的一个难题。

我市城市路网体系还不完善，结构不合理，整体通达性差，棋盘式道路构架受到城墙制约，许多路段和重要节点仍为平面交通。

城市快速路、主干路、次干路、支路的科学比例应为1:2:3:4，而我市的比例为
0.6:2:2:6。

快速路短缺，缺少连接东西、南北的快速走廊，造成市区机动车长距离出行和对外交通不便，车辆向主干路汇集；次干路受限于旧城改造进度等影响，加之相对偏少且分布不均衡，缺乏对主干路交通的疏解；支路虽然占有很大比例，但大多集中在旧城区，道路交通性能较差。

6.出行需求大北京是经济政治中心，国际化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而产生的交通需求也持续增长。

2010年底，六环内日均出行总量大2904万人次，增幅5.8%。

其中小汽车出行有993万人次。

这样大的需求量如果不能充分满足必然带来交通拥堵。

7.停车位不足按照公安部和建设部通畅要求，百辆汽车停车位数要达到45个，我市百万汽车应供应停车泊位52万个，但目前占道泊位共计2.7万个，配建车场和社会车场泊位总数10万左右，且存在挪作他用和不对外开放的现象，缺口非常严重。

严重失衡的停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在。

8.没有规律同样的道路条件，不一样的限速。

如京承高速限120公里/小时，六环路100公里/小时。

对同一条道路，感觉应该限速却找不到限速标志牌，使司机不知道自己所走的路段应该开多快。

导致结果不是压住车道使后面的车速开不起来，就是自己超速被罚款
9.管理水平目前我市交通管理设施建设还未形成系统、规模和网络，整体上仍处于建设期，未进入全面应用阶段，科学化、智能化、精细化水平有待提高。

例如，我市信号灯控路口智能化管理的仅占4.9%，而武汉、成都已达60%；我市道路视频监控点仅有140余处，而杭州达800余处；我市交通标志8000余块，北京达10万余块。

二、缓解城市道路交通拥堵的对策
在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。

因此，在探讨对策时也难免挂一漏万。

一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。

鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。

世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。

即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。

二是实施拥挤收费。

在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。

三是调整上下班制度。

政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。

四是在中心区收取高额停车费。

比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

五是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。

城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。

城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。

要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率。

六要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

七是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。

公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。

统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。

而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。

要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。

八要采取公交车道的保护措施。

比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。

三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。

九是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。

交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。

我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。

参考文献《北京日报》2003年11月10日
2010-11-2604:16:59 来源:(西安)
2012-01-16来源：寿光日报综合。