近年跨海大桥区域效应研究的进展

第7卷第2期中国城市研究（电子期刊）V ol.7 No.2 2012年3月E-JOURNAL OF CHINA URBAN STUDIES Mar,2012

近年跨海大桥区域效应研究的进展

张媛媛

（华东师范大学中国现代城市研究中心、国际海洋与城市科学研究院，上海 200062）

摘要：作为一种特殊的交通基础设施建设，跨海大桥历来受到学术界的广泛关注。对近些年来国内外跨海大桥区域效应的相关研究进行全面梳理，发现跨海大桥建设不仅极大地改善区域交通环境，而且成为区际联系的重要纽带，影响区域空间格局和地区经济发展状况，同时也带来一系列潜在的安全风险。本文对此进行文献综述并试图提供一个清晰的研究脉络，为今后相关研究提供参考。

关键词：跨海大桥；区域效应；空间格局；研究进展

中图分类号：F57 文献标识码：A

随着人类发展空间不断向海洋拓展，作为其重要标志的跨海大桥兴建成为一种潮流。放眼世界主要国家，凡是有海峡的地方几乎都能看到跨海通道的杰作，特别是欧、美、日等发达国家，更是走在世界前列；我国建设的大型跨海桥梁有 5 项，需要跨越“三大海峡”和“两大海湾”，此外，还有一系列跨越海湾或联结海岛的中小型跨海工程，现已成为拥有世界最多最长跨海桥梁的国家[1]。纵观当今世界，已经进入“桥海时代”，桥通则海兴，海兴则国强[2]。

近些年来，随着跨海大桥区域效应逐渐显现，相关研究不断深入，已有不少学者关注到其对区域空间布局、地区产业结构、生态环境等方面的影响，并取得一系列研究成果，本文对近年国内外跨海大桥研究文献进行比较细致的全面梳理，试图提供一个清晰的研究脉络。

1 跨海大桥与区域空间格局研究

跨海大桥作为现代交通基础设施，不仅极大地改善区域交通环境，而且成为区际联系的重要纽带，影响空间相互作用的深度与广度，引发区域空间格局的变化，目前的研究已关注到以下三方面的影响。

1.1 边缘区隆起效应

不少城市沿海区域长期是经济社会建设的边缘地区，海洋发展催化边缘地区向发展重心快速转变，而在海湾、海岛、海峡等特殊地区，跨海大桥正是激发转变，带动边缘区隆起的关键举措之一。其中，大桥两端的桥头堡地区隆起效应最为明显，学者们分别从桥—陆交通枢纽点构建[3]、大项目投资乘数效应[4]、知名度提升与软环境优化等方面展开研究。不仅如此，进一步的研究发现，边缘区隆起效应不仅体现在桥头堡地区，还沿交通干线向纵深区域深入拓展，并在部分研究中得到证实。例如，对美国切萨皮克湾大桥研究发现，大桥修建扩大了巴尔的摩至华盛顿的周边郊区，不仅使海峡对岸的安妮皇后郡发展成为区域中心的一部分，更带动100多公里外的大西洋城从小城镇发展为马里兰州第二大城市[5]。因此，利用跨

收稿日期：2012-1-21

基金项目：教育部人文社科重点研究基地重大项目（11JJDZH002）；教育部人文社会科学一般项目

（11YJA810008）

作者简介：张媛媛（1989—），女（汉族），山东潍坊人，华东师范大学城市与区域经济系硕士研究生，研究方向：城市经济与城市交通。E-mail：yuanyuan1989119@

125 张媛媛7卷海大桥建设带动桥头堡以及周边边缘区隆起已成为许多地区的重要战略。

1.2 环湾区圈型结构

跨海大桥实现海湾两岸的“门对门”直达[6]，使内部交通相衔接形成循环，交通流量和物流流向等进一步优化[7]，空间格局随之改变。相关研究中对青岛胶州湾和厦门湾的分析比较典型，如青岛胶州湾跨海大桥破除了海湾的阻隔，改变以东海岸地区为主的城市发展模式，将“青-红-黄”三岛联系起来，使城市空间向东部和北部不断拓展成为可能[8]；陈秀莲（2008）认为厦门湾多座跨海大桥构建成连接各区的快速通道，交通延伸扩大城市骨架，形成一个紧密的区域轮廓，尤其是环东海域的建设与整治跨越集美、同安、翔安三个区，在这里打造出一个相当于整个厦门岛的滨海新区[9]。

由于海湾的大小不同，跨海大桥不仅可以改变城市内部的空间结构，也会对大范围区域的空间格局产生明显影响。杜小军、柳新华、刘良忠等学者对渤海湾地区的相关研究中发现，天然的海湾屏障将渤海湾地区分为京津冀、山东半岛和辽东半岛“三大板块”，各自环湾独立发展，处于一种松散的结构；跨海通道将各部分连为一体，实现残缺的“C”形转变为融通的“O”形，并依托原来北部的沈阳—锦州—葫芦岛—秦皇岛轴线，南部的烟台—青岛—潍坊—淄博—济南—聊城的轴线，以及京津冀和新形成的沈阳—大连—烟台—青岛轴线，构成一个完整的圈型发展结构[10]。

1.3 陆—岛联通化

陆岛跨海连接不仅使交通更加便利，也改变了陆地和海岛的地理特征，优化两者的空间关系，逐步实现陆—岛联通化发展。我国学者在这方面的研究主要是基于两种视角，一是从内陆沿海城市的视角出发，跨海大桥结束了沿海城市“交通终点”的困惑[11]，并将海岛纳入城市发展框架，拉开城市空间结构，构筑开放式城镇空间格局；二是从海岛的视角出发，陆岛联通后，岛屿成为大陆伸向海洋的港口城市，与大陆比较完善的基础设施网络和广大腹地密切结合，成为内陆城市今后发展的重要增长极[12]。相比较而言，国外学者们对大桥贯通后大陆与海岛的空间关系演变研究较为成熟，以厄勒地区为例，Richard D. Knowles, Christian W. Matthiessen (2009) 通过实际计算，发现该区域的集成指数在2006 年时达到64%，比 2001年大桥刚建成时增长11个百分点，表明厄勒跨海大桥建设对原先相互分离的丹麦和瑞典进行融合发展具有重要的意义，并指出减少交通税、行政、文化等障碍可进一步加强两地的一体化程度和整体竞争力[13]。此外，伴随着一些地区将内陆市区与多座海岛连为一体的半岛工程开展，有学者在新近研究中提出“半岛效应”，即海岛经济向半岛经济转型过程中因空间格局变化而产生的一种影响效应。然而相对于工程建设，半岛效应的显现具有一定的时滞性，相关研究尚未深入展开。

2 跨海大桥与区域经济发展研究

跨海大桥不仅实现交通上的突破，也可能产生一种新的持久增长方式[14]，从空间和时间上增强地区的开发和开放的合力，为金融、贸易、商品、资金、人才、技术、市场等提供可靠的支撑，这种多方面的推动力环环相扣，在进入地区发展链后将体现的更加明显。从区域经济关系、港航物流动态、产业结构等方面探讨跨海大桥对地区经济发展的影响，成为国内外跨海大桥区域效应研究的重要内容。

2.1 港航物流新形态

区域经济发展更多得益于打破孤立、单一的区域运输方式，走向综合、协调的一体化交通网络模式。跨海大桥促成发达健全的交通网络体系，为加强地区间的交流和联系发挥积极的作用[15]，这对港航物流发展具有重要的影响。