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2铁路交通事故调查处理规则

2铁路交通事故调查处理规则铁路交通事故调查处理规则第一章总则第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。

第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等阻碍铁路正常行车的事故，包括阻碍铁路正常行车的有关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条国家铁路、合资铁路、地点铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条铁道部、铁路安全监督治理办公室（以下简称安全监管办）要加大铁路运输安全监督治理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分不承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条铁路运输企业及其他有关单位、个人应及时报告事故情形，如实提供有关证据，主动配合事故调查工作。

第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明缘故，认定缺失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为专门重大事故、重大事故、较大事故和一样事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为专门重大事故：（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直截了当经济缺失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》
培训纲要
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培训分两个部分：
第一部分：《条例》颁布的重大意义和主要内容
第二部分：工作中需要注意的几个主要问题
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第一部分：《条例》颁布的重大意义和主要内容
一、《条例》颁布的重大意义
（一）《条例》的颁布实施是推进铁路安全法制建设的迫切需要。
（二）适应铁路运输发展的客观需要，《条例》明确了铁路运输安全监管主体。
（三）《条例》的颁布实施是坚持以人为本，建设和谐铁路的法制保障。
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第一部分：《条例》颁布的重大意义和主要内容
二、《条例》的重点内容
主要包括七个方面的内容：
（一）《条例》的适用范围（二）对事故等级类别和分类标准作出了新的规定（三）明确了各类铁路交通事故的调查处理主体（四）规定了事故报告的法定职责（五）确立了事故应急救援制度（六）规范了铁路交通事故赔偿的有关问题（七）规定了相关法律责任
第五：明确了事故当事人对损害赔偿争议的解决途径。
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第二部分：我们在今后工作中需要注意的几个主要问题
八、正确处理6月1日正式实施的《生产安全事故报告和调查处理条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的关系
九、关于事故认定书
<谢谢>
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故造成的人身伤亡和财产损失进行赔偿的一般原则。
第二：提高了铁路交通事故造成的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿
限额标准。
第三：对铁路交通事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失，
明确规定依照《铁路法》第十七条的相关规定进行赔偿。
第四：对铁路交通事故造成的其他人身伤亡或者财产损失，依照国家有关

调车长应急处置培训资料

应急处置培训资料、《行规》第34 条调车作业“要道还道”的补充规定（技规第229 条）、非集中区调车作业必须认真执行“要道还道”制度。

牵出或推进时，未得到扳道员的股道信号和道岔开通信号前，必须距警冲标或调车信号机50m及以上地点停车。

各站根据具体情况，在《站细》内规定“要道还道”办法。

但遇下列情况，可省略“要道还道”制度：1.连续溜放时（第一钩除外）；2.货物线、专用线取送作业，经过无人看管的加锁道岔时；3.无扳道员的货物线、专用线调车作业经加锁道岔原路返回时。

、有扳道员或设有调车信号机时，调车指挥人的起动信号不表示进路开通。

无扳道员或调车信号，调车指挥人不能确认道岔开通位置时，应通知司机在经由道岔前停车，调车指挥人确认道岔开通后再显示起动信号。

机车车列压岔子牵出或推进运行时，亦必须执行“要道还道”制度。

三、在集中区调车作业时，必须凭调车信号的显示进行作业。

调车信号机故障时应置于关闭状态或灭灯，车站值班员应通知调车长口头转告司机，按非集中作业办理。

在集中区调车作业时，机车车辆必须越过调车信号机的绝缘，如遇特殊情况必须压信号机绝缘原路返回（折返）时，调车长应向车站值班员（调车区长）报告，车站值班员（信号员）单操锁闭有关进路道岔，并通知调车长转告司机原路返回（折返）作业。

使用手信号时，由调车长领车至前方能显示的调车信号机前；使用无线调车灯显设备时，调车长连续二次发出“起动”指令，机车运行至能显示的调车信号机前，再凭调车信号机的显示作业。

车站值班员（信号员）通过控制台（显示屏）监视进路光带变化，机车车辆未出清加锁道岔轨道区段时，不得解锁道岔。

四、利用无线调车灯显设备（以下称平调设备）进行调车作业时，调车组之间要道还道可使用平调设备进行。

五、无扳道员的货物线、专用线加锁道岔在《站细》中明确。

二、《行规》第37条天气不良时的调车作业办法（技规第230条）、遇天气不良，调车指挥人应将天气情况及瞭望距离向调车作业领导人汇报，并按其命令指示组织作业。

《铁路交通事故调查处理规则》基本知识讲座

新版《事规》的编写立足于与《条例》全面接轨，目的在于全面落实以人本的科学发展观，坚持源头治理、超前防范、抓小防大、防微杜渐，通过加强事故调查处理规章制度建设，使管理更加合理，措施更加有力，减少和防范铁路交通事故的发生，促进铁路安全发展、科学发展。
本资料来源：中国铁道论坛
编写过程
新版《事规》的编写工作在今年３月份《条例》原则定稿之后。对新版《事规》的编写工作铁道部、安监司作为铁路安全管理工作的一件大事来抓，可以说是高度重视，为确保新版《事规》符合《条例》要求，并与《条例》）同步实施。
2.但新版《事规》将影响比较大的设备故障纳入了一般D类事故：行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，本列货物列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上均构成一般D类事故。
3.由于一般D类事故等级相当于现行《事规》的A类一般事故（作业事故），对设备管理单位的考核力度将大大超过一般行车设备故障，因而将对促进各单位提高设备质量、抢修设备故障起到积极作用。
3.与现行《事规》从行车事故角度对比，一般A类事故构成条件基本相当于原来的重大事故，一般B类事故基本相当于原来的大事故，一般C类事故基本相当于原来的险性事故，一般D类事故基本相当于原来的A类一般事故。
本资料来源：中国铁道论坛
第三章事故报告(共9条 )
1.规范了铁路交通事故发生后的报告程序和报告内容进行。
本资料来源：中国铁道论坛
第五章事故责任的判定和处理(共29条)
1.对造成铁路交通事故的各种原因进行了责任划分，对事故损失认定方式进行了明确。
2. 突出了当前铁路安全管理的特点，对设备准入、设备采购、委托维修、线路防护设施管理、作业人员伤亡、路外伤亡等方面的责任认定进行了明确。

调车区长(助调)2019年度理论考试学习手册

调车区长（助调）2019年度理论考试学习手册一、应知应会部分1.安全线的有效长一般不少于50m。

2.车辆长度帽上的划槽与支管垂直时必是关门车。

3.车钩是由钩头、钩身、钩尾三大部分组成。

4.普通单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分所组成5.关闭截断塞门的车辆称为关门车。

6.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

7.道岔定位方向根据道岔所处的线别、位置等因素确定。

8.驼峰由推送部分、溜放部分、峰顶平台三部分组成。

9.色灯信号机一般设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。

10.驼峰色灯信号机显示一个月白色灯光，指示机车到峰下；11.绿、黄灯交替后绿灯长亮是无线调车灯显制式的溜放信号。

12.黄灯闪后绿灯长亮是无线调车灯显制式的减速信号。

13.铁鞋是制动工具。

14.线路两旁堆放货物距钢轨头部外侧的距离，不得少于1.5m。

15.《铁路车站调车作业人身安全标准》规定，不准许迎面上车。

16.在空线上推进运行时，调车速度不得超过30km/h。

17.选闸时应按照选标不选杂、选前不选后、选重不选空、选大不选小、选双不选单、选高不选低的原则进行。

18.调车作业时，不得少于2人不挂车的单机和轨道车转线除外。

19在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责。

20.牵出试闸时，如被试验的车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态，则人力制动机良好。

21.发出旅客列车时，与列车相反方向可以进行调车作业。

22.车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。

23.停留车距警冲标间的距离减去安全制动距离后，线路容纳不下溜放车组，该车称为堵门车。

24.编组站的到发线上停留机车车辆时，必须经过车站值班员同意。

25.机械冷藏车组应尽量挂于列车中部或后部。

26.调车机车由本调车区到其他调车区进行的取送作业称越区作业。

27.平面牵出线调车变更股道时，必须停车传达计划。

28.调车作业计划的变更主要是指变更股道、辆数、作业方法及取送作业区域或线路。

铁路职业技能培训规范(调车长技师)

铁路职业技能培训规范（分表）
工种名称：调车长
培训类别：资格性培训
培训对象：高级工
培训目标：通过培训达到调车长技师（二级）职业标准
续上表
续上表
铁路职业技能培训规范（分表）
工种名称：调车长
培训类别：适应性培训
培训阶段：中级工阶段
培训目标：1.巩固本岗位职业能力
2.提高非正常情况下应急处理能力
续上表
续上表
铁路职业技能培训规范（分表）
工种名称：调车长
培训类别：适应性培训
培训阶段：高级工阶段
培训目标：1.巩固本岗位职业能力
2.提高非正常情况下应急处理能力
续上表
续上表
铁路职业技能培训规范（分表）
工种名称：调车长
培训类别：适应性培训
培训阶段：技师阶段
培训目标：1．巩固本岗位职业能力
2．提高非正常情况下应急处理能力
. 11 . 铁路职业技能培训规范
续上表。

铁路交通事故调查处理培训内容

铁路交通事故调查处理培训内容及其典型案例铁路交通事故的发生具有其特定的规律性，而开展铁路交通事故调查处理应探究和遵循事故发生的规律性。

开展铁路交通事故调查时，应注意把握以下几个要点：很多铁路交通事故是原因复杂的随机事件。

在一定综合条件实现的情况下，事故能否发生，事故发生的时间与地点，以及事故后果的严重程度，事先都不能肯定。

然而事故有其必然的统计规律性。

事故的最终发生是由许许多多相互关联的事件相继发生的结果。

产生事故的原因是多层次的。

不能把事故原因简单地归咎为“违章”等笼统的原因，必须从表面的直接可以观察的原因追踪到各个深层次的间接原因，直到揭示铁路交通事故发生的根本原因，这样才能有效地预防事故的发生。

产生事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。

当人的不安全行为的运动轨迹与物的不安全状态的运动轨迹交叉，事故就会发生。

人与物的运动都是在环境（自然环境与社会环境）中运行的。

环境因素的扰动，往往是产生事故的诱因（起因），因此，要弄清环境对人产生不安全行为、对物产生不安全状态的影响。

人、机（物）、环境都是受管理因素支配，管理失误是在很多情况下是产生事故的根本原因，即起决定性作用的原因。

防止发生事故归根结底应从改进管理做起。

第一节事故调查处理的基本原则铁路交通事故的调查处理是一项政策性、法规性、技术性和专业性很强的工作。

其总体要求是应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

开展铁路交通事故的调查处理，必须遵循以下几项基本原则：一、依法调查的原则必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规及规章的有关要求进行铁路交通事故的调查处理。

二、实事求是、尊重科学的原则在事故调查中要调查事故要以事实为依据，如实调查，事故调查中所采信的事实，要反复论证，认真确认，并应经得起事实和时间的考验。

2019年新版事规电子.doc

铁路交通事故调查处理规则第一章总则第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。

第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

铁路交通事故处理规则

第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

调车长作业技能培训资料

作业技能培训资料一、《技规》第30条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

特别用途线是指安全线和避难线。

二、《技规》第32条车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。

车站必须设在曲线上时，不得设在反向曲线上，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。

三、《技规》第47条联锁道岔应配备钉固、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。

联锁失效时防止扳动的办法，应在《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）内规定。

未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。

加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。

四、《技规》第53条岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。

岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。

在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。

合资铁路、地方铁路及专用铁道与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。

安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。

五、《技规》第54条为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。

六、《技规》第154条牵引供电设备应保证不间断行车可靠供电。

牵引供电能力必须与线路的运输能力相适应，满足规定的列车重量、密度和速度的要求。

接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，最低工作电压为19kV。

牵引变电所须具备双电源、双回路受电。

调车长系统规章培训资料

系统规章培训资料（1）关于加强调车作业安全工作的通知(太运[2010]27号)一、调车作业“五不准”制度调车作业中严格落实“五不准”制度：传达调车作业计划不清楚，不准作业；盯控把关人员没有到岗、计划没有审核签认，不准作业；调车作业人员不齐、人手不够，不准作业；线路检查、选闸、试闸等工作不准备好，不准作业；防溜措施不到位，调车组不准撤离。

二、调车作业盯控“四关键”各单位要结合现场实际情况，制定切实可行的安全卡控措施，作业人员必须严格落实相关制度标准及作业办法，确保调车作业有序可控。

㈠调车作业关键环节包括以下六个方面：1．调车列推进时的领车环节。

2．调车列推进速度的掌握环节。

3．信号（信令）的显示环节。

4．非集中道岔开通位置、密贴状态的确认环节。

5．调车列推进前的试拉环节。

6．停留车辆的防溜环节。

㈡调车作业关键时段包括交接班、吃饭、机车整备等以及每天6至8点、11至13点、17至19点、23至2点。

㈢调车作业关键人员包括车站值班员、调车区长、调车长、连结员、扳道员、信号员、驼峰作业人员、制动员，从事本职工作不足半年的人员、新调入、转岗或脱产三个月以上虽有本职工作经历但新上岗不足一个月的人员也要列为调车作业关键人员。

㈣调车作业关键地点包括以下几个方面：1．正线、到发线。

2．超过2.5‰坡度的线路。

3．非集中区。

4．轨道电路分路不良区段。

三、防溜巡视检查㈠站内停留车辆时，车站须指派胜任人员每6？7小时检查一次停留车辆防溜情况，铁路专用线（专用铁路）停留车辆的防溜情况由企业胜任人员每四小时检查一次。

㈡站长（副站长、值班站长）对站内的防溜检查每昼夜分别检查一次；站长（副站长、值班站长）对专用线的防溜检查，一、二等站每周抽查不少于1/3，三等站及以下每周全面检查一次。

㈢大风天气的防溜检查规定根据路局、站段大风天气预警、当地气象部门大风天气预警或当地实际情况，由站长（副站长）发布启动（恢复）大风天气应急预案。

大风天气应加强对停留车辆防溜的检查，确保停留车辆的绝对安全。

调车长行规培训资料

《行规》培训资料（1）超过、以上、以下、以内、以外、不足：均不包括本数。

（2）及以上、及以下：均包括本数。

（3）信号机内（后）方、外（前）方：信号机防护的方面为内（后）方，反之为外（前）方。

（4）前方站、后方站：列车开向而尚未到达的车站为前方站；列车已越过的车站为后方站。

（5）隔开设备：指安全线、避难线、有联锁能起隔开作用的道岔。

（6）按站间区间掌握：在自动闭塞区间由于天气不良或有特殊原因，不改变原闭塞方法，仅按站间区间间隔放行列车。

（7）按站间区间办理：自动闭塞区间改按电话闭塞方法办理行车。

（8）调车作业时超过2.5‰的坡度、禁止溜放调车时超过2.5‰的坡度：指该线有效长内的平均坡度。

（9）手推调车、车辆防溜的坡度：指该线(股道)的实际坡度。

（10）进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道：指该制动距离内的换算坡度。

（11）前端：列车或车列最前一辆车的前端。

（12）前部：列车或车列前部的适当位置。

（13）后部：列车或车列后部的适当位置。

（14）尾部：列车或车列的最后一辆车。

（15）车列：若干车辆连挂在一起,而无机车和列车标志。

（16）车组：2辆及以上车辆连挂在一起。

3辆及以下为小组车；4-6辆为中组车；7辆及以上为大组车。

（17）一钩：单机或机车连挂车辆，由一股道去另一股道，并变更运转方向的调车作业。

（18）一批作业：指一次下达的调车作业计划钩数，通常填写在一张调车作业通知单上。

（19）越区：越出《站细》划分的调车作业区域。

（20）转场：机车牵引或推送车列由一车场转往另一车场的调车作业。

（21）区间占用：区间已经进入列车或列车已取得占用区间的许可。

（22）区间空闲：区间无列车或未被占用，未发出任何行车凭证。

（23）关门车：关闭制动支管的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。

（24）交接线：指在编组场内为车场间进行车辆交换而设置的线路或路企之间交换车辆的线路。

（25）《行规》第17条货车编组隔离的补充规定（技规第191条）1.装载△1 -△8 货物的车辆编挂于小运转列车时，与牵引机车（内燃、电力）可只隔离一辆，但△3 与△7、△8 车辆不能编入同一列车；△4、△5、△7、△8 车辆相互间也至少隔离一辆，编解作业时与机车可不隔离。

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《铁路交通事故调查处理规则》基本知识讲座-PPT精选文档
11、战争满足了，或曾经满足过人的好斗的本能，但它同时还满足了人对掠夺，破坏以及残酷的纪律和专制力的欲望。 ——查·埃利奥特 12、不应把纪律仅仅看成教育的手段。纪律是教育过程的结果，首先是学生集体表现在一切生活领域—— 生产、日常生活、学校、文化等领域中努力的结果。— —马卡连柯(名言网)
42、只有在人群中间，才能认识自己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育；而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
4只有领导者本身在这方面以身作则才能收到成效。—— 马卡连柯 14、劳动者的组织性、纪律性、坚毅精神以及同全世界劳动者的团结一致，是取得最后胜利的保证。—— 列宁摘自名言网
15、机会是不守纪律的。——雨果
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹