CH9 多式联运经营人及其责任
国际多式联运责任划分
国际多式联运责任划分（一）多式联运经营人的责任形式由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。
因此，原有的有关承运人的责任形式已不能满足其要求，随之新的责任形式不断形成，在目前的国际多式联运业务中，多式联运经营人的责任形式主要有：1．统一责任制统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。
即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。
但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失损坏，经营人则可免责。
统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。
但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。
2．网状责任制网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对全程运输负责，而对货物的损害赔偿与统一责任制不同，它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿，在各运输分段中作为依据的法律有：1）公路运输----根据《国际公路货运公约》或国内法；2）铁路运输----根据《国际铁路货运公约》或国内法；3）海上运输----根据《海牙规则》、国际公约或国内法4）航空运输----根据《华沙运输公约》或国内法。
网状责任制是介于全程运输负责制和分段负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。
也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。
目前国际上多采用的就是网状责任制。
我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。
国际多式联运经营人如何“负责”
国际多式联运经营人责任形式的基本类型责任分担制。
也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。
由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
网状责任制。
是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。
目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。
统一责任制。
是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。
由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。
经修订的统一责任制。
这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。
它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。
即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。
无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。
但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。
目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。
国际多式联运公约采用的责任形式在国际多式联运公约起草过程中，分歧最大的问题之一就是选择网状责任制还是统一责任制。
一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家则主张采用网状责任制。
简述多式联运的责任形式
简述多式联运的责任形式多式联运的责任形式是指多式联运经营人在运输过程中承担责任的方式和范围，具体包括网状责任制、统一责任制、分段责任制和网络责任制。
1. 网状责任制：在网状责任制下，多式联运经营人对全程运输承担责任，无论运输过程中发生何种事故，多式联运经营人均需对全程运输中的损失负责。
这种责任形式适用于不同运输方式之间的联运。
例如，在海运和陆运的联运中，多式联运经营人需要承担海运和陆运两个阶段的损失责任。
2. 统一责任制：在统一责任制下，多式联运经营人对全程运输承担统一责任，无论运输过程中发生何种事故，多式联运经营人均需对全程运输中的损失承担统一责任。
这种责任形式适用于不同运输方式之间的联运。
例如，在海运和陆运的联运中，多式联运经营人需要承担整个运输过程中的全部损失责任。
3. 分段责任制：在分段责任制下，多式联运经营人按照运输过程中的不同阶段分别承担责任。
例如，在海上运输阶段，多式联运经营人按照海上运输法的规定承担责任；在陆上运输阶段，多式联运经营人按照陆上运输法的规定承担责任。
这种责任形式适用于不同运输方式之间的联运。
例如，在海运和陆运的联运中，多式联运经营人需要根据海上运输法和陆上运输法的规定分别承担不同阶段的损失责任。
4. 网络责任制：在网终责任制下，多式联运经营人对全程运输承担网络责任，即对全程运输中的损失承担统一责任，但不同运输方式之间的损失按照各自的规定进行处理。
这种责任形式适用于同一运输方式之间的联运。
例如，在铁路和公路的联运中，多式联运经营人需要承担整个运输过程中的全部损失责任，但对于铁路和公路各自的损失则分别按照各自的规定进行处理。
多式联运的责任形式取决于不同运输方式之间的联运方式和相关法律的规定。
在实际操作中，多式联运经营人应该根据具体情况选择合适的责任形式，以确保运输过程中的损失得到合理的赔偿。
同时，为了确保运输过程的顺利进行和损失的合理赔偿，多式联运经营人还需要建立完善的运输管理系统和风险评估机制，加强对运输过程中的监督和管理。
联合国国际货物
第二节 《联合国国际货物多式联运公约》
六、索赔与诉讼
3 2 1
诉讼时效 灭失、损坏或延 迟交货的通知
仲裁
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第二节 《联合国国际货物多式联运公约》
七、管辖权
公约第二十六条规定，原告有权选择有管辖权的法院提起诉讼，并规定下列地
点所在国有管辖权： 1）被告主要营业所，或者被告的经常居所。 2）订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代 理机构订立。 3）货物接管地或交付地。 4）多式联运合同中指定并在多式联运单据中载明的任何其他地点。
4
第一节 国际多式联运经营人的法律责任
四、国际多式联运经营人的责任期间
1．单一运输公约下承运人的责任期间
对于海上承运人的责任期间，根据《海牙规则》的规定，承运人的责任期间是“自货物装上 船时起至卸下船时止”这一段时间，就是说货物的灭失或损坏系在该期间产生的，才适用
《海牙规则》。在实际业务中，大多数船公司的提单，都以“钩到钩”作为承运人的责任期
的选择，或为可转让单据或为不可转让单据。
② 多式联运单据应由多式联运经营人或经他授权的人签字。 ③ 多式联运单据上的签字如不违背签发多式联运单据所在国的法律，可以是手 签、手签笔迹的复印、盖章、符号或用任何其他机械或电子仪器打出。 ④ 多式联运单据以可转让的方式签发时，应列明按指示或向持票人交付，如列 明按指示交付，须经背书后转让；等
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联合国国际货物多式联运公约
国际多式联运实务
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第十四章 联合国国际货物多式联运公约
CONTENTS 1
国际多式联运经营人的法律责任
2
《联合国国际货物多式联运公约》
第一节 国际多式联运经营人的法律责任
什么是多式联运经营人？多式联运经营人的地位？
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什么是多式联运经营人？多式联运经营人的地位？
合同法第三百一十七条规定：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同,对全程运输享有承运人的权利,承担承运人的义务。
本条所指的多式联运经营人,是指本人或者托付他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
在多式联运合同中,多式联运经营人是处于一个比较特别的位置。
他是事主,而不是托运人的代理人或者代表人,也不是参加多式联运的各承运人的代理人或者代表人。
从合同法的规定可知,多式联运经营人要依照多式联运合同履行运输义务或者组织承运人履行运输义务。
多式联运经营人可分为两种类型：第一种就是多式联运经营人自己拥有运输工具,同时直截了当参加了运输合同的履行。
第二种就是多式联运经营人自己不拥有运输工具或者不经营运输工具,也不直截了当从事运输活动,而是在签订多式联运合同后,通过双边合同同各运输方式承运人又单独签订各区段运输合同,组织其他承运人进行运输。
然而不管多式联运经营人是属于哪一种情形,依照本条的规定,多式联运经营人都要对与之签订合同的托运人或者收货人承担全程运输的义务,同时依照合同法第三百一十八条的规定,多式联运经营人要承担全程运输所发生的责任和风险。
当然他也享有作为全程运输承运人的权利,例如有向托运人或者收货人要求运输费用的权利等。
多式联运经营人的赔偿责任
多式联运经营人的赔偿责任文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]关于多式联运经营人的赔偿责任，《合同法》第３２１条做了一个原则性的规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。
货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。
” 这里确定了两个责任原则，即适用《合同法》一切承运人的责任原则和适用各区段承运人的责任原则。
适用一切承运人的责任原则。
《合同法》第３１２条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明的，依照本法第６１条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。
法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。
”该条内容适用于一切承运人。
从中可以看出，承运人的赔偿责任没有任何限制，应承担实际损害赔偿责任。
当然，《合同法》也赋予了承运人的免责权利，但只限于３种，即《合同法》第３１１条规定的不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗，托运人、收货人的过错。
适用各区段承运人的责任原则不同的运输方式，承运人的责任有所不同。
如水路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，我国《国内水路货物运输规则》赋予了承运人１０种免责权利。
在公路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《汽车货物运输规则》和《集装箱汽车运输规则》对承运人的赔偿责任进行了细化，即对未保价货物，按照实际损失赔偿；对于办理保价运输的货物，按照声明价格赔偿，实际损失低于声明价格时，按照实际损失赔偿等。
同时，《汽车货物运输规则》赋予承运人７种免责权利。
在铁路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《铁路法》规定，如托运人办理了保价运输，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未按保价运输承运，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。
国际多式联运经营人的责任
新知呈现
3.修正统一责任 是介于统一与分段两种责任制之间的责任制，故又称 混合责任制，也就是在责任范围方面与统一责任制相同， 在赔偿限额方面与部分责任制相同。
新知呈现
全程负责
中转卸货 地代理
中转后集装 预装运 箱回空代理 准备
目的港卸 货地代理
多式联运 经营人装 运发货
凭单 提货 交拨
海运 单据
陆运 单据
多式联运经营 人对全程负责
发货人 取得多 式联运 提单
新知呈现
分段负责
中转卸货 地代理
中转后集装 预装运 箱回空代理 准备
目的港卸 货地代理
多式联运 经营人装 运发货
凭单 提货 交拨
海运 单据
陆运 单据
分段经营人分段 负责，相互衔接
发货人 取得多 式联运 提单
新知呈现
三、国际公约中多式联运经营人责任限额
新知呈现
一、国际多式联运经营人的责任 -托运人委托装箱，应对箱内货物的损坏和灭失负责； -托运人委托装箱，对因积载不当、衬垫捆扎不良而造
成的串味、污损、倒塌、碰撞负责； -因责任事故造成的损失负责； -对货物延迟交付负责。
新知呈现
二、国际多式联运经营人的责任形式 1.统一责任 在统一责任制下多式联运经营人对货主负不分区段的
国际货运代理实务
-国际多式联运经营人的责任
主讲人：李敏
教学目标
• 知识目标： • 1.了解国际多式联运经营人的责任； • 2.熟悉国际多式联运经营人的责任形式； • 3.了解国际货物赔偿公约责任限额。 • 能力目标： • 知悉国际多式联运经营人的责任形式，为签订合同进行准
备。
案例导入
胡小涂要签订多式联运合同，尹伯乐经理要 求他事先了解好多式联运经营人的责任范围，以 免在合同签订中造成失误，胡小涂了解了哪些内 容呢？
CH9 多式联运经营人及其责任
第九章国际多式联运经营人及其责任、国际多式联运经营人一、国际多式联运经营人1.定义国际多式联运经营人是指其本人或通过其代表与发货人订多式联运合同的任何人代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代不是参加多式联的承人的代人或代表，并且负有履行合同的责任。
2.多式联运经营人的类型1）船舶运输经营者为多式联运经营人VO-MTO (Vessel Operating MTO)2）无船承运人为多式联运经营人NVO-MTO（1）除海上承运人以外的运输经营人（2）不拥有或不经营任何运输工具的货运代理人、报关经纪人以及仓储装卸公司。
（3）专门提供多式联运服务的专业多式联运公司。
二集装箱运输中承运人的责任类型二、集装箱运输中承运人的责任类型承运人责任类型全程运输责任制分段运输责任制网状责任制统一责任制1.分段责任制是指在运输全程中，承运人只对由是指在运输全程中承运人只对由自己履行的运输区段中所发生的货物灭失或损坏承担责任的责任类型2. . 全程责任制是指在运输全程中，由签发单据的经营人就全程运输对货主承担责任的责任类型。
1）统一责任制（同一责任制）在全程责任制条件下，由作为合同当事人的多式联运经营人按同样的责任内容对货主承担全程责任的责任制度2）网状责任制（混合责任制）在全程责任制条件下，各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，必须根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。
①在赔偿责任限制方面与分段责任制相同；②在责任范围方面与统一责任制相同；3) 修正统一责任制多式联运经营人对货损的责任, 不管是否能确定造成货损的实际运输区段,都将适用本公约的规定; 如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段,而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额,则多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制灭失损坏的赔偿应按照该国际公约或强制性国际法律予以确定。
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析摘要：国际货物多式联运是国际贸易不可缺少的组成部分，并在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色。
但是，由于目前国际上缺少调整货物多式联运相对统一的法律制度，很大程度上制约着国际货物多式联运的进一步发展。
因此，作为多式联运的核心体系，研究多式联运中经营人的责任并制订一套合理有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积极意义的。
关键词：国际多式联运多式联运经营人原则责任制度0引言20世纪50年代开始广泛应用的集装箱运输使货物在不同运输模式之间快速、安全、廉价的转移成为现实，“集装箱革命”促使国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的主要方式，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。
目前多式联运领域的规则均无强制约束力，只在当事人选用时才对当事人适用，这大大降低了规则的适用范围和影响力。
如何在现有的国际规则框架下，构建能为多式联运经营人、承运人及货方所广为接受的国际规则，成为了国际多式联运立法领域的一个重要课题，因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现实意义。
1.国际多式联运经营人责任制评析1.1国际多式联运经营人责任制类型国际多式联运经营人责任制类型包括单一责任制、网状责任制、统一责任制。
单一责任制是上世纪50年代中期至60年代中期多式联运经营人普遍采用的责任制形式，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则，按适用于该区段的法律予以确定。
网状责任制是指多式联运经营人对运输的全程负责，其责任承担则是根据货物损害发生区段的法律予以确定，其发展经历了从纯网状责任制到经修正的网状责任制逐渐完善的过程。
纯统一责任制是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一个运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。
多式联运经营人的赔偿责任限制
四、联合运输运行机制
• 1、运输代理制
– 运输代理制是指在运输经营过程中(包括单一方式的分段运输和联 合运输)，作为货物拥有者的实际发货人同拥有各种运输工具的实际 承运人之间不直接见面，而以各种不同的形式分别通过其代理人进行 各种业务活动的经营方式。
第三章 联合运输
• 第一节 概述 • 第二节 联合运输组织 • 第三节 国际多式联运 • 第四节 国际多式联运事故处理
第一节 概述
• 一、运输组织形式的变化及联合运输的产生
– 货物从生产起运地到最终目的地的完整的运输过程(以下简称货物 的全程运输)一般不是仅用一种运输方式就能够完成的，大多情况下 需要使用两种或两种以上的运输工具，通过分段接力形式来完成。
• 衔接式联运可以按不同原则进一步进行分类。
– （1）按运输对象分类可分为旅客联运和货物联运
– （2）按全程运输使用的运输方式分为单一方式联运和多种方式联运( 简称多式联运)
– （3）按联运起点和终点是否在一个国家之内可分为国际联运与国内 联运。
第二节 联合运输组织
• 一、联合组织类型
– 联合运输的全过程就其工作性质的不同，可分为实际运输过程和全 程运输组织业务过程两部分。
– 由一个机构或一个运输经营人对货物运输全程负责，组织完成包括 从起运地接受货方的货物开始至运输最终目的地交货为止的期间内所 涉及的全部运输；而货方只要与这个机构或经营人订立一份全程运输 合同，一次交付费用，办理一次保险就可以实现货物的全程运输。这 种新的运输组织形式，—般称为联合运输。经营联合运输业务的运输 企业，一般称为联运经营人。
国际物流与货运代理-多式联运经营人的责任
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一、多式联运经营人的责任期间及责任基础
（一）责任期间
多式联运经营人对货物的责任期间：自接收货物时起至交付货物时止。
接收是指货物已交给多式联运经营人运送，并由其接管。交付是指按多式 联运合同将货物交给收货人或根据交付地适用的法律或贸易做法将货物置
于收货人的支配下、或必须交给的当局、第三方。
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一、多式联运经营人的责任期间及责任基础
人有意造成，或明知有可能造成而又毫不在意的行为或不行为所引起，多 式联运经营人则无权享受赔偿责任限制的权益。
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三、赔偿限制
（2）如经证明货物的灭失、损害，或延迟交货是由于多式联运经营
人的受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造
成或明知可能造成而又毫不在意的行为或不行为所引起，则该受雇人、代 理人或其他人无权享受有关赔偿责任限制的规定。
（二）责任基础
多式联运经营人的赔偿责任基础是完全责任制，并且对延迟交付应
当承担责任。如果自己有过失或者不能证明无过失则要承担责任。
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二、多式联运经营人的赔偿责任形式
1. 统一责任制
多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类与适用法
律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额赔偿。
用法律法规所规定的赔偿标准时，按该区段高于统一赔偿标准的标准，由多式联 运经营人负责向货主赔偿。
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二、多式联运经营人的赔偿责任形式
3. 网状责任制
所谓网状责任制，是指多式联运经营人对全程运输的货物责任，局限
在各个运输区段的责任范围内，如果能确定货运事故区段的，则按该区段
适用法律法规，由多式联运经营人负责向货主直接赔偿，如果对隐藏损害 等不能确定货运事故区段的，则推定发生在海运区段，按海运区段的适用
简述国际多式联运经营人的责任制
简述国际多式联运经营人的责任制
国际多式联运经营人，作为承担运输责任的主体，其责任制是整个多式联运体系的核心部分。
国际多式联运经营人的责任制主要基于以下几个方面：
我们应该明确，国际多式联运经营人对其所提供的运输服务承担全面的责任。
这意味着，一旦货物在多式联运过程中发生损失或延误，无论问题出在哪个运输环节，经营人都需承担相应的赔偿责任。
这种责任制的基础是严格的赔偿责任制，即经营人需对货物的完好性负责，直到货物安全、准时到达目的地。
此外，经营人的责任期间是从接受货物开始，直到货物交付给收货人为止。
这一期间，无论何种运输方式，无论经过多少转运和换装，经营人均需确保货物的安全与完整。
如若在责任期间内发生货物损失或延误，经营人均需承担赔偿责任。
对于多式联运经营人来说，其赔偿责任限制在一定范围内。
这一范围通常在合同
中明确规定，以防止过高的赔偿要求对经营人造成过大的经济压力。
但需要注意的是，某些特殊的货物或特定的运输方式可能存在特殊的赔偿限制规定。
国际多式联运经营人的责任制主要基于全面责任、严格的赔偿责任制和有限的赔偿责任限制。
这一制度确保了货主的权益得到充分保障，同时也为多式联运经营人提供了合理的风险控制机制。
然而，在实际操作中，货主和经营人应充分了解并明确各自的权利和义务，以避免可能的纠纷。
国际多式联运经营人及经营形式2
国际多式联运经营人及经营形式国际多式联运经营人，或称契约承运人，是指是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立一项国际多式联运合同并以承运人身分承担完成此项合同责任的人。
在运用集装箱运输开展多式联运业务时，国际多式联运经营人负责整个全程运输的安排、组织、协调与管理工作，将货物从发货人仓库途经海、陆、空等运输区段，最终运送到收货人仓库。
通俗地说，是经营国际多式联运的企业或机构，是全程运输的组织者，是负责完成或组织完成多式联运合同规定的货物全程运输的责任人。
联运经营人在全程运输中的职责是与托运人签订全程运输合同，并对其负责。
至于各运输区段的实际运输，则由联运经营人作为契约承运人分别与各运输区段的实际承运人签订分运输合同来完成，由实际承运人对契约承运人负责。
联运经营人就是依据这种方式对全程运输实行统一组织、统一管理的。
一、国际多式联运经营人的类型：1.承运人型——国际多式联运经营人。
有运输工具，直接承担并完成全程运输中一个或一个以上的货物运输区段的国际多式联运经营者。
2.无船承运人型——无船承运人。
无船承运人(Non-Vessel Operating Common Carrier，NVOCC)，是指在集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输以及集装箱货运站或内陆集装箱货运站，但不经营船舶的无运输工具的承运人。
在集装箱多式联运中，联运经营人可以由参与某一运输区段的实际承运人来担任，如海运承运人、陆运承运人（包括公路、铁路承运人），也可以由不参与实际运输的经营者来充当，这就是通常所说的无船承运人。
无船承运人是随着集装箱多式联运的发展而出现的联运经营人。
无船承运人若根据本国法律向政府主管部门登记，并在其监督下进行活动，则在法律地位上相当于实际的船舶经营人。
（1）无船承运人的主要特征①是国际贸易合同的当事人。
②在法律上有权订立运输合同。
③本人不拥有运输工具。
④有权签发提单，并受提单条款的约束。
⑤由于与托运人订立运输合同，所以对货物全程运输负责。
多式联运经营人的责任制类型及责任限制
多式联运经营人的责任制类型及责任限制作者：王子健来源：《法制与社会》2009年第02期摘要由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态,多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。
而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成,多式联运经营人为履行多式联运债务,必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系,这些法律关系构成了以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。
关键词多式联运多式联运经营人网状责任制统一责任制中图分类号:D920.4文献标识码:A文章编号:1009-0592(2009)01-147-02从运输法律的发展来看,各种运输方式的法律逐渐统一是一种趋势。
如果运输法律实现统一,多式联运的法律框架也就水到渠成。
但是,多式联运法律的统一有其前提,必须建立在各种运输方式的法律制度一致的基础上,需要一个漫长的过程。
因此,目前各种运输法律中责任制度的差异不可回避。
任何形式上而非实质意义上的统一,结果只能是将运输风险的不可预见性从货方转移给多式联运经营人。
如何规范多式联运经营人的责任及限额成为急需解决的问题。
多式联运经营人责任体制的构建面临多式联运经营人对外赔偿责任和对内求偿权之间应否或应在何种程度上予以平衡这一根本性问题,即不同的责任制度决定了多式联运经营人不同的赔偿责任。
自20世纪50年代海上集装箱发展至今,多式联运经营人赔偿责任已由第一代单一责任制,第二代网状责任制进入了第三代统一责任制。
这种发展一方面是国际公约不断修改、修订的结果,另一方面是国际货运市场的发展变化,由过去的承运人市场转变为货主市场,并由单一海运方式向国际多式联运发展的结果。
上世纪50年代中期至60年代中期,单一责任制是多式联运经营人普遍采用的责任制形式,即使货物是由多种运输方式共同完成全程运输,但各承运人仅对自己运输区段承担责任。
一旦货物发生货损货差,则适用区段法规。
国际货物多式联运经营人责任规则分析
国际货物多式联运经营人责任规则分析作者：刘玲来源：《中国海商法研究》2020年第02期摘要：国际货物多式联运在中国扩大对外开放中发挥着极其重要的作用。
其中，多式联运经营人责任问题则是多式联运的重点和难点所在。
目前，现存的国际货物多式联运统一规则，有些因批准加入国家数量未达到生效的要求而迟迟未生效，有些又属于自愿适用的规则且与当前国际经济发展水平不完全适应。
除了《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国海商法》中的几个条款对多式联运有所规范外，可以说，在多式联运法律规则领域，中国的立法还很不完整。
不仅如此，中国法律仅有的这几个条款对多式联运经营人责任的调整还出现了完全相反的效果。
有鉴于此，中国亟需完善多式联运经营人责任相关规则，为中国不断扩大的国际贸易流通保驾护航。
关键词：多式联运;经营人责任;货物运输;责任规则中图分类号：D996.19 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2020）02-0083-06一、案例2015年3月，F公司向s公司采购一批液晶显示面板，s公司作为托运人与z公司签订运输合同，约定先经海运从马来西亚巴生港将货物运至希腊比雷埃夫斯港，再经铁路运至斯洛伐克尼特拉。
z公司签发了已装船清洁联运海运单。
当货物行至位于希腊境内的铁路运输区段时，发生火车脱轨造成货损。
H公司作为涉案货物保险人，在对S公司进行保险赔偿后，遂以该笔保险赔偿金为标的向z公司追偿。
z公司以火车脱轨系事故发生时当地持续暴雨引发地质塌陷所致，属于承运人免责事由进行抗辩，并认为其主张的理由即便不属于免责事由范围，也应依法享有承运人赔偿责任限制。
审理该案的上海海事法院认为，H公司为日本公司，涉案合同约定运输目的地为斯洛伐克，事故发生地在希腊，故将该案定性为允许当事人自由选择适用法律的涉外民商事纠纷。
审理过程中，双方选择将希腊法律适用于本案事发运输区段的责任认定和责任承担方式。
法院查明，希腊是《国际铁路运输公约》（Con-vention concerning International Carriage by Rail）的缔约国，且在加入时未提出任何保留，故在希腊该公约应优先适用。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。
直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。
国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。
他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。
这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。
笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由毕业论文网收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
二建法规多式联运责任划分
二建法规多式联运责任划分
(一)承运人的责任
1.按照约定的或者习惯的路线、时间运输,将货物从起运地点运输到约定地点,并承担运输过程中货物毁损、灭失的风险的义务;
2.如果不能按照约定的或者习惯的路线、时间运输,应当向托运人或者收货人支付违约金或者赔偿损失等责任;
3.承运人对运输过程中货物的毁损、灭失有过错的,应当承担损害赔偿责任;
4.由于承运人的原因造成货物毁损、灭失的,承运人应当承担损害赔偿责任;
5.多式联运经营人的责任。
(二)托运人和收货人的责任
1.提供符合规定要求的货物,办理货物运输手续;
2.在约定期限内接受货物,并及时通知承运人;
3.支付运费以及其他有关费用;
4.自负风险和费用取回货物。
第三十六条多式联运经营人应当履行下列职责:(一)组织实施国家有关多式联运的法律、行政法规和规章;(二)制订本单位的多式联运业务操作规程;(三)与托运人签订多式联运合同,明确双方权利义务;(四)审核托运人提交的多式联运单证,查验货物的包装和相关标志,检查货物状况是否符合约定;(五)组织开展多式联运业务培训工作;(六)建立健全安全管理体系,保障多式联运业务的正常进行;(七)依据多式联运合同的约定,为托运人、收货人提供必要的信息服务。
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第九章国际多式联运经营人及其责任
、国际多式联运经营人
一、国际多式联运经营人
定义
国际多式联运经营人是指其本人或通过其代表与发货人订多式联运合同的任何人代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代不是参加多式联的承人的代人或代表，并且负有履行合同的责任。
二集装箱运输中承运人的责任类型二、集装箱运输中承运人的责任类型
承运人责任类型
全程运输责任制分段运输责任制
网状责任制统一责任制
1.统一责任制（同一责任制）
在全程责任制条件下，由作为合同当事人的多式联运经营人按同样的责任内容对货主承担全程责任的责任制度
2.网状责任制（混合责任制）
在全程责任制条件下，各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，必须根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。
①在赔偿责任限制方面与分段责任制相同；
②在责任范围方面与统一责任制相同；
3. 修正统一责任制
多式联运经营人对货损的责任, 不管是否能确定造成货损的实际运输区段,都将适用本公约的规定; 如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段,而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额,则多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制灭失损坏的赔偿应按照该国际公约或强制性国际法律予以确定。
4. MTO 的责任制（类型）
1）《多式联运公约》：“修正统一责任制”
2)《联运单证统规则》：网状责任制《联运单证统一规则》：“网状责任制”
3) 实际业务中：网状责任制
4) 我国国际多式联运也采用：网状责任制
我国国际多式联运也采用网状责任制
案例分析：
香港某出口商S委托一货运代理公司F，将
香港某出商委托货代公司将一批成品服装采用小陆桥运至纽约。
货物由货运代理公司F在其货运站装入2个集装箱，且
个集装箱且签发了清洁多式联运提单(适用«联运单证统一规则»。
)
集装箱经海运从香港运至西雅图，在卸船时发现其中一个集装箱外部损坏，同时，货代公司F在该地的代理G也将此情况于铁路运输前通知了铁路承运人。
当货物运达纽约,收货人开启后发现，外表
收货人开启后发现外表损坏的集装箱内所装货物严重受损；另一集装箱虽外表状况良好、铅封完整，但箱内货物也已受损。
收货人要求货代公司F赔偿其损失。
已受损收货人要求货代公司赔偿其损失请问货代公司F对2箱货物的损坏是否承担责任？如何承担责任?
三、MTO 的责任期间
1. 单一运输方式下承运人的责任期间
1单运输方式下承运人的责任期间
）货物装上船时起至卸下船时止
1“货物装上船时起至卸下船时止”
《海牙规则》/《维斯比规则》
2）“收到货物时起至交付货物时止”
《汉堡规则》
《国际公路货物运输公约》
《国际铁路货物运输公约》
《国际航空货物运输公约》（华沙公约）22. 《国际多式联运公约》的规定：
“自其接管货物之时起，至交付货物时止”
四
四、MTO的赔偿责任
《公约》中规定MTO的赔偿责任基础
完全过失责任制
条第款规定
第16条第一款规定：
MTO对于货物的灭失、损害或延迟交付所引起的损失，如果造成货物的灭失、损害或延迟
起的损失如果造成货物的失损害或
交付的事故发生于其掌管期间，应负赔偿责任
；除非MTO证明其本人、受雇人、代理人以及除非证明其本人受雇人代理人以及其他人为避免事故的产生及其后果已采取一切
能符合要求的措施。
能符合要求的措施
案例
发货人将680包茶叶委托给货代公司，安•包茶叶委托给一货代公司，安排货物自上海经北美小陆桥运往纽约。
货代公司接收货物后，装入一20ft集装箱，代公司接收货物后装入一集装箱
签发多式联运提单。
然后委托某船公司承运。
船公司接管货物后签发清洁提单。
货物运抵纽约，铅封完好，但箱内少了100包茶叶。
•问：货主应向谁提出索赔？
问货主应向谁提出索赔？
1990日深圳某外贸公司委托货代公•年1月18日，深圳某外贸公司委托一货代公司办理一批参加1990年巴拿马国际展览会的展品货物的出口运输，并向其递交了一份出口货物托货物的出口运输并向其递交了份出口货物托运单。
1月22日，货代公司签发了一份多式联运提单，提单载明：海运船舶为驶往巴拿马的定期提单提单载明海运船舶为驶往巴拿马的定期班轮“N”轮。
货物由汽车运往香港，装上“N”轮中途曾被卸下由他船转运至巴拿马货物运，中途曾被卸下，由他船转运至巴拿马。
货物运达巴拿马已超过合同约定的期限，未能参展。
外贸公司遂向海事法院提起诉讼，认为：由于货代贸公司遂向海事法院提起诉讼认为由于货代公司擅自转船，导致货物延迟交付，错过参展日期，要求赔偿经济损失。
期要求赔偿经济损失
•问：货代公司是否对延迟交货承担责任？
MTO
五、M O的赔偿责任限制
《公约》规定：
（）如果MTO和托运人之间可订立协议，制定高（一）如果
于公约规定的MTO的赔偿责任限额；
（二）如果没有此种协议，MTO按下列标准赔偿：
1.包括海上或内河运输的多式联运：
1) 920 SDR/件（单位）或2.75 SDR/公斤，两者以较
高者为准
高者为准；
2) 延迟交付货物赔偿限额
MTO对延迟交付造成损失所负的赔偿责任限额，相当于被延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。
同时，延迟赔偿或延迟与损失综合赔偿的限额，不能超过货物全损时MTO赔偿的最损失综合赔偿的限额不能超过货物全损时
高额。
22. 不包括海上或内河运输的多式联运：
8.33 SDR/公斤
3. 如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某特定的区段，而这区段所适式联运的某特定的区段而这一区段所适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔
偿限额高于上述两个标准，则MTO的赔偿偿限额高于上述两个标准则
应以该国际公约或强制性国家法律予以确
定。
六、发货人的赔偿责任
六发货人的赔偿责任
（一）《公约》第22条规定：
“如果MTO遭受的损失是由发货人的过失或疏忽，或者他的受雇人、代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽所造成的，发货人对这种损失应负赔偿责任；如果损失是由于发货人的受雇人、代理人本身的过失或疏忽所造成的，该受雇人、代理人过失或疏忽所造成的该受雇人代理人对这种损失应负赔偿责任。
（二）提供货物的义务
1. 发货人应保证：
1）所报货物的内容应准确、完整、集装箱铅封牢固、箱子及附属设备能适用多种箱铅封牢固箱子及附属设备能适用多种运输方式；
2）货物的包装应当牢固，标志、标签应准确、完整；
3）如是危险货物，应说明其特性，以及应采取的预防措施特殊的运输要求等
应采取的预防措施、特殊的运输要求等。
”
2发货人的责任
2. 发货人的责任：
1）负责由于自行装箱不当、积载不妥引起的损失；
2）对第三者造成的损害应负责赔偿；3）对自己负责的内陆拖运过失负责；4）对其受雇人、代理人的过失负责；5）货损事故是由于使用自有箱所致等。
）货损事故是由于使用自有箱所致等3. 集装箱提单中的相应条款
案例：
1995年，四川自贡某公司（Z公司）与奥地利ENGE公司签定了购买5台注塑机的合同。
合同中的运输条款规定：采用多式联运方式；包装条款规定：对货物进行妥善包装，以适应长途运输。
随后，Z公司委托M货代公司作为MTO，通过其随后通过其总公司的大陆桥运输网络，委托X公司为国外段的实际承运人
的实际承运人。
5台注塑机共分2批装运，其中首批4台于96年2月28日从奥地利启运，5月6日运抵成都。
经商日从奥地利启运日运抵成都经商
检，因包装不良造成部分零件损坏，Z公司据此向ENGE公司提出索赔。
第台，分装在一个开顶箱和一个
2批1台，分装在个40ft开顶箱和个20ft标准箱内，于4月25日从奥地利启运，6月25日运抵成都。
MTO接到报关后，用集卡转运自贡。
6月27日在运往自贡的途中（距成都99公里处）翻车，造成40ft集装箱倾覆，所载货物被抛出，严重损坏。
Z公司拒绝验收货物，提出金额高达9万多美圆的索赔
货物提出金额高达
事故发生后，MTO迅速派人赶赴现场认真勘察，并做了详细的商务记录拍摄了大量的现场照片经对大量了详细的商务记录，拍摄了大量的现场照片。
经对大量证据的考证分析，MTO认为ENGE公司没有履行贸易合中装条款定将设备裸装箱内未行有效同中包装条款规定，将设备裸装于箱内，而未进行有效加固，致使设备在经长途运输后发生位移，重心偏离导致翻车。
因此，MTO认为造成此次事故的主要责任在于ENGE公司，并向其提出索赔。
公并向其提出索赔。