杭州地铁事故原因分析
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
同济大三上-杭州地铁坍塌事故之我见
杭州地铁坍塌事故之我见11月15日下午3点15分左右，浙江省杭州萧山区风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，然后坑道内迅速积水使得施工人员无法逃生，目前已确定17人死亡，4人失踪。
造成如此大的施工事故的原因是什么呢？这里我从土力土质学的角度谈谈我的看法。
此次发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。
在这里，地表表层30多米深度主要是软土，含水量高，强度低，压缩性大。
这次施工过程中采取了用连续墙作为围护结构的明挖法，这种方法的施工流程是：挖基坑——四面浇注混凝土连续墙——每挖3到5米的土层，以钢管支撑，形成重叠的钢管支撑层——挖到基坑底部，要作土质硬化，铺钢筋、打底板，事故就发生在基坑底部打底板阶段。
据报道，在事故发生地点风情大道上原先就有了数条很长的裂缝，事故发生时基坑内钢支撑断裂，连续墙倒塌。
这些现象使我产生几个疑问：为什么路面会产生裂缝？裂缝产生后是不是导致了基坑土体的软化？基坑内为什么会有大量的水涌入？根据这些问题我推断此次事故可能由路基的沉降引起路面开裂，路面渗水加上过大的负载引起土体剪切破坏，深基坑的失稳，连续墙倒塌，路基滑坡，附近河流渗入基坑这样一个过程。
下面我通过建立简单的模型进行估算，通过计算详细的分析说明我的思路。
为了便于计算，将此次事故涉及到的地基土简化成4层：填土层、砂质粉土层、粉砂层、淤泥质粉土层。
查阅工程资料，通过近似平均计算把各层的地质性质列成下表（表一）。
（填土层土质厚度不均、软硬不一，含少量碎砖瓦砾、碎石块植物根系等，一般而言对施工影响不大，不予列出。
）基坑深度为16m，连续墙深度为33m。
表一土层名称土层厚度（m）内摩擦角（φ。
）粘聚力c（KPa）压缩模量（MPa）填土层 1.5 －－－砂质粉土层8 33.4 10.1 8.1 粉砂层 3.5 34.5 5.3 12.0淤泥质粉土层20 8.1 9.3 2.4土层名称含水量（％）空隙比渗透系数（cm/s）填土层－－－砂质粉土层27.7 0.81 5.6×10－4粉砂层25.0 0.71 1.8×10－4淤泥质粉土层45.9 1.30 8.6×10－7一、路面的沉降引起开裂钢支撑连续墙深 33 m基坑深 16 m地面淤泥质砂土层 20 m粉砂层 3.5 m砂质粉土层 8 m填土层 1.5 m P1P2P3通过应力面积法估算地基的沉降：i iii i i H E p H s s ∆∑=∑=∑∆=ξ 据资料，风情大道道路设计车流量为3000辆，车道中央处的车辆荷载查阅《公路规范》以10.5 kN/m 估算，设a=2m ，b=5m ，以0.4b= 2m 为分层厚度，地面平均附加压力kPa mmkN p 1.25/5.100==，代入表一中的压缩系数进行计算，（过程从略）最终得∑s ≈ 13cm 。
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
妇被困事故
-
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
目录
第1部分
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
1.事故案例
昨天下午5点左右，张女士和往常一样，下班后准备从临平站搭乘地铁回家。由于怀有7 个月身孕，张女士选择坐升降电梯下楼 电梯门关后，张女士看到有两个提着行李的人匆匆跑来，就下意识地按了开门键，可没 想到，电梯门没有打开 张女士又按了几下，门依然纹丝不动，电梯就这样停在负一楼 意识到电梯可能发生了故障，张女士赶紧拍了拍电梯门，试图引起其他乘客的注意 这时，门外的两名乘客发现不对劲，立即叫来地铁工作人员 工作人员联系了电梯维保单位，告诉张女士维保人员会在半小时内赶到 出于安全考虑，张女士又拨打了119 "我感觉呼吸越来越困难，而且电梯里很热，我浑身直冒汗，肚子也感觉有点胀。"张女 士说，后来她直接坐在了地上等待救援
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
3.事故预防
加强监督，做好应急处理的工作，做好电梯 日常维护工作
-
感谢倾听
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
被救出时，她已经在电梯里 待了1小时
1
地铁工作人员把获救的张女 士带到工作间休息，帮她叫
2
了120急救车
但张女士表示，自己没什么 大碍，只是有些后怕，决定
3
先回家
"我感觉呼吸越来越困难，而
且电梯里很热，我浑身直冒
4
汗，肚子也感觉有点胀。"张
女士说，后来她直接坐在了
地上等待救援
被救出时，她已经在电梯里
5
待了1小时。地铁工作人员把 获救的张女士带到工作间休
杭州地铁事故调查报告
杭州地铁事故调查报告
报告准备人：杭州市交通委员会
1. 事件经过
2021年9月28日晚9时30分左右，杭州地铁2号线（上沙至凤起路）两列列车相撞，导致18人死亡，其中17名乘客和1名驾驶员。
另外14人受伤。
2. 调查结果
在经过调查后，事故原因主要有以下几点：
（1）人为因素：调度指挥干部没有对列车行驶情况进行有效监控，导致列车行驶路径和速度有所偏差，易造成安全事故。
（2）技术原因：事故发生时，两辆车的列车信号系统存在失灵，并在行车过程中无法防止。
列车的研制和开发应该进一步完善，以防止各种技术问题造成意外事故。
（3）管理原因：公司在对列车信号系统的维护和保养工作中出现疏忽，导致信号系统的失灵和故障。
因此，公司需要加强对列车信号系统的维护和保养工作。
3. 措施建议
（1）加强创新，提高列车信号系统的快速处理和响应能力，并维持信号系统的正常运行。
（2）加强对列车行驶情况的监控，并在必要时制定紧急处理措施，以保证人员安全。
（3）独立成立专门的安全事故调查小组，追究事件的责任，以确保类似事故不再发生。
以上报告，属实。
【事故案例】杭州地铁1号线湘湖站基坑事故PPT
没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。
（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646
3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
杭州地铁坍塌事故及原因调查
Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"Project #1陈钿渊1103300623力学精英班杨冬冬1103300607力学精英班杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析陈钿渊，杨冬冬摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问题,基坑工程监理问题。
这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。
从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。
1.引言大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。
毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
2.杭州地铁坍塌的调查2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。
造成21人死亡，24人受伤。
直接经济损失4961万元。
调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
监管缺损：杭州地铁事故的关键原因
限 公 司可是 “ 明媒正 娶 ” 的监理 单位呀 ! 我
们是业 主 ， 你们把 活儿 千好 了交付给 我们
就 可 以 了呀 !
是的 ， 监管 ， 并不仅仅 是杭州 市政 府
有关部门一 家的事 。 这种监管 ， 应该是一 张
立体的 网络 ， 应 该是分层次的 、 多角度的 。
北 京的 、 上 海的 、 杭州 的都来认认真真地 监
管 (尽管有些监 管本身既是 “ 运动员 ” 又 是
“
裁 判员”
， 但似乎有总 比没有好
)“ ，
11
15 ”
惨祸就不会发生 。
可遗憾的是 ， 几乎所有的监管层面都
存在严 重 缺 损 。 我们 可 以这 样 来 类 比一
下 ： 假如 ， 杭 州的 交警某 天 全部 “ 息岗” 了 ，
整 个城市 的交通 会乱成 什 么样 子 ； 那 么 ，
侈的 “ 幸福生活 ” ， 而 被盘剥 的 、 失去利益
的 、 社会最低层的劳苦大众 ， 却不 得不 为了
生存而 从事能给资本拥有者带来丰厚财富
的艰苦劳动 。 正 因 为如此 ， 劳动者就会在 劳
动的过程 中 ， 有 意识 地 ， 甚 至是本能地 、 下
意 识 地 做 出 一 些 动 作 来 所 。 谓 “ 野 蛮 施 工 ” ，
监管 ， 管什 么? 两 个字 ： 管人 — — 这是
由 “ 人之性恶 ” 所决定的 。
苟子 在 《性恶 篇》中 说 ： “ 人 之性 恶 ， 其
善伪也 ” 。
这里
伪 “
”
即
为 “
”
字之 意 。
就
是 说 ： 人 性 本 是 恶的 ， 但 其 所 以 善是 人 为
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
杭州地铁重大基坑坍塌
（4）基坑支护中水平支撑数量偏小，深度15m可 采 用水平支撑3道，水平支撑之间联系约束
杆缺少，支撑杆计算长度增大，水平支撑能力 减小，很容易失稳； （5）水平支撑在连续墙上节点设计可靠性差（现 场清晰可见），节点失效较多； （6）基坑坍塌之前地面多处出现裂缝，而设计却 未到现场查清原因，提出具体技术措施。
（6）忽视基坑土体时空效应，土体开挖后不及时 支撑，造成土体主动土压力作用下连续墙抗剪 能力不足，导致连续墙断裂，淤泥质土体流动， 地面下降； （7）现场无应急技术措施； （8）现场工人未培训上岗作业； （9）存在转包现象，导致管理紊乱。
四、建设方
（1）基坑支护设计和施工方案是否经过专家论证； （2）接到基坑监控限值报警后，是否下达停工指令； （3）工期缩短，招投标不合理，严重违反规范要求； （4）缺乏高级技术人才实施监控； （5）边勘察、边设计、边施工是不科学的。
基坑呈长方形，塌陷处宽20m、长100m、深 15m，坑内所有的钢支撑全部断裂，形成犬牙交错 的平面，坑底的土层，在两侧的挤压下，向上抬 高，坑深已不足16米。 西侧的连续墙已经坍塌，形成一个斜坡，土层 的巨大压力，将基坑挤压变形，东侧的连续墙下 沉了9米，勉强支撑，地质结构发生变化，导致东 侧的三幢民居成为危房，必须拆除，南侧连续墙， 也出现裂纹。
三、施工
（1）管理极为混乱，在坍塌之前地面出现裂缝预 兆，未及时处理，未向设计通报，未向上级 上报，施工单位无人对基坑实行垂直管理； （2）连续墙断裂，可能是由于该墙施工存在重大 问题； （3）基坑支护方案是否经过层层审批；
（4）基坑支护有无监控报警具体数值，每天最大 水平位移和最大沉降量是否超过报警值，超过 后是否向上级及时汇报，采用何种措施。据媒 体报道，基坑坍塌前，连续墙水平位移值和地 面道路下降值肯定超过报警值，而现场施工却 视而不见，公司上级也未及时下达指令； （5）对附近水域（河道）认识不足，不提出疏干 的建议，对附近道路行驶重型卡车产生的动荷 载认识不足；
杭州地铁一号线安全事故调查报告
杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。
事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。
事故造成了约4962万元的经济损失。
经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。
此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。
安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。
关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。
其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。
3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。
最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。
杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。
3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。
杭州地铁事故调查报告
杭州地铁事故调查报告近日，杭州地铁事故的调查报告终于公布。
这起事故发生后，引起了全社会的关注和讨论，关于事件的真相、责任等方面问题均备受关注。
那么，此次调查报告到底给出了怎样的结论呢？下面，我们一起来了解一下。
首先，杭州地铁事故发生的原因是什么？据调查报告显示，该事件的发生是由列车信号系统故障导致的。
其中，信号系统产生故障的原因是多方面的，主要是由维护不到位、技术不足、设备老化、管理不善、工作人员疏忽等因素造成的。
可以说，本次事故的根本原因是由于人为因素造成的技术故障所导致的。
然而，在调查过程中，不可避免的发现了一些管理层面上的问题。
事实上，在该事故之前的一段时间内，该地铁公司曾被媒体点名批评，存在不少的安全隐患，但并没有得到及时、有效的处理和处置。
从这一点上来看，可以说，管理上的不力、不负责任也是导致该事故发生的重要原因。
在此次调查中，我们看到了政府机构和企业之间对于责任的分配和承担。
关于这一点，我们也应该认真思考，及时总结。
目前，事故中的责任方已经接受了相应的惩罚和处理。
但是，该事件在发生之前，是否已经做好了足够的风险防范措施？是否充分考虑了设备老化所带来的潜在危险？这些都需要管理层面进行深刻反思，加强安全管理措施，提高服务质量和安全水平。
此外，调查报告中还对后续的处置给出了相应的建议。
比如，应该对信号系统进行全面的升级和改造，加强技术维护，提高工作人员的技术水平和安全意识。
同时，加强对运营检修和管理层面的监督，确保安全风险得到有效管理和控制。
作为文明社会的一员，我们更需要思考的是：如何主动预防和避免这样的事情再次发生呢？毕竟，安全对于每一个人都是非常重要的。
在这个基础上，我们重视技术更新和升级，关注设备使用寿命和安全性能，积极发挥监督和检修的作用，同时强化服务意识和服务质量，提前预测未来可能存在的风险和隐患，主动进行维护和处理等等，都是我们应该正视和认真对待的问题。
综上，杭州地铁事故调查报告对于该事件的原因和管理层面上的问题进行了深入探讨和分析。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
杭州地铁塌陷事故分析
工程案例分析 张菊红| 您教师的姓名 | 通州学院
事故发生经过
事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
❖ 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？ 该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批 示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采 取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全 隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审 批。
❖ 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这 些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什 么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及 相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？
❖ 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发
生并不是没有任何预兆的。 ❖ 多位当地村民表示，在事故发生一个月前，事故地点上方
路面就发现多处宽度一米多的裂缝
❖ ❖
这次重大事故发生的原因是什么？
❖
11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救
现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前
发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。
这次重大事故发生的原因是什么？
❖原因三：
❖对施工人员的安全技术 培训流于形式，甚至不培 训就上岗；
这次重大事故的原因是什么
隧道工程杭州地铁事故分析
杭州地铁塌陷事故
“投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。”在查看了地铁工地事故现场后， 投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。 在查看了地铁工地事故现场后， 专家、中国工程院院士王梦恕说， 国内知名隧道及地下工程 专家、中国工程院院士王梦恕说，由于工程任务重但利润不 不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍， 高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍， 实际上， 是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。 实际上，工人可能 是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。 据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点： 据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点： 其一是杭州的土质特殊， 流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大， 其一是杭州的土质特殊， 流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大，给基坑西面的 承重墙带来太大冲击；三是今年10 10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步 承重墙带来太大冲击；三是今年10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步 加大。 软造成的土体滑移是此次事故的直接原因。 加大。“土质太 软造成的土体滑移是此次事故的直接原因。” 王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里， 王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽 即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。 量采用暗挖施工 法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价 偏低， 米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算， 偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好 施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。 改用明挖 施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。 说到根本原因，王梦恕说： 造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。 说到根本原因，王梦恕说：“造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。” 在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是： 在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是： 施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。 施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。 杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。 “杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。”浙江大学区域与城市 规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。 规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。
杭州地铁一号线萧山湘湖站安全事故调查报告 (1)
杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。
事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。
事故造成了约4962万元的经济损失。
经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。
此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。
安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。
关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。
其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。
3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。
最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。
杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。
3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。
关于杭州地铁塌陷事故的分析1
2：地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
3：大量水涌入基坑
施工单位（中铁四局集团第六 工程有限公司）违规施工、冒 险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑 架设不及时；垫层未及时浇筑。 监测单位（安徽中铁四局设计 研究院以浙江大合建设工程检 测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有 采取有效补救措施。
杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故案例 分析
湘湖站坍塌事故概要：
2008年11月15日 下午3时15分，正 在施工的杭州地 铁湘湖站北2基坑 现场发生大面积 坍塌事故，造成 21人死亡，24人 受伤（截止2009 年9月已先后出 院），直接经济 损失4961万元。
事故现场模拟图
事 故过程回放
1：基 坑钢支 撑崩坏
事 故 原 因 分 析
1：一具冰冷的尸体被抬出
事 故 后 果
2：拆除基坑周边民房
以套 求 施 度强 对 全有 细 法生 便科 的 工 。三 施 管关 节 预命 加学 项 过 级 工 理责 决 测只 强合 目 程 安 现 制任 定 ，有 现理 要 中 全 场 度单 成 但一 场的 落 ， 教 ， 和位 败 都次 检施 实 每 育 相 监应 。 伤， 测工 到 项 和 关 管该 民事 。检 位 符 安 责 制及 伤故 测，合 全 任 度时 财的 时制施 整 人 。落 。后 刻定工 治应 实 果 表一要 力加 安 无 ，
事 故 总 结
谢谢大家观赏
关于杭州地铁塌陷事故的分析
我国现行公共决策体制存在的弊端
一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调” 二、决策系统中枢机构不健全 三、信息、咨询机构比较薄弱 四、监控机构作用不到位 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善 （1）实行“行政三分法” （2）建立依法决策体系
决策主体独立化 决策过程公开化 建立完善的行政问责机制
问题一： 企业安全生产责任不落实，管理 及事后救援不到位。
问题二： 该线主管部门的部分领导，好大 喜功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
问题三： 对发现的事故隐患治理不坚决、 不及时、不彻底。
问题四： 拍脑袋决策，长官意见代替专家论证，少 数富人的利益代替人民群众的利益。
谢谢大家
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
原因五：（也是最深层次的原因） 政府监督部门监管不到位。
我们如何解决这些问题（建议）
政府与各级监管部门：
1、明确安全管理责任，细化任务措施，加强对 突发事件的处理 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正 确的决策 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直 至整改完毕。 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的 监管职能和监管责任
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下 沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安 全脱险)，最终共造成21人死亡。 事故发生后，省市政府和施工单位 采取各种措施，投入巨大人力物力，千 方百计展开救援。但是随着时间的流逝， 生的希望已渐渐远去，施救上来的是一 具又一具冰冷的遗体。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故原因分析杭州地铁事故分析一、事故概况2021年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1. 杭州市地铁1 号线湘湖站基坑坍塌事故2008 年11月15日15时20 分，杭州市地铁1 号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100 米、宽约50 米的区域塌陷，下陷最大深度达6 米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11 辆汽车下沉陷落（车上人员2 人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2. 广州海珠广场基坑坍塌事故2005 年7 月21 日12 时，广州市海珠广场深20m 的基坑南边发生滑坡，导致3 人死亡，4人受伤，邻近的7 层的海员宾馆倒塌，1 栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1 天事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33 个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4 号线联络通道工程事故2003年7月1 日上午7点，上海轨道交通4 号线位于黄浦江边的董家渡地面下30 余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m 隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用 1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了300辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1."5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、"基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、"注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
杭州地铁事故分析
一、事故概况
2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析
1、天气、道路等客观因素
坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题
岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
3、施工技术方面的问题
基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。
据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。
由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。
然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。
4、事故前的预兆被忽视
事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。
多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉。
施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，
但作为从事岩土工程施工的专业人员，必然知道路面开裂一定与基坑有关系，但工程已经进展到浇筑地板的阶段，可能在过几天，只要等混凝土浇筑好，基坑作为一临时构筑物就完成其使命，因而施工单位心存侥幸心理，以节省成本为目的，忽略了事故前期的严重预兆，进而导致惨剧的发生。
三、事故背后的深层次原因分析
1、层层转包分包问题突出
施工单位作为国有大型企业，在工程界有相当高的声誉，其技术水平也为全国一流，但仍然导致事故发生，就是因为“一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工”。
工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业。
其手段就是将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。
而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。
小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。
中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。
而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。
两相比较，人数显然远远不够。
转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题，如何从深层次治理这一问题，避免杭州地铁这样的事故，值得人们深思。
2、大干快上，不按科学办事
建设单位在事故中也有很重要的责任，杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁之后一年，于08年6月份才开工的客观事实，仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅一年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，但合理的工期应为3-4年，而国外发达国家却往往为6-7年，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。
显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度。
3、线路规划为利益让路
地铁本来越直越好，尽量取直，但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清，要求尽量靠近自己单位设点，导致规划选线被屈服于各种商业利益，增加了工程的难度与风险。
2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。
到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。
4、地方政府监管不力
作为监管部门，杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题，负有监管责任，而且没有制定相关的应急预案，事故发生后的处理也由此受到影响。
事故发生现场附近没有集中的居民区，如果附近有大量居民建筑的话，基坑周围出现裂缝影响到建筑时，必然会引起居民的担忧，从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工，或许可以引起相关部门的警觉，从而避免事故发生。
这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素。
5、基坑工程的特殊性
在我国，基坑工程事故屡见不鲜，基坑事故频发的原因也值得我们深思。
首先，基坑工程与其他岩土工程相同，由于土质复杂，不确定性太多，设计理论方面仍有许多不完善之处。
其次，随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂，基坑深度越来越深，施工难度越来越大，过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际。
最后，由于多数基坑属于临时性的结构，，因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用，出现问题时
也抱有侥幸心理，认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命，设计上也偏于危险，这也导致了杭州地铁基坑事故的发生。
四、结语
综上所述，杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故，是一场完全可以避免的事故。
导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验，但究其背后的原因，则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度，这些问题的解决必须从制度上进行约束，加强监督，科学规划。
如果得不到解决，事故可能还会继续发生。