地铁测量控制要点
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范一、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″级仪器不应大于2″。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4. 水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100～200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道控制测量技术地铁隧道是固定建筑物中一个非常重要的组成部分，它为城市的发展和交通运输提供了基础支持。
在地铁隧道的建设中，要注意到与它相关的各种技术问题，其中地铁隧道的测量技术是至关重要的。
随着地铁建设规模的越来越大，地铁隧道的测量技术也在不断的发展和改进。
本文将介绍地铁隧道控制测量技术分解。
包括地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
地面控制测量地面控制测量是在地铁隧道建设的初期，早期建立起来的一项测量技术，它采用的是地面控制测量不同的地点的高度和位置，从而最终确定出地铁隧道建设中各种测量、制图和施工的数据。
地面控制测量技术的测量精度高，操作简单且易于掌握，不需要特殊的设备和工具就可完成测量与记录。
其主要测量点位于地面上，需要严格的保护和管理，以免在地铁隧道的建设过程中产生误差。
联系测量联系测量是地铁隧道建设过程中的一个重要环节，通过联系测量可以获取地铁隧道内部的各种数据和参数，从而对铁路隧道的建设和运营提供必要的数据支持。
联系测量分为钢轨联系测量和导线联系测量两种类型。
钢轨联系测量是通过在隧道的钢轨上安装测量仪器对钢轨的位置和高度进行测量；导线联系测量是通过在隧道内设置测量导线实现。
联系测量的精度要求较高，需要专门的设备和技术人员进行测量。
洞内控制测量洞内控制测量是在地铁隧道建设过程中的一个重要环节，洞内控制测量主要是指在地铁隧道内部进行测量和记录的技术。
洞内控制测量可以获取隧道内部的各种数据和参数，从而指导隧道建设的质量和效率。
洞内控制测量主要应用于隧道施工时前推孔位置的确定、地层介质特性的分析和隧道变形状态的监测等。
洞内测量需要高精度的仪器设备和技术人员进行操作，在操作过程中需要做好洞内人员安全保护工作。
地铁隧道的控制测量技术是一个非常重要的技术环节，在隧道建设过程中起到了关键性的作用。
地铁隧道的控制测量技术主要分为地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
每种测量技术的应用都需要各自特定的仪器、设备和技术人员进行操作。
地铁施工质量控制要点
地铁施工质量控制要点地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到人民群众的生命财产安全和城市的正常运转。
地铁施工是一项复杂而艰巨的系统工程，涉及多个专业和领域，需要严格把控各个环节的质量，确保工程的安全、可靠、经济、适用。
下面将从几个方面探讨地铁施工质量控制的要点。
一、前期规划与设计前期规划与设计是地铁施工质量控制的基础。
在规划阶段，要充分考虑城市的发展需求、人口分布、交通流量等因素，确定地铁线路的走向、站点设置和运营模式。
设计阶段则要根据规划要求，对地铁的结构、轨道、供电、通风、给排水等系统进行详细设计，确保设计方案的科学性、合理性和可行性。
1、地质勘察地质勘察是地铁设计的重要依据。
要对施工区域的地质条件进行详细勘察，包括地层结构、岩土性质、地下水情况等，为设计提供准确的地质资料。
勘察工作要全面、细致，避免出现地质情况不明导致的设计失误。
2、设计方案优化设计方案要经过多方案比选和优化，充分考虑施工的可行性和运营的安全性。
在满足功能要求的前提下，尽量简化结构、降低施工难度和成本。
同时，要注重环保和节能设计，减少对周边环境的影响。
3、设计交底与图纸会审在施工前，设计单位要向施工单位进行设计交底，详细说明设计意图、技术要求和施工注意事项。
施工单位要认真进行图纸会审，发现问题及时与设计单位沟通解决，确保施工图纸的准确性和完整性。
二、施工材料与设备施工材料和设备的质量直接影响地铁施工的质量。
要加强对材料和设备采购、检验、存储和使用等环节的管理，确保其符合相关标准和要求。
1、材料采购选择信誉好、质量可靠的供应商，采购符合设计要求和国家标准的材料。
对于重要的材料，如钢材、水泥、防水材料等，要进行严格的检验和试验，确保其质量合格。
2、设备选型根据施工工艺和进度要求，选择合适的施工设备。
设备要性能先进、稳定可靠，并且要定期进行维护和保养，确保其处于良好的运行状态。
3、材料和设备检验建立完善的材料和设备检验制度，对进场的材料和设备进行严格检验，不合格的产品严禁使用。
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
地铁测量施工中注意问题及相对措施
地铁测量施工中注意问题及相对措施王守昌中铁十九局集团轨道交通有限公司【摘要】地铁建设周期长、投资大，是一项系统综合性工程。
地铁工程全线分区段施工，开工时间、施工方法不同，并由不同施工单位施工，技术水平不一。
我国目前地铁测量管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级，参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点，掌握各关键环节重点控制对象，才能使测量更好的服务于施工，创造更大的效益。
【关键词】地铁测量特点难点控制要点一、地铁测量工作的特点１．地铁工程建设期长，投资大，测量工作贯穿始终。
２．地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。
３．地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。
４．地铁隧道内轨道结构采用整体道床，铺轨基标测量精度要求高。
５．隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
二、地面平面控制网测量地铁平面控制网分首级Ｇ。
Ｓ控制网和二级精密导线控制网。
在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。
在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。
因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
１．Ｇ。
Ｓ控制网应收集的基础资料。
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。
这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。
２．精密导线网。
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状。
形成挂在Ｇ。
Ｓ点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。
选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。
根据地铁线路附近Ｇ。
Ｓ网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
浅谈地铁施工监理中的测量控制
整 个 工 程 的 全过 程 。 在 工程 的整 个施 工 过 程 中其 工作 内容 主 要 包括 地 面控 制 测 量 、 地 上 地 下联 系测 量 、 地 下控 制 测 量 、 贯 通测量、 施 工放 样 测 量 、 施 工 过程 中 的 变形 监 测及 竣 工测 量 等 。因此 ， 必 须加 强对 地 铁 施 工监 理 过 程 中的 测 量控 制 。 测 量 监 理 工 程 师要 明确 责 任 ， 熟 悉标 准 ， 勤 于检 核 ， 确 保 监 理 基 坑 围护 结 构 、 车 站 主 体 结 构 及 附属 结 构 、 站 内设 备 及 管 线 安 装 按 设 计 要 求 准确 就 位 ， 在 线路 上 不 产 生 因施 工控 制 测 量 、 施 工放 样 测 量 误 差 超 限 而 引起 修 改 线路 设 计从 而 降低 行 车 运 营 标 准 等测量错误 ， 为轨 道 工程 的顺 利 进 展 保 驾护 航 。 关键 词 ： 地铁 施 工 ； 监理 ； 测 量控 制 ； 变形 监 测 ； 控 制 手段
表 １
平 边 均 长 导 总 线 长 每 距 边 中 测 误 测 对 距 中 相 误 角 误 测 回 数 ｌ 方 付 角 全 长 相 相 邻 点 的 相 差 Ｉ级全 Ⅱ级全 闭 合 差 对 闭合 对 点位 中 误
（ ｍ） （ ｋ ｍ） 差（ ｍｍ） ３ ５ ０ ３ ～ ４ 士 ４ １ ／ ６ ０ ０ ０ ０ ± ２ ． ５ 站 仪 站 仪 ４ 表 ２ 级 别
３ ． ２ 地下控 制测量 ： 车 站 内控制测量 和隧道 内控制测量
地下控制测量 由施工控制导线网点和施工控制水准网组成 ，
高程 控 制 ， 指 导 隧道 施 工 定 向 和 隧 善程度 ， 在施工准备阶段 ， 测 量 监 理 的 重 点 是 对 各 施 工 单 位 的质 指 导 车 站 结 构 各 条 轴 线 定位 、 保体系 、 测量多级复核制度的落实情况、 测 量技术人员 、 设备、 施 道 正 确 贯 通 以及 线 路 结 构 测 量 。车 站 内施 工控 制 点 是 后 续 贯 通 中 线 测量 的重 要 起 算依 据 。 在 施 工 过 程 中 ， 施 工 单 位 应 通 测 方 案 的 设 计 等方 面 进 行 重 点监 控 ， 以确 保 监 理 总 目标 的实 现 。 测量 、 在 车 站 内布 设施 工 控 制 点 。平 监理方法 ： 审核施ｊ 二 单位测量质量管理 、 技术管理和质量保 过联 系 测 量 传 递平 面 坐 标 和 高程 ， 右线每条线不应少于 ３个 ， 高程每个车站不应少于 证 的 组织 机 构 是 否 完善 ； 审 核 施 工 单 位 测 量 技 术 负责 人 的技 术 面控制 点左、 个 。在 进 行 隧 道施 工 控 制 点测 量 时 ， 施 工 单位 应 采 取 如 钻 孔 投 资格 条件 是 否 具备 ； 审 核施 工 单 位 拟 投 入 的 测 量 仪 器 及 设 备 是 ３ 点 、 布 设 双 导线 或边 角 网 、 加 测 陀 螺 定 向边、 采 用 强 制 对 中 装 置 否满足本＿ 厂 程 的 精 度 需 要 ； 审 核 施 工 单 位 投 入 本 工程 的 测 量 仪 严 格 控 制 横 向误 差 。 器及 设备的检定情况；审核施工单位提交 的测量技术 方案是否 等 多 种手 段 ， 达到了＿ Ｔ程 要 求 ， 并报 业 主 审 定 与 备 案 。
地铁工程测量
地铁测量控制指标1 平面和高程控制系统应与城市平面和高程控制系统一致，其平面和高程控制网与城市原有平面和高程控制网的重合点的坐标、高程较差，应分别不大于50mm和20mm。
2暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内。
3精密导线测量技术要求：方位角闭合差，相邻点的相对点位中误差为±8mm。
4精密水准测量技术要求：附合或环线闭差不大于±8√L。
5联系测量（1）联系三角形定向应满足下列要求：两悬吊钢丝间距不应小于5m。
定向角α应小于3°。
a/c 及aˊ/cˊ的比值应小于1.5倍。
（2）联系三角形边长测量应采用检定过的钢尺，并估读至0.1mm。
每次应独立测量三测回，每测回往返三次读数，各测回较差在地上应小于0.5mm，在地下应小于1.0mm。
地上与地下测量同一边的较差应小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
（3）高程传递测量传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。
6暗挖车站隧道施工测量车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8″。
各层间还应进行贯通测量。
7明挖车站隧道施工测量（1）采用护坡桩围护基坑时，其测量技术要求应符合下列规定：护坡桩地面位置放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0—+50mm之内。
桩孔成孔过程中应监测桩的铅垂度。
护坡桩竣工后，应测定各桩位置及与基线的偏差。
其横向允许偏差值应在0—50mm之内。
（2）基坑开挖至底部后，应采用附合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
基底线路中线纵向允许误差为±10mm横向允许误差为±5mm。
地铁施工测量管理制度
地铁施工测量管理制度一、总则为了规范地铁施工过程中的测量工作，保障施工质量和安全，特制定本施工测量管理制度。
二、基本要求1.施工单位应当按照相关规定设立专门测量小组，负责地铁施工过程中的测量工作。
2.测量人员应当具备相关的测量资格和经验，严格遵守施工测量规范和流程。
3.测量工作应当与设计、施工及监理等部门进行紧密配合，确保施工过程中的测量数据准确无误。
4.对于重要工序和节点，在施工单位和监理单位共同确认后执行，确保施工过程中的测量工作符合要求。
5.测量设备应当定期维护和检测，确保测量数据的准确性和可靠性。
三、测量内容1.地铁施工测量内容包括但不限于：（1）地形地貌测量：测量地面高程、坡度、地质情况等，为地铁线路走向设计和施工提供基础数据。
（2）轨道测量：测量轨道横断面、曲线半径、坡度等参数，确保轨道的设计和施工符合要求。
（3）站点测量：测量站点位置、高程、长度、宽度等参数，保证站点的建设和使用符合规范。
（4）隧道测量：测量隧道位置、断面、倾斜度等参数，确保隧道的施工质量和安全性。
2.施工单位应当根据实际施工需要确定测量内容，并报相关部门审核确认后执行。
四、测量流程1.施工单位应当在施工前制定详细的测量计划，包括测量内容、方法、工具、责任人等，报监理单位审核确认后执行。
2.测量人员应当严格按照测量计划进行测量工作，保证测量数据的准确性和可靠性。
3.施工单位应当及时整理和分析测量数据，向相关部门报告，并及时调整施工方案。
4.施工结束后，施工单位应当做好施工测量档案的整理和归档工作，确保施工数据完整和可追溯。
五、测量报告1.施工单位应当根据测量数据编制测量报告，报监理单位审核确认后提交相关部门。
2.测量报告应当包括测量内容、方法、结果、分析等内容，确保施工过程中的测量工作符合要求。
3.对于重要工序和节点的测量结果，应当在报告中特别加以标注和说明，确保相关部门能够及时审查。
六、责任追究1.对于测量数据的造假或篡改行为，一经查实，施工单位应当立即停止施工，并依法承担相应的法律责任。
地铁测量方案范文
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
地铁工程施工测量技术
<2>每一测段的往测与返测,宜分别在上午、下午进行,也 可以在夜间观测,由往测转向返测时,两根标尺必须互 换位置.
<3>精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应 超过表2的规定.
表3 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线
与中丝读数差
3.0
检测间歇点高差之 差
1.0
<5>精密水准测量的主要技术要求应符合表4规定. 表5 精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中 数中误差(mm)
偶 然 中 全中误差 误 差
附和水 准线路 平均长 度(KM)
水准仪 等级
水准 尺
观测次数
与已知点联 测
附合或环线
± 2
±4
2～4
DS1 因瓦 往返各一次 往返各一次
注：L为往返测段、附和或环线的路线长度（以KM计），N为单程的测站数
往返较差、附和或环 闭合差(mm)
平坦地
±8√L
<6>两次观测高差超限时应重测.当重测成果与原测 成果比较,其较差均不超过限值时,应该取三次成 果的平均数.
1.2.3观测成果处理 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：
M=±√〔[△△/L]/〔4N 式中：M--高差偶然中误差〔㎜
两井定向时,是利用地面近井点才用导线测量方法直接测 定两根钢丝的平面坐标值；在地下隧道中,将已经布设 好的地下导线与竖井中的钢丝的联测,即可以将地面坐 标系中的坐标和方位传递到地下,经计算求出地下导线 各点的坐标与导线边的方位角,两井定向示意图如下：
β α1
α
A
bc
a
关于地铁工程测量的控制要点分析
关于地铁工程测量的控制要点分析摘要：地铁工程测量是确保地铁线路建设准确和安全的重要步骤。
本文对地铁工程测量的控制要点进行了分析。
在分析中，我们探讨了地铁工程测量的坐标控制、垂直控制、水平控制等要点，通过合理的控制和调整，可以保证地铁工程的质量和安全性。
关键词：地铁工程测量；控制要点；分析一、地铁工程测量特点复杂性：地铁工程通常涉及复杂的地形和地貌环境，包括地下、地面和高架等各种工程形式。
因此，地铁工程测量需要考虑到不同的工程地貌，需要使用多种测量方法和工具进行测量和控制。
大范围性：地铁线路通常在城市范围内延伸，涉及到大片区域的测量和控制。
因此，地铁工程测量需要覆盖大面积区域，需要建立完善的测量控制网络，保证各个测点之间的数据一致性和衔接性。
二、地铁工程测量工作发展现状技术手段的更新和变革：随着技术的不断发展，地铁工程测量的技术手段也在不断更新和变革。
传统的测量仪器如水准仪、全站仪在精度和效率方面已经有了巨大的提升，同时，出现了许多新兴的测量技术和仪器，如激光测距仪、机器人测量系统等，使地铁工程测量的精度和效率更高。
自动化与数字化的应用：自动化和数字化技术的应用已经成为地铁工程测量的趋势。
通过使用自动化测量系统和数据处理软件，可以实现地铁工程测量的自动化操作和快速数据处理。
数字化技术的应用也使得测量数据的存储、管理和共享更加方便和高效。
多学科合作与信息共享：地铁工程测量涉及多个学科的知识和技术，需要与工程设计、地质勘探、土木工程等学科进行紧密的合作。
同时，为了提高效率和准确性，需要实现与其他相关部门的信息共享，如地理信息系统、施工管理系统等，以实现测量数据的共享和一体化分析[1]。
三、地铁工程测量的控制要点分析1.基准控制要点基准点选择：在地铁工程测量中，选择适当的基准点至关重要。
基准点应具备稳定性、易于获取和测量的特点。
通常情况下，可以选择地质结构稳定、不易变形的地点作为基准点，如岩石或混凝土基座。
地铁测量方案
地铁测量方案1. 背景介绍地铁是一种高效、快捷的城市交通方式，对于现代城市的建设和发展起着重要的推动作用。
在地铁建设过程中，准确的测量数据是保证质量和安全的重要前提。
本文将介绍地铁测量方案的相关内容，以确保地铁工程的顺利进行。
2. 地铁测量的目的地铁测量的主要目的是获取地铁工程的精确数据，以支持设计、施工和管理工作。
它包括地下建筑物的地形测量、隧道测量、轨道测量等方面。
准确的测量数据能够确保地铁工程的质量和安全，从而保障乘客的出行需求。
3. 地铁测量的方法地铁测量可以利用传统测量方法和现代数字测量技术相结合进行。
传统测量方法包括全站仪测量、测量仪器、切割工具等。
而现代数字测量技术则包括全球卫星定位系统（GPS）、地下雷达测量、激光扫描等技术。
通过将这些方法和技术相结合，可以提高地铁工程测量的准确性和效率。
4. 地铁测量的流程地铁测量的流程通常包括以下几个步骤：4.1 地形测量地形测量是地铁工程的第一步，通过对地铁线路所在地区的地形进行测量，可以为地铁工程提供基础数据。
地形测量主要包括测量地面高程、地下水位、地下管线等信息。
隧道测量是地铁工程中最关键的一部分，它对隧道的准确测量和控制是地铁工程的基础。
隧道测量主要包括隧道的位置、形状、高程、倾斜度等参数的测量。
4.3 轨道测量轨道测量是确保地铁列车行驶平稳的关键环节，它主要包括轨道位置、曲率、高程和轨道间距的测量。
轨道测量需要使用精密仪器来确保测量的准确性。
4.4 结构测量地铁工程中的结构测量主要是对楼梯、电梯、通道等建筑结构的测量。
它们通常需要使用激光扫描仪和其他测量设备进行。
定位测量是为了确保地铁工程的位置的准确性。
它通常使用全球卫星定位系统（GPS）来确定地铁项目的位置坐标。
5. 地铁测量的挑战和解决方案地铁测量工作面临一些挑战，包括复杂的地形和地下情况、测量的精度要求、测量数据的处理等。
为了解决这些挑战，可以采取以下措施：•使用高精度的测量仪器和设备，如全站仪、激光测距仪等；•结合现代数字测量技术，如地下雷达测量、激光扫描等；•建立完善的数据处理和质量控制流程，确保测量数据的准确性和可靠性；•对测量人员进行培训和技术指导，提高测量人员的技术水平和工作效率。
地铁测量施工中注意事项及应对策略
地铁测量施工中注意事项及应对策略摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
因地铁建设时间较长，一个地铁站需要一年到两年的时间进行建设，时间长就容易出现问题，哪怕是细小的问题也可能为工程带来大麻烦。
为避免上述情况，就必须保证地铁测量参数的准确性。
通常情况下，在建设地铁时，要对目标隧道进行勘测，找到关键控制点，做好标识和记录，这样才能确保后续施工建设安全顺利。
测量是一个非常重要的环节，是支撑建设的根本，只有严格把控该环节的工作质量，才能建设出符合要求、能为大众提供便利的地铁。
为了能够保证地铁测量控制工作的精确性，本文就地铁测量施工中注意事项及应对策略展开探讨。
关键词：地铁工程；控制测量；要点引言地铁工程的建设为人们日常出行创造了极大的便利条件，缓解了较大的交通压力。
地铁工程建设的周边环境与其他工程相比工序多、周期长和风险大，对施工精准度的要求十分严格，其测量控制不仅需要精密的测量仪器，还要使用先进可靠的测量方法，把握测量控制重点。
1地铁测量工作的基本原则测量控制工作应遵循以下基本原则。
第一，先控制后放样原则。
测量控制工作应先将控制工作做好，随后开展相应的放样工作。
第二，先整体后局部原则。
开展测量控制工作时，应先从整体上进行测量控制，再对局部地区进行测量控制。
第三，由高到低的逐级控制原则。
测量控制工作无法一次性完成，这就要求测量人员对地铁测量进行逐级控制，并且需要按照从高级到低级逐级控制。
第四，全线测量系统一致性原则。
对于地铁线路来讲，地铁测量需要始终采用相同的测量系统，若使用多个系统对同一地铁线路进行测量，便会增加地铁测量误差和地铁测量控制难度。
第五，接线测量复核原则。
测量人员在进行测量控制工作时应全面复核接线测量环节，确保接线测量无误。
第六，换乘站复核原则。
测量人员应复核地铁线路的各个换乘站，确保所有换乘站的测量数据无误。
2地铁测量手段地铁一般位于地下，依靠隧道通行，因此作为地铁建设的重点内容在开展隧道内建设时，容易受到外界因素的影响，存在一些不稳定因素干扰施工建设，很有可能会导致测量结果不准确。
如何进行地铁工程的测量和导航
如何进行地铁工程的测量和导航地铁工程的测量和导航是建设一条高效可靠的地铁线路的重要环节。
在城市交通高度发达的现代社会，地铁作为一种快速、安全、环保的公共交通工具，已经成为城市发展的重要支撑和标志。
然而，地铁建设需要精准的测量和导航技术，以确保线路的准确布置和安全施工。
本文将介绍如何进行地铁工程的测量和导航。
一、地铁工程测量地铁工程的测量是在地铁线路规划确定后对相关地点进行精确测量，确定线路的位置、长度、高度、水平位移等参数。
这是地铁工程建设的前提和基础。
地铁工程的测量通常包括以下几个方面：1. 建筑物与地貌测量：在地铁线路穿越城市区域时，需要对建筑物、道路和地形进行测量，以确定地铁线路的位置。
这包括使用测量仪器对建筑物进行立面测量，利用卫星定位系统（GPS）对地形进行高程测量等。
2. 地下测量：由于地铁线路大部分是在地下进行铺设，因此需要对地下情况进行测量。
这包括地下管道、电缆等的位置、走向和深度测量，以及地下岩层、土层的性质和稳定性等。
3. 线路测量：地铁线路的准确位置和长度测量是地铁工程测量的核心内容。
这需要使用全站仪、测距仪等仪器进行测量，以获得线路的水平位移、垂直位移和线形曲率等参数。
同时，需要进行地铁线路的断面测量，以确定隧道的宽度和高度。
地铁工程测量需要高精度的仪器和技术，确保测量结果的准确性和可靠性。
测量数据的精确性对地铁线路的施工和后期运营有重要影响。
二、地铁工程导航地铁工程导航是将测量数据转化为实际施工行动的过程。
它包括确定施工方位、指导施工工艺和调整工程进度等。
地铁工程导航的主要内容如下：1. 建筑导航：在地铁工程建设中，需要根据测量数据确定地下空间的建筑结构，并制定相应的施工方案。
这包括确定地下隧道、站台、车站等的位置、尺寸和布置，以及地铁设施的安装和调试等。
2. 施工导航：地铁工程导航需要将测量数据转化为实际的施工过程。
这包括确定施工方位、指导施工工艺和材料选择，以及监督施工进度和质量等。
工程测量监理中的地铁工程测量和监控方法
工程测量监理中的地铁工程测量和监控方法地铁工程测量和监控方法在工程测量监理中起着重要的作用。
地铁工程的复杂性和特殊性需要我们采用精确的测量和监控方法，以保证工程质量和安全。
本文将介绍地铁工程测量和监控的方法和技术，并探讨其在工程测量监理中的应用。
一、地铁工程测量方法1. 导线测量法：导线测量法是地铁工程测量中最常用的方法之一。
该方法通过在地铁工程中设置一系列的控制点，利用测量仪器测量各个控制点的坐标，从而确定各个测量点的位置和方位。
2. 高程测量法：地铁工程中的高程测量是非常关键的。
常用的高程测量方法包括水准测量法和GPS测量法。
水准测量法通过设置水准点和水准仪器进行测量，可以获取某个点的高程。
GPS测量法则通过卫星定位系统获取地铁工程中各个点的高程，具有高精度和高效率的特点。
3. 斜交测量法：斜交测量法主要用于地铁工程中的隧道测量。
该方法通过测量隧道的水平位移和垂直位移，确定隧道的形状和尺寸。
斜交测量法可以通过使用激光测距仪等仪器进行测量，具有高精度和高效率的特点。
4. 卫星遥感技术：卫星遥感技术在地铁工程中的应用日益增多。
卫星遥感技术可以通过卫星图像获取地铁工程的地理信息和地形特征，为地铁工程的设计和建设提供重要数据支持。
二、地铁工程监控方法1. 激光扫描监测：激光扫描监测是一种非接触式监测方法，可以快速而准确地获取地铁隧道及相关结构的三维形状和变形信息。
激光扫描监测可以及时发现地铁工程中的变形、位移等问题，并及时采取相应的措施进行修复和加固。
2. 建筑物振动监测：地铁施工过程中可能会产生较大的振动，对周围建筑物的安全性造成一定影响。
建筑物振动监测可以通过在周围建筑物内部设置传感器，实时监测地铁施工产生的振动，以及建筑物的变形情况。
一旦发现问题，可以及时采取措施以保证建筑物的结构安全。
3. 工作面位移监测：地铁工程中的工作面位移是一个重要指标，可以反映地铁隧道的稳定性和工程质量。
工作面位移监测可以通过设置位移传感器进行实时监测，及时发现并修复工作面位移问题，确保工程的稳定性和安全性。
地铁工程测量的方法及控制要点
地铁工程测量的方法及控制要点导言地铁是现今我们生活中极为重要的交通工具，建设地铁可不是件简单的事情。
地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及至少40个技术专业，得花好几年的时间才能完全建成。
今天我们就来说说地铁建设工程中的测量。
地铁测量工作的特点分析（1）地铁建设工程所需时间较长，需要大金额投入，工程的起始、结束均与测量工作密切相关。
（2）该项工程的界限规定非常严格，如果界限不明确，很容易引发选取的施工材料、测量方案问题，导致成本加大。
为了有效控制成本，采取三维坐标解析法施工，但是这种方法对施工测量精准度的要求特别高。
（3）地铁隧道内部的轨道结构使用的是整体道床，这对铺轨基准测量的精度要求特别高。
（4）车站与隧道内部的控制点数量比较多，使用非常频繁，需要做好标志，加大维护力度，将不同阶段地铁施工的基本信息记录下来，作为后期测量工作开展的主要依据。
地质勘探方法1.钻孔取样勘探使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。
一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间距缩减为几米。
2.电法勘探根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。
3.磁法勘探通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。
4.声波法勘探通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地质分析。
地铁测量的控制要点1.新线建设和已有线路之间的结合部位控制点较差处理在地铁线路设计的交汇处，所有新建的地面控制网都必须要和原有的控制网进行结合，然后进行联测，这时候就会出现同一个点因为处于不同时期以及不同的控制网下，具有不同的坐标，在此时就需要进行坐标的较差处理。
坐标较差的处理方法有：选择高等级起算点要保持一致，进而减少误差。
除此之外，当较差较小时，原有线采用原有的坐标，新线采用新的坐标，而对于施工加密点以及隧道内的控制点则要进行强制性的平差。
2.平面控制网布设形式的探讨近些年，随着测量设计技术的不断发展以及施工方法的不断进步，因此使测量设备的更新换代速度也逐渐加快，在进行平面控制网的布设时，根据具体的情况不同，控制网的形式也不一样，所以导致了许多的指标突破了规范的要求。
地铁车站测量总结及现场注意事项
1
一、工程测量基础 二、车站及附属结构施工测量 三、施工监测
2
一、工程测量基础
1.1、测量学的内容和基本任务 1.2、、测量学的内容及基本任务
• 测量学是一门研究地面点位的空间位置的确定， 将地球表面的地貌、地物、行政和权属界线测绘 成图，以及将规划设计的点和线在实地定位的科 学。
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
围护结构侵限部位测量方法： 基坑上部——可直接在导墙上或者冠梁放样出一条侧墙向外20cm或者30cm的偏移线，然后每隔6m
悬挂一个锤球，采用拉线的方法，分区域测量基坑上部各部位的侵限情况。 基坑中部——随着基坑开挖加深，如果还是从导墙或者冠梁上直接悬挂锤球可能会比较危险，而
• 测量工作的三个基本原则：1 、由整体到局部；2 、先控制后细部；3 、从高级到低级。
• 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误 差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。
• 测量精度要求高,限界要求严.
4
1.2、平面控制网
1.2.1 地面控制网复测 平面控制网一般分为两个等级：一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网。地
6
1.3、高程控制网
1.3.1 高程控制网等级
为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为全国高程系统的基准面（大地水准 面），在该面上的任一点，其绝对高程为0，为确定这个基准面，在青岛设立验潮站和国家水 准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。 从青岛水准原点出发，用一、二、三、四等水准测量在全国范围内测定一系列水准点（代号 为BM，应为Bench Mark的缩写）的高程。根据这些水准点的高程，为地形测量而进行的水 准测量称为-图根水准测量，为某一工程建设而进行的水准测量称为-工程水准测量。图根水准 测量和工程水准测量一般称为普通水准测量。
宁波地铁CPⅢ控制测量
宁波地铁CPⅢ控制测量概述本文档旨在介绍宁波地铁CPⅢ控制测量的相关信息。
宁波地铁CPⅢ控制测量是宁波地铁系统中的一个重要环节，用于对地铁线路进行精确测量和控制，确保地铁系统的安全运行。
CPⅢ控制测量的作用CPⅢ控制测量在宁波地铁系统中起着至关重要的作用。
具体作用如下：1.确保线路平整度：CPⅢ控制测量可以对地铁线路的平整度进行测量和控制，确保地铁车辆在运行过程中的平稳性和舒适性。
2.保证线路几何精度：CPⅢ控制测量可以对地铁线路的几何精度进行测量和控制，包括线路的水平和垂直曲率、线路的斜率等，确保车辆在运行过程中的安全性和稳定性。
3.确定道岔位置：CPⅢ控制测量可以准确测量和控制地铁线路上的道岔位置，确保道岔的正确切换，保证列车的正常运行。
4.实时监控线路状态：CPⅢ控制测量可以实时监控地铁线路的状态，包括线路的振动、位移等，及时发现潜在的安全隐患，保证地铁系统的安全运行。
CPⅢ控制测量的技术原理CPⅢ控制测量主要依靠先进的测量设备和技术来实现。
下面介绍几种常用的CPⅢ控制测量技术：1.全站仪测量：全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时测量目标点的水平角、垂直角和斜距，通过全站仪进行测量可以得到地铁线路各个参考点的空间坐标，从而实现对地铁线路的精确测量和控制。
2.GPS测量：全球定位系统（GPS）是一种基于卫星信号的导航和定位系统，通过接收卫星信号可以确定测量点的经纬度坐标。
在地铁CPⅢ控制测量中，可以使用GPS 测量控制点的经纬度坐标，从而实现对地铁线路的几何精度测量和控制。
3.激光测距仪测量：激光测距仪是一种利用激光束测量目标距离的仪器，可以实现对地铁线路上各个参考点的准确测量。
通过激光测距仪可以获取地铁线路各个参考点的距离信息，从而实现线路的几何精度控制。
CPⅢ控制测量的工作流程CPⅢ控制测量主要包括以下几个步骤：1.测量准备：在进行CPⅢ控制测量之前，需要对测量设备进行校准和准备工作，确保测量设备的精度和稳定性。
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地铁测量控制要点
何晓辉
(中铁隧道勘测设计院有限公司,河南洛阳 471009)
摘要:简要介绍了地铁施工测量过程中的地面平面控制测量重点,竖井联系测量的方法及建议,地下平面控制网平差原则以及铺轨基标测量工作的特点,供相关人员参考,从而在测量重要环节进行有效的控制,确保工程质量。
关键词:地铁测量;特点;难点;控制要点中图分类号:U 452
文献标识码:B
Control Esse ntials ofM etro Survey
HE X iao hu i
(China Rail w ay Tunnel Survey &D esign Institute C o .,L t d .,Luoyang 471009,H enan,Ch i n a )
Abst ract :The paper presents the essentials o f the surface plan control survey o fM etro w or ks ,the m ethod of shaft re la ti o n survey and related reco mm endations ,the adjust m ent pri n ciple o f under g r ound plan control net w or k and the features of the track lay i n g base m ark survey ,wh ich can provide reference for the concer ned persons to perfor m effective contro l i n the critical survey stages so as to guaran tee the w orks qua lity .K ey w ords :M etro survey ;feature ;difficulty ;control essen tials 地铁建设周期长、投资大,是一项系统综合性工程。
地铁工程全线分区段施工,开工时间、施工方法不同,并由不同施工单位施工,技术水平不一。
我国目前
地铁测量[1]
管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级,参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点,掌握各关键环节重点控制对象,才能使测量更好的服务于施工,创造更大的效益。
1地铁测量工作的特点
地铁工程建设期长,投资大,测量工作贯穿始
终。
地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施
工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。
!地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。
∀地铁隧道内轨道结构采用整体道床,铺轨基标测量精度要求高。
#隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
2地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS 控制网和二级精密
导线控制网。
在满足规范前提下,平面控制网点还应
布设合理、灵活,满足工程实际需要。
在工程实施阶
段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。
因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
2.1
GPS 控制网应收集的基础资料
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起
算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。
这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。
2.2
精密导线网
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS 点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。
选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。
根据地铁线路附近GPS 网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
2.3
平面控制网布设形式探讨
近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量
收稿日期:2006-09-13;修回日期:2006-11-06
作者简介:何晓辉(1974-),男,2000年毕业于解放军郑州军事测绘学院工程测量专业,工程师,主要从事地铁工程测量、勘测管理等工作。
第27卷 第4期2007年8月 隧道建设TunnelC onstru cti on
27(4):72~73
Aug .,2007
设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。
如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设;盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。
这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求。
2.4新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理
在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。
当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm的规范规定),实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。
3施工阶段测量控制重点
3.1竖井联系测量
3.1.1竖井联系测量方法及其特点[1]
铅锤仪、陀螺仪经纬联合定向法。
适用于各种平面联系测量,具有定向精度高、占用竖井时间少、劳动量和强度小,是一种先进的方法,应用广泛。
联系三角形定向法。
适用比较广泛,但对竖井的大小有要求,作业时占用竖井时间长,劳动量和劳动强度大。
!导线定向测量法。
采用全站仪进行导线测量的方法进行定向,垂直角不大于30∃。
对使用的仪器、设备等均有较高的要求,因盾构井较大,比较适用于盾构法施工的隧道。
∀两井定向钻孔投点法:具有定向精度高,操作简便,占用井口时间少、劳动量和强度小的特点,非常适合矿山法施工的隧道。
但需要在地面钻孔,审批手续繁杂,钻孔成本较高。
3.1.2 竖井联系测量建议
在趋近导线测量中,尽量使用高等级控制点起算,有条件时宜采用多条起算边,布设的导线点应组成闭合或附合导线形式。
尽量减少地面控制测量对横向贯通误差的影响。
作业前需对使用的设备仪器进行一次严格的常规检查,作业过程中最好采用三联脚架、增加测回数、测量时停工等方法提高测角精度。
!严格按照规范要求进行竖井联系测量,隧道施工中,贯通面一侧的隧道长度约1000m时联系测量应做3次,一般应在隧道掘进50m、100~150m、距贯通面150~200m时分别进行一次,取三次的加权平均值指导隧道施工。
贯通面一侧的隧道长度大于1000m 时可以采取在距离贯通面1/2处通过钻孔投点或加测陀螺方位角的方法来提高定向精度(参照%地下铁道、轻轨交通工程测量规范&第9章第9.1.5条)。
3.2地下平面控制网平差(贯通后)
3.2.1以两站一区间为单位进行
原则上以区间两端车站的施工控制导线点为依据,通过区间施工控制中线点或导线点组成附合导线,即车站控制边∋区间控制中线点或导线点∋车站控制边。
当区间很长,有条件可分段进行。
区间控制点间的距离在满足通视的条件下应尽量长,直线段如条件允许可达200m,曲线段导线点间距不宜小于60m。
平差的新成果将作为断面测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
3.2.2 导线联测时超限处理
首先对导线重新测量,导线联测不宜出现短边,直线段导线点间距约150m,曲线地段宜大于60m。
确认导线联测无误后闭合差超限。
可以合理改变起算点坐标,即起算边的方位,使导线闭合差满足规范要求。
基本思路是通过比较由此引起区间内导线点坐标值和施工期间坐标差值,以差值尽量小为原则。
4铺轨控制基标测量
如对基标认识不够,对其测设过程不十分清楚或缺乏经验,造成基标测量满足不了规范要求,将会严重影响到铺轨质量和进度。
因此提前作好铺轨基标特别是控制基标就显得非常重要。
4.1铺轨控制基标与导线点的区别
导线点是先埋设点位,然后通过测量求算该点的理论坐标,而控制基标是已知该点的设计坐标,然后将坐标测设到实际位置,二者的测量过程恰恰是一个相反的过程。
4.2铺轨基标测量作业原则
铺轨基标精度要求详见地铁测量规范。
由于精度要求高,因此在作业过程中要遵循(先控制、后加密,先平面、后高程)的原则,先调出控制基标的大概位置,然后根据理论值的边角关系,在相邻基标间准确调整,随后用精密仪器实测基标点间的夹角和边长,与理论值进行比较,如满足要求后进行点位埋设,如不满足则需要反复调整,直到满足要求为止。
参考文献:
[1]国家质量技术监督局,建设部.GB50308-1999地下铁
道、轻轨交通工程测量规范[S].北京:中国计划出版社,
2000.
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第4期 何晓辉 地铁测量控制要点。