通用泊位设计通过能力不同计算方法比较
辽宁省沿海港口通用码头通过能力研究
3.设计船时效率 p。
用码头通过能力能够满足要求，且适度超前，随着未来发展，各个
整理了分货种设备台时效率范围，了解到实际作业过程中船 装卸环节逐渐优化后ห้องสมุดไป่ตู้效率和实际能力仍有一定提升空间。
时效率是根据货种类别，舱口开工数量，设备能力等因素波动的，
（作者单位：辽宁省交通运输事务服务中心）
窑窑
五、问题分析与综述
析研究采集数据，结合统计数据和相关规范等文献资料，确定辽
上述表中大连港的通过能力是在计算结果的基础上进行了
宁沿海港口年可营运天数范围 300~345 天。
修正，其主要原因为以下两点：一是由于大连港存在大量二十世
2.船舶实际载货量 G。
纪二三十年代建设的码头，在当时的技术条件下泊位能力普遍
呈波动状态，但趋于某一稳定水平，反映了地区性港口吞吐量随 能力的标准，计算出各港区通用散杂货泊位合理通过能力，结果
腹地经济变化的波动情况；盘锦港作为后发新兴港口，目前投入 详见下表，提升幅度按合理通过能力下限值评估。
使用的港口泊位数量偏少，数据规律性不明显，有待进一步的发
展和培育。
二、通用码头通过能力主要参数及影响因素分析
港口，调研过程中也了解到通用码头设施情况相似性较大。
依据上述分析标准，现确定不同货种、不同吨级泊位的通过
. Al2.通l用R码i头gh运t营s现状Re。served.
能力的标准值。1 万吨级以下、1~3.5 万吨级、5~7 万吨级、10 万吨
本次调研选取了各港口通用码头 2010~2016 年吞吐量统计 级泊位综合平均值分别为 75~130、145~255、205~335、295~470，
东港六大港口集群，目前已经形成了以大连港、营口港为核心港 辽宁沿海港口 tf 值为 6.5 小时、∑t 值为 3 小时，后期还需进一步
泊位数计算
上机任务：某海港码头泊位数计算一、基础资料为了改变某港泊位吨级小、泊位数量少、港口发展速度长期滞后于腹地经济发展与运量增长速度的落后面貌，拟建万吨级以上的深水泊位若干个，设计年通过能力为300万吨，主要货种为件货、钢铁及集装箱等。
货运及吞吐量情况见表1。
设计船型以国内现有定型船型为基础，结合船型发展趋势，根据港口工程技术规范确定，船型尺度见表2。
注：1TEU集装箱可折算为10吨。
二、上机内容参照《海港总平面设计规范》相应公式列表进行泊位数计算。
①学号为单号的女生考虑船型（杂货船型10000吨级，集装箱船型15000吨级）；②学号为双号的女生考虑船型（杂货船型15000吨级，集装箱船型15000吨级）；③学号为单号的男生考虑船型（杂货船型20000吨级，集装箱船型15000吨级）；④学号为双号的男生考虑船型（杂货船型20000吨级，集装箱船型25000吨级）；报告内容包括上机目的、基础资料分析、泊位数计算（公式、列表）、结论。
附：相关公式根据※5.8.1条，泊位数应根据码头作业年量、泊位性质和船型等因素按下式计算：tP Q N =式中：N —泊位数；Q—码头年作业量（t ），指通过码头装卸的货物数量，包括船舶外挡作业的货物数量，根椐设计吞吐量和操作过程确定；tP —一个泊位的年通过能力（t ）。
根据※5.8.2条， 泊位年通过能力应根据泊位性质和设计船型按下式计算：ρdf d z t t t tt t TG P +∑-=pG t z =式中 ：T—年日历天数，取365；G —设计船型的实际载货量（t ）； z t —装卸一艘设计船型所需的时间（h ）； p—设计船时效率（t/h ），按年运量、货舱、船舶性能、设备能力、作业线数和管理等因素综合考虑；dt —昼夜小时数，取24h ；t ∑—昼夜非生产时间之和（h ），包括工间休息、吃饭及交接班时间，应根椐各港实际情况确定，可取2～4h ；取3hρ—泊位利用率(0.57～0.75)；f t —船舶的装卸辅助作业、技术作业时间以及船舶靠离泊时间之和（h ）。
道路通行能力计算
第二节道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力;在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ３．２．１-１式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力ｐｃｕ/ｈ；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间ｓ/ｐｃｕ;当本市没有ｔｉ的观测值时,可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值;不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ３．２．１-２式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数,见表３．２．１-２;受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减;第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ;不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/ｔｆωｐｂ-０．５３．２．２-１式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力ｖｅｈ/ｈ· ｍ；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段Ｓ；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数ｖｅｈ；ωｐｂ——自行车车道路面宽度ｍ;路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/ｈ·ｍ；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/ｈ·ｍ;不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ３．２．２-２式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力ｖｅｈ/ｈ· ｍ；αｂ——自行车道的道路分类系数,见表３．２．２;受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力,设有分隔设施时,推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/ｈ·ｍ；以路面标线划分机动车道与非机动车道时,推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/ｈ·ｍ;自行车交通量大的城市采用大值,小的采用小值;第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算;十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和;进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和;一、各种直行车道的设计通行能力;１．直行车道设计通行能力应按下式计算：Ｎｓ＝３６００ψｓｔｇ-ｔ１/ｔｉｓ＋１/ｔｃ３．２．３-１式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；ｔｃ——信号周期ｓ；ｔｇ——信号周期内的绿灯时间ｓ；ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间ｓ,可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间ｓ/ｐｃｕ；ψｓ——直行车道通行能力折减系数,可采用０．９;２．直右车道设计通行能力应按下式计算；Ｎｓｒ＝Ｎｓ３．２．３-２式中Ｎｓｒ——一条直右车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ;３．直左车道设计通行能力应按下式计算：/２３．２．３-３Ｎｓｌ＝Ｎｓ１-β′１式中Ｎｓｌ——一条直左车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；——直左车道中左转车所占比例;β′１４．直左右车道设计通行能力应按下式计算：Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ３．２．３-４式中Ｎｓｌｒ——一条直左右车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ;二、进口道设有专用左转与专用右转车道时,设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算;先计算本面进口道的设计通行能力,再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力;１．进口道设计通行能力应按下式计算：Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/１-β１-βｒ３．２．３-５式中Ｎｅｌｒ——设有专用左转与专用右转车道时,本面进口道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；ΣＮｓ——本面直行车道设计通行能力之和ｐｃｕ/ｈ；β１——左转车占本面进口道车辆的比例；βｒ——右转车占本面进口道车辆的比例;２．专用左转车道设计通行能力应按下式计算：Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１３．２．３-６式中Ｎ１——专用左转车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ;３．专用右转车道设计通行能力Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ３．２．３-７式中Ｎｒ——专用右转车道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ;三、进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时,专用左转车道的设计通行能力Ｎ１应按本面左转车辆比例β１计算,如下式：１．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/１-βｌ３．２．３-８式中Ｎｅ１——设有专用左转车道时,本面进口道设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；ΣＮｓｒ——本面直行车道及直右车道设计通行能力之和ｐｃｕ/ｈ;２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１３．２．３-９四、进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时,专用右转车道的设计通行能力Ｎｒ按本面右转车辆比例βｒ计算,如下式：１．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/１-βｒ３．２．３-１０式中Ｎｅｒ——设有专用右转车道时,本面进口道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；ΣＮｓｌ——本面直行车道及直左车道设计通行能力之和ｐｃｕ/ｈ;２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ３．２．３-１１五、在一个信号周期内,对面到达的左转车超过３～４ｐｃｕ时,应折减本面各种直行车道包括直行、直左、直右及直左右等车道的设计通行能力;当Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ时,本面进口道的设计通行能力按下式折减：Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓＮｌｅ-Ｎ’ｌｅ３．２．３-１２式中Ｎ’ｅ——折减后本面进口道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；Ｎｅ——本面进口道的设计通行能力ｐｃｕ/ｈ；ｎｓ——本面各种直行车道数；Ｎｌｅ——本面进口道左转车的设计通过量ｐｃｕ/ｈ；Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ３．２．３-１３Ｎ’ｌｅ——不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数ｐｃｕ/ｈ;当交叉口小时为３ｎ,大时为４ｎ,ｎ为每小时信号周期数;第３．２．４条信号灯管制Ｔ形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和;典型计算图式见图３．２．４-１及图３．２．４-２;一、图３．２．４-１中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和,还应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道通行能力的折减;按以下规定计算：１．Ａ进口道的设计通行能力用式３．２．３-１计算;２．Ｂ进口道为直右车道,其设计通行能力用式３．２．３-２计算;３．Ｃ进口道为直左车道,其设计通行能力用式３．２．３-３计算;当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时,应折减Ｂ进口道的设计通行能力,用式３．２．３-１２计算;二、图３．２．４-２中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和;应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算：１．Ａ进口道的设计通行能力用式３．２．３-１计算;２．Ｂ进口道的设计通行能力用式３．２．３-１０计算,式中Ｎｓｌ为本面直行车道的设计通行能力;３．Ｃ进口道的直行车辆不受红灯信号控制,通行能力有较大提高,但交叉口的设计通行能力应受交通特性的制约;如直行车道的车流与对向车流大致相等时,则Ｃ进口道的设计通行能力可采用Ｂ进口道的数值;当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时,应折减Ｂ进口道的设计通行能力,用式３．２．３-１２计算;第３．２．５条信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为１０００ｖｅｈ/ｈ·ｍ;第３．２．６条环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表３．２．６;表列数值适用于交织长度为ｌｗ＝２５～３０ｍ;当ｌｗ＝３０～６０ｍ时,表中机动车车行道的设计通行能力应进行修正;修正系数ψｗ按下式计算：ψｗ＝３ｌｗ/２ｌｗ＋３０３．２．６。
大型集装箱船靠离洋浦小铲滩码头操纵要点
第20卷 第12期 中 国 水 运 Vol.20 No.12 2020年 12月 China Water Transport December 2020收稿日期：2020-05-18作者简介：林宏品，海南省船舶引航站，一级引航员。
大型集装箱船靠离洋浦小铲滩码头操纵要点林宏品，林 山（海南省引航站，海南 海口 570100）摘 要：文本介绍洋浦港小铲滩码头通航环境，自然条件，以及大型集装箱船靠离洋浦港小铲滩码头的操纵方法和注意事项。
关键词：大型集装箱船；靠泊操纵；拖轮辅助操纵中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）12-0012-02洋浦港是海南核心港口，2018年底成为“国际陆海贸易新通道”新支点。
2020年6月1日，中共中央、国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》，根据方案大量优惠政策中涉及洋浦港。
洋浦港区小铲滩集装箱码头于2016年初开港，随着海南自由贸易港的逐步推进，洋浦小铲滩集装箱码头承载着更多的集装箱运输功能。
随着岛内贸易量增加，靠泊洋浦的集装箱船数量增加，船舶吨位也越来越大，靠离泊操纵难度越来越大，本文通过介绍小铲滩码头靠离泊方法，分析相关注意事项，供驾引人员参考。
一、洋浦港区小铲滩码头设施简介小铲滩码头位于洋浦港航道中段，#7-8浮到#15-16浮北侧，占地面积1,035亩，码头岸线长度782m，为3个5万t 级通用泊位（结构按15万t 级预留），远期可发展成为2个10万t 级集装箱泊位或1个15万t 级集装箱泊位，码头功能以集装箱为主，兼顾件杂货，其中，件杂货设计年通过能力为185万t，集装箱设计通过能力为65万标箱。
根据洋浦交通运输和海洋局规划，未来小铲滩港区形成泊位岸线总长3,243m，布置9个5~20万t 级集装箱泊位，通过能力650万TEU。
图1 本工程泊位位置二、大型集装箱船的操纵特性大型集装箱船质量大，惯性大，船速快，由于单位载重吨分配的主机马力大，加速快，倒车停船性能好；但其降速慢，停车冲程较大。
泊位通过能力计算
泊位通过能力是指在一定时间内，泊位能够处理货物的最大数量。
它是港口、码头、仓库等物流设施的重要指标之一，反映了其运营效率。
下面将介绍泊位通过能力的计算方法。
一、泊位通过能力的定义泊位通过能力是指在一定时间内，泊位能够处理货物的最大数量，通常以泊位通过量来表示。
二、泊位通过能力的计算方法泊位通过能力的计算方法通常取决于泊位的类型和设施条件。
以下是一些常见的计算方法：1. 货物类型影响泊位通过能力不同的货物类型对泊位通过能力的影响不同。
对于一些专用泊位，如集装箱泊位、散货泊位等，由于货物种类单一，可以通过货物的装卸工艺和设施条件来计算泊位通过能力。
而对于其他货物种类，需要考虑货物的装卸设备、效率等因素来计算泊位通过能力。
2. 船舶影响泊位通过能力船舶的大小和类型对泊位通过能力的影响较大。
对于同一泊位，大型船舶的装卸效率通常高于小型船舶，因此泊位通过能力会受到船舶大小的影响。
此外，船舶的停靠方式也会影响泊位通过能力。
例如，平行靠泊和垂直靠泊的泊位通过能力不同。
平行靠泊时，不同船舶之间的影响较小；而垂直靠泊时，可能需要调整装卸设备和工艺来适应不同船舶的大小和类型。
3. 设施条件影响泊位通过能力设施条件包括装卸设备、搬运设备、堆场面积、仓储容量等。
这些因素直接影响着泊位的作业效率和通过能力。
例如，自动化装卸设备的效率通常高于人工装卸设备，因此对泊位通过能力的影响较大。
堆场面积和仓储容量越大，泊位的作业量也越大，通过能力也相应提高。
为了计算某特定设施的泊位通过能力，需要结合以上因素进行综合分析。
具体的计算方法可能因实际情况而异，以下是一种常见的泊位通过能力计算公式：P = F * D * T * S * V / 1000其中：P：泊位通过能力（单位：吨/小时）F：堆场面积（单位：平方米）D：船舱容量（单位：吨）T：船舶停靠时间（单位：小时）S：装卸设备效率（单位：吨/小时）V：货物周转量（单位：吨公里）上述公式只是一个参考值，具体的数值还需根据实际情况进行估算或测量。
泊位年通过能力
泊位年通过能力泊位年通过能力是指某个泊位（如停车位、码头等）在一年内能够容纳和处理的车辆或船只的数量。
泊位的年通过能力是一个重要的指标，它影响着交通运输的效率和顺畅度。
泊位年通过能力的计算方法是根据泊位的设计参数和交通流量来进行评估。
首先，需要确定泊位的设计容量，即最多能容纳的车辆或船只数量。
设计容量通常根据泊位的尺寸、停车或停靠时间以及排队等待时间来确定。
如果泊位是一个停车场，那么设计容量可能是根据停车位的数量和停车时间来确定的；如果泊位是一个码头，那么设计容量可能是根据码头长度和船只停靠时间来确定的。
接下来，需要确定交通流量，即一年内通过该泊位的车辆或船只的数量。
交通流量可以通过实际观测或者模拟方法来确定。
实际观测是指通过统计方法，对一段时间内通过该泊位的车辆或船只进行记录和统计，从而得到交通流量。
模拟方法是指使用计算机模型对交通流量进行模拟和预测，从而得到交通流量。
根据泊位的设计容量和交通流量，可以计算得到泊位的年通过能力。
年通过能力可以用一个具体的数值来表示，也可以用一个范围来表示，例如“每年能够容纳1000辆车”或“年通过能力在800到1200辆车之间”。
泊位年通过能力对于交通运输的规划和管理非常重要。
如果泊位的年通过能力超过了交通流量，那么泊位的利用率就比较低，资源得不到充分利用；如果泊位的年通过能力小于交通流量，那么就会出现拥堵和排队等待现象，影响交通运输的效率和顺畅度。
因此，在进行交通运输规划和泊位设计时，需要合理评估和确定泊位的年通过能力，以确保交通运输的顺畅和高效。
除了泊位的设计参数和交通流量，还有一些其他因素也会影响泊位的年通过能力。
例如，停车场的布局和设计是否合理，停车位之间的间距是否合适，停车或停靠的时间限制是否合理等。
这些因素都需要考虑在内，以确保泊位的年通过能力能够满足实际需求。
泊位年通过能力是一个重要的指标，它对于交通运输的规划和管理具有重要意义。
通过合理评估和确定泊位的年通过能力，可以提高交通运输的效率和顺畅度，为人们提供更好的交通出行体验。
进港航道通过能力经验公式的比较分析
基本相同 ， 但船舶长度并未采用标准船的概念 ， 并引 用时间富裕系数 。 由于在实际测算时不可能将全部 船型都纳入计算 ， 因此 ， 要仔细斟酌如何选择代表船 型的问题 。
1.3
德国公式 某设计院曾在多个航道工程设计中引用的公式为
WW=P×M×N×t×a1×a2×a3×a4。
（5 ）
2.3
德国公式 该公式引用 4 个系数来反映影响航道通过能力
乘潮设计 （ 海港或河口港 ） 且比较长的航道 ， 可对进
［1 ］ 杨兴晏 ， 等 . 长江口深水航道通航能力的仿 真 研 究 报 告 ［R ］. 天 津 ： 中 交 第 一 航 务 工 程 勘 察 设 计 院 有 限 公 司 ，
0＜k≤kS 。 （7 ） ） （ j S） kS＜k≤kj f （ j 式中 vf 为船舶畅行速度 ；kS（1 000/6 船长 ） 为船舶交 通流转折密 度 ；k j （1 000/0.5 船长 ） 为 船 舶 交 通 流 阻 塞密度 。 航道通过能力 Q 可定义为 v=
Analysis on Empirical Formulas for the Throughput Capacity of Entrance Channel Wang Haisuo1，Zhang Guanqun2
（1. Tianjin Coastal Zone Engineering Co., Ltd., Tianjin 300384, China;
港
工
技
术
Port Engineering Technology
Vol. 46 No.5 Oct.2009 Total 190
进港航道通过能力经验公式的比较分析
王亥索1，张冠群 2
（1. 天津市海岸带工程有限公司, 天津 300384; 2. 中交天津港湾工程设计院有限公司, 天津 300457）
海港通用码头建设标准
海港通用码头建设标准1 9 9 5 ^匕京海港通用码头建设标准（限内部印发）主编部门：中华人民共和国交通部批准部门冲华人民共和国建设部中华人民共和国国家计划委员会施行日期J 996年&月1日关于批准发布《海港煤炭、矿石专业化码头建设标准》、《河港煤炭、矿石专业化码头建设标准》和《海港通用码头建设标准》的通知建标［1996］188号国务院各有关部门、各省、自治区、直辖市、计划单列市建委（建设厅）、计委（计经委）：根据国家计委《关于制订工程项目建设标准的几点意见》（计标口987］2323号）和建设部、国家计委《关于工程项目建设标准编制工作暂行办法＞［（90）建标字第519号］的要求，按照国家计委《一九八八年工程项目建设标准制订计划时》（计标［1988］281号）的安排，由交通部负责编制的《海港煤炭、矿石专业化码头建设标准｝、《河港煤炭、矿石专业化码头建设标准》和《海港通用码头建设标准》，业经有关部门会审，现批准为全国统一标准予以发布，自一九九六年八月_日起施行。
上述三项建设标准的施行及解释工作，由交通部负责。
中华人民共和国建设部中华人民共和国国家计划委员会—九九六年四月五日编制说明《海港通用码头建设标准）是根据国家计委计标口987]2323号《关于制订工程项目建设标准的几点意见》、计标[1988J281号文《一九八八年工程项目建设标准制订计划》和建设部、国家计委（90）建标字第519号《关于工程项目建设标准编制工作暂行办法》的要求，由交通部主编,交通部水运规划设计院为具体主编单位, 会同交通部第一、三航务工程勘察设计院共同编制的。
编制工作始终遵循艰苦奋斗、勤俭建国的方针，贯彻节约用地、节约能源、环境保护、职业安全卫生和交通部发展港口事业的有关技术政策，从我国国情岀发，注重推动技术进步和提高投资效益。
经广泛调查研究，在总结国内有关建港实践经验的基础上，合理确定了本建设标准的水平。
本建设标准经多次征求有关部门、单位和专家意见，最后由我部召开全国审査会议，会同有关部门审查定稿。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
西港区规划研究
强风向为NNE向，全方位≥7级（风速≥13.9m/s）的出现频率为0.40%;
详见风玫瑰图及表4-1。
盐田水文站风频统计表
表4-1
风级
方向频率（％）
1～4级
5～6级
≥7级
合计
N
4.39
0.45
0.10
4.94
NNE
2.55
0.65
0.14
3.34
NE
3.87
6
3.3 西港区船型发展预测
3.3.1 散杂货船的发展趋势
杂货船是世界上船舶数量最多的船型，而且绝大多数的船型在2.5万吨级以下，形成这种结构的原因主要是杂货品种繁多，挂靠港口多、单航次运量小，装卸效率提高难度大，因而限制了船舶的向大型化发展，估计今后仍是这种状态。
目前，世界散粮运输主力船型为6万吨级的巴拿马型，我国进口粮食运输主要是4～6万吨级的船型，而内贸沿海运输主要为0.5－1万吨级船舶；袋装水泥通常由杂货船运输，船型一般在0.5－2万吨级之间，水泥运输的发展趋势是散装化，港口建有筒仓，目前世界上散装水泥船平均为3万吨级左右。
随着世界经济一体化进程的发展，新的世界经济格局正在形成，面对这一机遇，结合深圳特区的区域优势和良好的政策环境，利用自身的管理优势，盐田港将快速发展成为具有物流系统运输组织管理、中转换装、装卸储运、多式联运、通信信息、生活生产服务、旅游等功能的国际性、综合性港区，是深圳地区港口群中重要组成部分。
本报告内容旨在于研究盐田港西港区的发展和规划布局。报告认为西港区在盐田港的三个港区中应以沿海和近洋支线航线中的小型集装箱船运输为主、兼顾少量的散杂货，作为东港区和中港区的补充，是完善盐田港口功能的组成部分。从布置上争取最大的陆域，将码头岸线向南平移约200米，重新调整港区平面布置，使港区的布局更趋合理，同时，为港区的远期发展留有余地。
道路通行能力的计算方法(公路专业必备常识)
道路通行能力的计算方法摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于 3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
最佳泊位利用率的计算方法
最佳泊位利用率的计算方法□ 广州港务局 刘义发 郭创豪摘要：目前，在港口规划建设或者码头泊位的技术改造过程中，我国的设计人员或者工程技术人员计算最佳泊位利用率时，一般按照交通部的《港口工程技术规范》确定取值范围来取值，或者取0.58这个折衷值，而没有提出一个具体的计算方法。
本文从港、航、货三方整体费用最低的角度出发，提出一个直观、明确的港口泊位利用率的计算方法，在港口的规划、建设和生产管理中具有重要的意义。
关键词：码头泊位数 泊位通过能力 泊位利用率 排队模型1 码头泊位数的确定码头泊位数的多少是衡量一个港口规模、决定港口货物吞吐量的一个重要指标。
对于一个港口（码头）来说，什么样的泊位数量才是最合理的呢？一般来说，最理想的情况是港口的全部泊位始终被使用，而所有的到港船舶不需要等待靠泊就可以直接进港装卸货物，此时泊位的利用率达到最高。
但在实际中，由于船舶到港的随机性以及船型大小（吨位）和装卸货物的多样性，再加港口堆存能力、疏运能力以及一些不可预测因素的影响，理想状态是永远达不到的。
显然，港口泊位数越多，则到港船舶排队等候靠泊的机会就越少。
反之，港口泊位越少，则到港船舶排队等待靠泊的机会就越多。
从经济效益角度来看，一方面，港口泊位数越多，则港口建设费用和港口运作管理成本就越大，并且盲目地建设过多的泊位甚至会造成国家岸线资源和经济上的巨大浪费。
另一方面，如果泊位数太少，将导致到港船舶等待靠泊时排队过长，造成船舶和货物的大量积压，这同样会给各方带来经济损失。
为此，根据港口的实际，合理地确定港口的泊位数量和泊位规模，便成为港口规划设计和码头技术改造中的重要问题之一。
而计算泊位的最佳利用率，则是确定合理码头泊位数的前提。
2 泊位通过能力和泊位利用率港口是交通运输的一个环节，实际的生产中，码头泊位不可能永远处于装卸生产之中。
长期以来，我们采用不平衡系数的方法来测算港口泊位的通过能力。
其公式为：泊位通过能力 =maxQ 不泊位最大通过能力月不平衡系数K （1）K不最大月任务月平均任务（2）这种计算方法由于只考虑能完成最大月任务，而没有直接考虑总体的经济效益，致使港口通过能力一般不足，造成严重压船的现象。
海港通用码头建设标准
工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统海港通用码头建设标准北京工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统海港通用码头建设标准主编部门华人民共和国交通部批准部门华人民共和国建设部中华人民共和国国家计划委员会施行日期年月日北京工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统号的安排上述三项建设标准的施行及解释工作中华人民共和国建设部中华人民共和国国家计划委员会一九九六年四月五日工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统编制说明号号文的要求注重推动技术进步和提高投资效经广泛调查研究在总结国内有关建港实践经验的基础上合本建设标准共分为请各有关单位注意总结经验北京安定门内国子监中华人民共和国交通部一九九五年十月六日工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统目录第一章总第二章建设规模与项目构成第三章装卸工艺与设备第四章建筑与建设用地第五章配套工程第六章主要技术经济指标附加说明工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第一章总则第一条为适应社会主义市场经济发展的需要加强固定资第二条本建设标准是为工程项目决策服务和合理确定项目用码头工程项目初步设计和监督检查整个建设过程建设标准的尺第三条本建设标准适用于海港和河口港新建通用码头工本建设标准中的各项指标布置的多个通用泊位第四条第五条第六条第七条工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统地采用多种集疏运方式第八条服务的原则进行建设第九条工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第二章建设规模与项目构成第十条海港通用码头工程的建设规模应根据设计年吞吐一般情况可按下列规模划分的通用泊位设计船型宜为的通用泊位设计船型宜为的通用泊位设计船型宜为第十一条海港通用泊位的合理泊位利用率应根据设计年单泊位的泊位利用率范围值应为利用率范围值应为生产要求时第十二条港口工程由水域设施和陆域设施组成的主要建设项目内容包括通用码头工程的建设项目内容对新建工程应根据港口的依工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第三章装卸工艺与设备第十三条建港具体条件需要第十四条装卸工艺系统的选择应进行多方案的技术经济比第十五条第十六条岸机配置不宜多于第十七条水平运输及库场机械选型件杂货的水平运输当运距较长堆场作业宜第十八条当码头前工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第四章建筑与建设用地第十九条第二十条置的要求第二十一条海港通用码头的泊位长度应根据设计船型尺其单个泊位长度可按设计船长加富裕长度确定对布置在折线转折处的通用泊位对在同一岸线上连续布置的多个通用泊位其泊位的长度应第二十二条海港通用码头前沿设计高程应考虑大潮时码第二十三条海港通用码头前沿设计水深应保证设计船型其深度应按设计船型满载吃水和富裕第二十四条海港通用泊位的库场堆存能力应与泊位通过库场建筑面积指标应符合下列规定量所需库场建筑面积不应大于工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统库场建筑面积不应大于第二十五条海港通用码头的仓库建设应以大跨度单层库为第二十六条各类建筑物建筑面积可参照表各类建筑物建筑面积表注当装卸件杂货为主时取用表中上限当装卸散杂货为主时取用表第二十七条海港通用泊位陆域总占地面积应根据泊位的通用泊位陆域总占地面积不应超过表所列通用泊位陆域总占地面积表当装卸件杂货为主时取用工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第五章配套工程第二十八条海港通用码头工程的集疏运方式应结合当地条第二十九条据装卸工艺要求布置第三十条海港通用码头工程的港内道路宜采用环形布置通向港外的主干道港内道路路面宽度宜采用第三十一条海港通用码头工程的给水水源应结合全港总当需设置独立水源第三十二条其用水量的确定泊位日用水量不应超过表通用泊位日用水量表注第三十三条海港通用码头工程应按国家有关规定设置相应工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第三十四条不能排入城市污水管网时第三十五条第三十六条海港通用泊位的用电负荷应根据设计年吞吐用电负荷可参照表通用泊位用电负荷表取表中上限第三十七条第三十八条标准的规定工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第六章主要技术经济指标第三十九条海港通用泊位的工程投资估算应按国家现行评估或审批海港通用泊位工程项目可行性研究报告中的投资估算可参照表通用泊位工程费用部分投资估算指标表当设计年吞吐量为上限时取表中上限反之则取表中下限第四十条海港通用泊位各分项工程的投资比例可参照表各分项工程投资比例表工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统第四十一条所列指标选用通用泊位建设工期表第四十二条海港通用泊位定员由生产人员和非生产人员组通用泊位定员表注第四十三条项目经济评价方法与参数和水运建设项目经济评价方法的有关规工程建设标准全文信息系统工程建设标准全文信息系统附加说明名单主编单位交通部水运规划设计院参编单位交通部第一航务工程勘察设计院交通部第三航务工程勘察设计院主要起草人钱。
最佳泊位利用率的计算方法
最佳泊位利用率的计算方法□广州港务局刘义发郭创豪摘要：目前，在港口规划建设或者码头泊位的技术改造过程中，我国的设计人员或者工程技术人员计算最佳泊位利用率时，一般按照交通部的《港口工程技术规范》确定取值范围来取值，或者取0.58这个折衷值，而没有提出一个具体的计算方法。
本文从港、航、货三方整体费用最低的角度出发，提出一个直观、明确的港口泊位利用率的计算方法，在港口的规划、建设和生产管理中具有重要的意义。
关键词：码头泊位数泊位通过能力泊位利用率排队模型1 码头泊位数的确定码头泊位数的多少是衡量一个港口规模、决定港口货物吞吐量的一个重要指标。
对于一个港口（码头）来说，什么样的泊位数量才是最合理的呢？一般来说，最理想的情况是港口的全部泊位始终被使用，而所有的到港船舶不需要等待靠泊就可以直接进港装卸货物，此时泊位的利用率达到最高。
但在实际中，由于船舶到港的随机性以及船型大小（吨位）和装卸货物的多样性，再加港口堆存能力、疏运能力以及一些不可预测因素的影响，理想状态是永远达不到的。
显然，港口泊位数越多，则到港船舶排队等候靠泊的机会就越少。
反之，港口泊位越少，则到港船舶排队等待靠泊的机会就越多。
从经济效益角度来看，一方面，港口泊位数越多，则港口建设费用和港口运作管理成本就越大，并且盲目地建设过多的泊位甚至会造成国家岸线资源和经济上的巨大浪费。
另一方面，如果泊位数太少，将导致到港船舶等待靠泊时排队过长，造成船舶和货物的大量积压，这同样会给各方带来经济损失。
为此，根据港口的实际，合理地确定港口的泊位数量和泊位规模，便成为港口规划设计和码头技术改造中的重要问题之一。
而计算泊位的最佳利用率，则是确定合理码头泊位数的前提。
2 泊位通过能力和泊位利用率港口是交通运输的一个环节，实际的生产中，码头泊位不可能永远处于装卸生产之中。
长期以来，我们采用不平衡系数的方法来测算港口泊位的通过能力。
其公式为：泊位通过能力 =maxQ 不泊位最大通过能力月不平衡系数K （1）K =不最大月任务月平均任务（2）这种计算方法由于只考虑能完成最大月任务，而没有直接考虑总体的经济效益，致使港口通过能力一般不足，造成严重压船的现象。
简析泊位通过能力计算公式的有效性
简析泊位通过能力计算公式的有效性杜韬;杨玚【摘要】Empirical method is used to collate and analyze the statistic data on the operation of a practical project,which validates the availability of berth throughput capacity formula. The above research results show that the universal principle of the formula and the accuracy of the computed result. The definition and values of specific parameters need to be modified.%用实证方法，对某实际工程运营统计记录资料的整理分析，验证规范给出泊位通过能力计算公式的有效性。
研究表明公式计算原则是全面的，计算结果是正确的，具体参数的定义和取值宜做调整。
【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P12-15,94)【关键词】泊位;通过能力;计算;公式【作者】杜韬;杨玚【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222;天津市海岸带工程有限公司，天津 300384【正文语种】中文【中图分类】U653.2本文根据某港一期工程某年的矿石泊位作业统计记录”仅就“泊位年通过能力”的设计成果进行对比分析，研究计算公式在铁矿石卸船泊位的适用性，尝试解释实际营运能力普遍大于设计能力的疑惑。
1 泊位通过能力计算公式《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）[1]中，针对集装箱泊位和原油泊位以外的泊位年通过能力列出3个公式，为叙述方便，下面占些篇幅将3个公式一一列出：其一，公式（5.8.2-1）[1]式中：Pt—泊位的年通过能力（t）；T—年日历天数，取365；G—设计船型实际载货量（t）；td—昼夜小时数，取24；Σt—昼夜非生产时间之和（h）。
港口通过能力
2．核定通过能力: 一般是指老码头没有规定
设计能力，或者是经过设备的技术改造，或者是 泊区专业化分工作了新的调整，实际的通过能力 已超过原设计能力，港口应根据先进合理的技术 组织条件，重新测算其通过能力。测算的能力叫 核定能力。
3．营运通过能力: 常是指港口在计划年度
衡量码头设施利用的尺度，它直接影响港 口、船舶的成本,直接对船舶排队等待时间 有影响。
? 二、泊位通过能力计算 1. 泊位设计通过能力计算
P设泊计 ? T营 ? n ? p
p ? 24? ? 利 ? q额 ? ?
P设泊计------
T营 ------
n ------
泊位设计通过能力 泊位年营运期 泊位设计作业线数
4 ）货物到港的不平衡程度虽然不会对 理论通过能力产生影响，但会影响到港口 的营运通过能力。
2．港口设施与设备 1 ）进港航道
2 ）锚地的规模、水深、掩护程度及其距 港池或装卸泊位的距离.
3 ）泊位的数量、结构、水深及其装备情 况.
4 ）仓库和堆场
5) 装卸机械的种类、数量、性能及其技 术状态
6) 其他辅助设施和设备的情况
P工人 ? P工人 ? 操 ? K 操
P工人-------
吨
P工人?操
-------
K操
-------
装卸工人所能承担的装卸自然 装卸工人所能承担的操作吨 操作系数
5. 机械装卸能力换算
P机 ? P机?起 ? K起
P 机-------
P机 ? 起--------
K 起 --------
装卸机械装卸货物自然吨 装卸机械装卸货物吨数 起运系数
P营 ? M ? q
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通用泊位设计通过能力不同计算方法比较朱本飞;余艳英【摘要】合理地评估通用泊位的设计通过能力,对最大程度发挥港口生产效益具有重要意义.以《海港总体设计规范》中的两个泊位设计通过能力计算公式为依据,分析了两个计算公式的差异及其转化关系,提出了人为分解作业天数或泊位利用率的计算法,以及以吞吐量为比例因子的计算法.北方某通用泊位工程的实例计算结果表明,规范中的两个计算公式都具有较好的实用性,根据两种计算处理方法得到的通过能力基本吻合.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】6页(P67-71,83)【关键词】通用泊位;设计通过能力;作业天数;计算方法【作者】朱本飞;余艳英【作者单位】中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海 200032;武汉理工大学物流工程学院,湖北武汉 430063;中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U652.7泊位设计通过能力的计算关系到港口规模的确定和装卸设备的配置，对港口生产效益有着较大影响。
泊位设计通过能力计算值过大，导致装卸设备与配套设施等配置不足，港口实际装卸作业生产能力偏小，造成靠泊船队的等待时间过长或集疏运车辆的排队时间过长，不能满足港口生产作业的需要。
而泊位设计通过能力计算值偏小，则会导致港口装卸设备与港区配套设施过多，港口装卸作业能力过剩，造成港口投资的浪费。
因此，正确计算与评估泊位设计通过能力对于最大程度发挥港口综合效益有较大的作用。
通用泊位是一类兼顾散货和件杂货等货种的装卸作业的泊位。
与集装箱泊位、专业散货泊位等专业性泊位不同，通用泊位的装卸货种相对较杂、装卸设备的适用性较低、泊位通过能力相对较小。
对于这类泊位，合理地配置装卸设备，准确地计算泊位设计通过能力显得更为重要。
关于泊位设计通过能力的研究，肖钟熙[1]提出要重视港口设计通过能力计算方法，刘剑等[2]分析了集装箱码头泊位实际通过能力核算的问题，范厚明等[3]从参数的选取、参数的取值和公式结构等方面探讨中韩集装箱码头泊位设计通过能力计算方法的差异，杨孟愚[4]分析了油品码头泊位设计通过能力计算的相关问题。
对于通用泊位的设计通过能力的研究比较少，设计人员一般直接采用相关规范提出的公式，对于计算公式本身与计算方法等关注较少。
本文以《海港总体设计规范》[5]中泊位设计通过能力的两个计算公式为依据，探讨通用泊位的设计通过能力计算的相关问题。
1.1 泊位设计通过能力的两个计算公式海港总体设计规范给出了可用于通用泊位设计通过能力的两个计算公式，分别见式(1)～(3)。
一般根据港口的实际情况，结合相关参数选取的难易程度及其准确性，选择其中一个公式计算分析。
其中式中：Pt为泊位设计通过能力；T为年日历天数；Ty为泊位的年可营运天数；ρ为泊位利用率；KB为港口生产不平衡系数；G为船舶的实际载货量；tz为装卸一艘船型所需的时间；td为昼夜小时数；∑t为昼夜非生产时间之和；tf为船舶的装卸辅助作业、技术作业以及船舶靠泊、离泊时间之和；p为设计船时效率。
1.2 两个公式的差异及其转换关系对比式(1)和式(2)可以发现，两个公式的主要区别在两个主要参数选取的差异。
式(1)以年日历天数和泊位利用率为基础进行计算，式(2)以年营运天数和港口生产不平衡系数为基础计算。
综合以上两个公式可以得到如下关系式：由关系式(4)可以发现，泊位利用率与港口生产不平衡系数互为倒数关系，二者的乘积等于年营运天数与年日历天数的比值。
该关系式可以用来评估参数选取的精确度或推导某些无法直接获取的参数。
例如，针对装卸货种为件杂货和粮食的出运泊位，规范没有提供参考的泊位利用率，如果从港口统计资料能获得港口生产不平衡系数，则可以根据该式推导出该泊位的泊位利用率。
同理，也可以根据泊位利用率估算港口生产不平衡系数，与从其他渠道获得的港口生产不平衡系数进行比较，以评估泊位利用率参数选取的准确性。
1.3 通用泊位设计通过能力的两种计算处理方法1.3.1 方法1：人为分解作业天数或泊位利用率的计算法当同一通用泊位装卸多个货种时，规范中没有给出明确的计算综合设计通过能力的处理办法。
在实际的计算过程中，一般主要有两种处理办法：1)人为分解作业天数法。
根据各货种的年吞吐量，将该泊位的年日历天数或者年运营天数分摊到各货种上，得到每个货种的年泊位作业天数，使得所有货种的年作业天数的总和等于年日历天数或者年运营天数。
2)人为分解泊位利用率法。
根据各货种的年吞吐量，将该泊位总的泊位利用率分摊到各货种，即认为不同货种所占泊位利用率的取值不一样，只要保证在该泊位装卸的全部货种的总泊位利用率的取值在规范给定的合理范围内即可。
这两种方法都是将通过能力计算公式中的某个重要参数的取值分解到各个货种上，在实际计算中具有良好的操作性。
下面，主要以人为分解作业天数法为例阐述其计算过程，而人为分解泊位利用率法的计算过程基本相同。
人为分解作业天数法的具体步骤如下：第1步：以该泊位的各货种的年货运量为依据，按照式(5)将泊位的年日历天数或年营运天数分摊到各个货种上；第2步：根据各货种的年作业天数，按照式(1)或式(2)计算各货种的设计通过能力；第3步：按照式(8)将各货种的设计通过能力相加，汇总得到该泊位总的通过能力。
其中：式中：Ty为通用泊位总的年可营运天数；Tyi为货种i的年泊位营运天数；Qt为该泊位所有货种的年总货运量；Qi为货种i的年货运量；m为装卸货种数；Pt为泊位总通过能力；Pi为货种i的设计通过能力。
如果是按照式(1)计算设计通过能力，则式中的年营运天数相应地变为年日历天数。
在实际的计算过程中，各货种的年作业天数一般会取整。
需要特别指出，实际计算中要根据各个货种的设计通过能力的计算结果，对式(5)算出的年作业天数为基础进行适当调整，以尽可能保证各货种的通过能力能够满足该泊位的年货运量的整体要求。
1.3.2 方法2：以吞吐量为比例因子的计算法针对通用泊位综合设计通过能力的计算，除了采用上面介绍的方法计算外，还可以借鉴河港工程总体设计规范中的计算方法[6]，该方法以各货种的年吞吐量为比例因子来计算泊位总的设计通过能力。
该方法的计算步骤大致如下：第1步：根据情况选择式(1)或式(2)计算各单个货种的吞吐量；第2步：以各货种的年吞吐量为比例因子，按照式(7)计算该泊位的年综合通过能力。
其中第3步：如果要计算各货种的吞吐量，可以按照式(10)进行推算。
式中：Pt为泊位总设计通过能力；Pi为货种i的设计通过能力；αi为货种i的年装卸作业量占该泊位年装卸总量的百分比；m为装卸货种数。
1.3.3 两种不同计算方法的主要区别在计算通用泊位的设计通过能力时，人为分解作业天数的计算法和以吞吐量为比例因子的计算法的主要区别在于初始计算时每个货种的年作业天数的差异。
方法1中的人为分解作业天数的计算法，将年日历天数或者年运营天数分摊到各单个货种上，得到各货种的设计通过能力后再汇总得到其综合通过能力；方法2的计算过程中，每一个货种的作业天数都是取年日历天数或者年运营天数，以此计算后，再根据各货种的年货运量的比例求出泊位的综合通过能力。
而方法1中的人为分解作业天数计算法和分解泊位利用率计算法的思路基本类似，只是分解的参数不一样而已。
2.1 船舶载货量船舶实际载货量根据各港口靠泊船舶的实际情况进行选取。
如果能够根据周边港口的情况估算出该泊位港口的实际载货量，则直接利用该数据进行计算。
当无法获得较为准确的资料时，可以根据设计代表船型按照式(11)进行计算。
式中：Ge为设计代表船型的载货量；δ为船舶载货系数。
船舶载货系数根据装载的货物种类、货运量的大小、尺寸及包装形式等实际情况确定，一般设计计算中可以取0.6～0.95。
2.2 设计船时效率设计船时效率本质上是一个综合性的参数，它与装卸机械设备能力有较大的关系，但是不完全等同于装卸机械设备能力。
在港口实际的运作中，船时效率受到港口年货运量、船舶性能及货舱大小、装卸机械设备能力、装卸作业线数、港口生产管理等因素的影响[5]。
下面从干散货和件杂货两种情况分析船时效率的取值。
1)对于干散货类货种，船时效率可以按照式(12)估算：式中：p为装卸作业的实际船时效率；n为同时作业的装卸设备数量；pe为装卸设备的额定装卸效率；k为设备效率系数。
关于设备效率系数的取值，可以大致按照卸船作业和装船作业进行分析。
对于装船作业，效率系数主要与装船过程中的移舱作业等有关。
对于卸船作业，当装卸设备采用的是抓斗类卸船设备时，效率系数的取值需要考虑是否满斗、是否有设备干扰、设备移动等相关因素。
例如，当2台门座起重机同时装卸同1艘船时，要考虑到门机作业过程中的避让和等待时间等，因此装卸效率要打折。
根据相关经验，当单台设备进行卸船作业时，效率系数k取值一般在0.5～0.7；如果2台门机同时卸船，效率系数取值则应略低。
2)对于件杂货类货种，船时效率可以参照式(13)进行测算：式中：p为装卸作业的实际船时效率；n为同时作业的装卸设备数量；g为装卸作业中平均单次起吊量；c为单位时间内装卸作业的次数；k为设备效率系数。
一般来说，装卸作业的单次起吊质量与货物种类、包装形式、货物尺寸等有关。
是否采用成组化运输方式，会较大程度影响单次起吊量。
装卸设备单位时间的起吊次数与装卸设备运行速度、吊装辅助作业效率等有关。
件杂货的辅助装卸作业时间既与货物的类别、物件大小、包装形式等有关，也与工人操作的熟练程度相关。
2.3 泊位利用率分析泊位利用率是泊位年占用时间与年日历天数的比值，它受到泊位运量、到港船型、泊位装卸效率、泊位数、船舶在港费用和港口投资及营运费用等港口实际情况和各类因素综合影响。
一般来说，同类泊位数越多，泊位利用率的取值就越大。
对于泊位利用率的取值，规范上给出了参考范围，计算时可以根据港口的实际情况有针对性地选取。
为了避免泊位利用率参数的缺陷性，规范特别指出，当年营运天数受自然条件影响较大时，泊位利用率取较低值，当同类泊位较多和效率较高时，泊位利用率取较高值。
对于某些没有给出参考范围的情况，可以采用港口生产不平衡系数计算设计通过能力；或者是在参考该港口生产部平衡系数的基础上，根据式(4)反推泊位利用率，再依泊位利用率计算设计通过能力。
2.4 港口生产不平衡系数港口生产不平衡系数反映了港口生产的波动性与不均衡性，它受到港口规模、货源组织、车船运行、自然条件及生产管理等因素影响。
对于港口生产不平衡系数的计算，规范给出如下公式：式中：KB为港口生产不平衡系数；qmax为月最大货运量；为月平均货运量。
由式(14)可以看出，港口不平衡系数的计算时间分段是以月为单位进行统计的。
当无法获得相关的统计数据时，港口生产不平衡系数的取值可以参考规范给出的数据。