地铁先隧后站法施工技术
地铁先隧后站法施工技术
项目 地表沉降 建筑物沉降 拱顶沉降 建筑物累计沉降 mm 工法 1 工法 2 工法 3 工法 4 盾构 扩挖 盾构 扩挖 盾构 扩挖 盾构 扩挖 3 64 7 27 3 15 6 49 3 25 6 91 3 14 4 62 4 69 9 01 3 82 7 78 4 04 8 30 3 82 4 67 7 27 20 26 5 71 15 81 6 06 16 36 7 57 13 40 13 70 11 60 12 34 8 49
设周期 , 确保施工期间的安全 , 减小对 周围环境的 影响 , 而且能 通过盾构法的长距离应用产生规模效 益 , 从 总体上大幅 度地降 低工程造价 。 结合广州 地铁 6 号线 东山 口站 左线站 台暗 挖隧 道的施工 , 介绍盾构扩挖的成功经验 。 关键词 : 地铁隧道 ; 盾构法 ; 先隧后站法 中图分类号 : U 231+ 3 文献标识码 : B 文章编号 : 1004 2954( 2009) 12 0106 05
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2 6 扩径盾构法 扩径盾构施工法是在原有盾构隧道上的部分区间 修建能够设置扩径盾构机的空间作为其出发基地 , 然 后进行直径扩展形成断面, 施工示意见图 6 。
图 6 扩 径盾构机施工示意
3 工程概况 3 1 车站概况 广州市轨道交通 6 号线东山口站位于中山一路和 署前路交叉路口, 为地铁 1 号、 6 号线换乘站 , 受地理 环境的影响车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车 站主体明挖段为 4 层车站, 采用箱形框架结构, 南北向 最长 46 1 m, 东西向最宽 51 45 m; 标准段处车站高度 为 25 05m, 明挖段顶板最小埋深为 1 95m, 最大埋深 为 3 4 m。左线暗挖站台隧道全长 91 1 m, 右线暗挖 站台隧道全长为 59 35 m; 左线站台隧道拱顶距 地面 18 800~ 19 845 m, 拱底距地面 27 045~ 27 534m, 和 上部二轻工业 集团 6 层综合 楼桩底净 距约为 7 1~ 9 5 m。平面布置见图 7 。 二轻局 A6 综合楼沿署前路南北向布置 , 位于隧 道的正上方, A6 综合楼长 38 8 m, 宽 13 m, 其桩基为 300 mm 锤击灌注桩 , 桩长 6~ 8 m。依据 MFZ3 DSK
重庆地铁岩石隧道掘进机过站施工方案
路 规划 中暗挖 车站较多 ， 且埋深 较大 ， 通常无法施 作盾
构井 ， 因此 过 站 问 题 成 为 决 定 重 庆 轨 道 交 通 区 间 隧 道 采 用 Ｔ Ｍ 是 否 可 行 的一 个 关 键 性 的 问 题 。 Ｔ Ｍ 过 站 。在 Ｔ Ｍ施工前 ， Ｂ 车站可 以先 期开工 ， １ 在 ６个 月 的时 间内 ， 车站 的土建 部分 已 基本完成 ， 因此 ， ６号线的过 站方式 以 Ｔ Ｍ步进 或牵引 Ｂ
过站 为主。在一 期 完成后 ， 可提 前开 工 二期 的 区间隧
道 ， 区间完成后再施工 车站。从总工 期上来说 ， 待 不会 因车站和区间工期 重叠 而延 长总 工期 ， 也可 以充 分发
挥 Ｔ Ｍ 快 速 、 质 、 保 、 全 的优 势 。 Ｂ 优 环 安
２ 以空 问顺 序 分析
通道 ， 少地表出碴量 ， 而减少对地表环境的影响 。 减 从
分析 重庆 市存 在 的问题 ， 包括 地 处 山岭 重丘 区 、 势 高 地
差 起 伏 较 大 、 铁 线 路 暗 挖 车 站 较 多等 ， 明 解 决 Ｔ Ｍ 地 说 Ｂ 与 车 站 施 工 相 互 干 扰 是 关键 性 的 问 题 ， 对 不 同 情 况 针
维普资讯
都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ５期 ２ ０ 年 １ 第 １ ０８ ０月
土建 技 术
重庆 地 铁 岩 石隧 道 掘 进 机 过站 施 工 方案
苏 明辉 张 朋
（ 重庆单轨交通工 程有 限责任公 司 重庆 ４ ０５ ） ００ １
工 的时 间 。如 果 Ｔ Ｍ 提 前 车 站 １ 开 工 ， 于 Ｔ Ｍ 的 Ｂ 年 由 Ｂ
２ １ 先 站 后 洞 ．
在 Ｔ Ｍ 到 达车 站前 ， Ｂ 按照 车站施 工 时 间不 同 ， 可 能 出现以下几种情况 。
地铁工程施工技术流程与工艺
地铁工程施工技术流程与工艺1.前期准备2.地下挖掘地铁工程的首要任务是地下挖掘，也是最具挑战性的施工工艺。
地下挖掘采用钻孔、爆破、掘进机等方式进行，一般先进行辅助挖掘，然后使用大型掘进机进行主要挖掘。
3.泥水平衡法施工地铁工程的土建施工工艺主要采用泥水平衡法，即在地铁隧道两侧同步注入水泥浆，以避免地面沉降和控制地下水位。
同时，还需进行土方开挖、支护和排水等工艺。
4.施工机械运输地铁施工过程中需要大量的机械设备，并进行运输。
机械运输工艺主要包括机械设备的调运、装卸和安装等。
5.隧道支护地铁隧道的支护是施工过程中的重要环节，主要是为了保证地下隧道的稳定性。
支护工艺主要包括支撑结构的设计和安装、喷射混凝土墙体和钢架等。
6.隧道施工地铁隧道的施工工艺一般分为顶管法施工和盖管法施工两种方式。
顶管法施工是先打开顶部的地面，然后在地下挖掘顶管形成隧道；盖管法施工是先进行地下挖掘后，使用钢模具盖住隧道形成结构。
7.轨道铺设在地铁施工过程中，铺设轨道是必不可少的环节。
铺设轨道的工艺主要包括道床的预处理、道轨的安装和固定、道碴的铺设等。
8.系统设备安装地铁工程完成轨道铺设后，需要进行系统设备的安装工作，如电气设备、通信设备、信号设备等。
这些设备的安装工艺需要高度专业的技术实力。
9.室内装修地铁工程的室内装修通常在施工完成后进行，主要包括车站的墙面装饰、地板铺设、灯光安装和广告牌的设置等。
10.车辆调试地铁工程完工后，需要对列车进行调试和测试工作，以保证运行的安全性和稳定性。
调试工艺主要包括列车的试运行、安全检测和调整等。
11.试运行与验收地铁工程完成后，进行试运行和验收工作。
试运行主要是为了检测运行的稳定性和安全性，验收则是由相关部门对地铁工程进行全面检查和评估。
综上所述，地铁工程施工技术流程与工艺包括前期准备、地下挖掘、泥水平衡法施工、施工机械运输、隧道支护、隧道施工、轨道铺设、系统设备安装、室内装修、车辆调试、试运行与验收等多个步骤。
地铁车站关键施工技术控制要点
地铁车站关键施工技术控制要点摘要：地铁可以在少量占用地上资源的前提下极大程度地缓解城市交通压力，目前已成为中、大城市中建设需求，而由于地铁车站多建于已有城区，其施工范围受限，因此通常需要进行关键施工技术。
本文以地铁车站为工程背景，介绍了PBA施工方法与施工控制要点，重点阐述了初支扣拱施工、边桩施工、土方开挖等关键工序控制要点，降低施工过程中关键工序对整个施工过程的影响，为类似暗挖车站工程施工提供借鉴。
关键词：地铁；车站；技术引言在我国基础建设中，城市轨道交通建设取得了很大的成果。
随着城市人口的增加，许多地方都在修建地铁。
交通、管网的快速发展中，地铁建设受到了因素影响，如地下管线、邻近建筑物、交通设施等。
地铁车站多修建于城市主干道，路面施工空间小，适合采用洞桩施工法（PBA）施工，以降低地铁车站施工对既有工程的影响。
本文以实际工程为背景，阐述了PBA施工方法与关键施工工序控制要点。
1概述地铁车站施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大影响，直接影响全线的社会效益、经济效益和环保效益。
在基坑施工过程中，若改变原有的施工计划，提前插入主体结构的施工可能导致基坑出现土体塌方、坑底沉降等风险。
此外，在基坑施工过程中，各种工程设备和机械设备需要进入施工现场，如果提前插入主体结构，可能导致施工现场拥挤，增加安全事故的发生概率，甚至导致施工工序的冲突。
例如，主体结构施工需要进行混凝土浇筑，而此时其他基坑施工工序尚未完成，可能造成施工阻塞和进度延误。
在实际工程中，需要用过优化基坑设计或者调整施工部署避免和解决上述冲突。
2PBA施工方法与研究现状PBA工法在施工中将桩、梁、拱支撑共同组合形成一体，使单一受力的个体共同组合成受力的整体，承受施工过程的荷载，先开挖竖井进行初期支护，而后进行土体的开挖，最终形成共同受力支护整体，确保在主体施工过程中具有相对的安全，并有效地控制地层沉降。
富水砂层“先隧后井”方案风井基坑支护关键技术研究——以佛山地
（1）盾构穿越段洞口上方地连墙内力及变形控制 方案。盾构穿越处因盾构施工造成地连墙分为上、下两 部分。随着风井基坑的逐步开挖，上部墙段嵌固深度逐 步缩减至 0。该处地质较差，若按照原设计进行基坑开挖， 会带来内侧被动区土压力小于外侧主动土压力，导致地 连墙绕支撑往基坑内滑移，导致基坑变形或垮塌。同时
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| 研究成果 | Research Findings
2019 年第 13 期
富水砂层“先隧后井”方案风井基坑支护关键技术研究
——以佛山地铁二号线南庄站～湖涌站为例
朱建峰 1，王艳斌 2，韦青岑 3
（1. 佛山市铁路投资建设集团有限公司，广东 佛山 528000；2. 中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北 武汉 430056；3. 中铁二院工程集团有限责任公司地铁设计研究院，四川 成都 610031）
基坑开挖范围内从上到下依次：<1-1> 杂填土、<2-
作者简介：朱建峰（1972—），男，高级工程师，研究方向： 城市轨道交通工程技术研究和技术管理。
1B> 淤泥、<2-5> 淤泥质粉土、<3-1> 粉、细砂、<4N2> 可 塑 状 黏 性 土、<3-4> 圆 砾、<7-2> 强 风 化 砂 岩、 泥质砂岩、<8-2> 中风化砂岩、泥质砂岩。基坑底位于 <3-4> 圆砾层，盾构开洞主要位于 <3-4> 圆砾层（见图 1）。 1.2 原设计方案、现场施工方案情况
地下铁道工程施工及验收规范2024年
地下铁道工程施工及验收规范2024年一、总则1.1 为了加强地下铁道工程的建设管理，保证工程质量，提高投资效益，制定本规范。
1.2 本规范适用于新建、扩建和改建的城市地下铁道工程。
1.3 地下铁道工程的建设应遵循科学规划、合理设计、精心施工、严格验收的原则。
二、施工准备2.1 施工前应编制详细的施工组织设计，明确施工方法、施工顺序、施工工艺及质量要求。
2.2 施工前应进行现场踏勘，了解工程地质、水文地质、交通、环境等情况，并根据实际情况制定相应的施工措施。
2.3 施工前应进行施工图纸的会审和技术交底，确保施工人员熟悉工程设计要求和技术规范。
2.4 施工前应做好施工现场的准备工作，包括临时设施的搭建、施工设备的配置、施工材料的准备等。
三、施工方法及工艺3.1 地下铁道工程的施工应根据工程特点、地质条件、施工环境等因素，选择合理的施工方法。
3.2 地下铁道工程的施工应遵循先地下、后地上的原则，先进行隧道开挖、衬砌、排水等工程，后进行轨道铺设、供电、通信等工程。
3.3 隧道开挖应采用合理的开挖方式，控制开挖面的稳定，防止塌方、涌水等事故的发生。
3.4 隧道衬砌应符合设计要求，保证隧道结构的稳定和安全。
3.5 排水工程应按照设计要求进行，保证隧道和地下场的排水畅通。
3.6 轨道铺设应符合设计要求，保证轨道的平稳和舒适。
3.7 供电、通信等工程应按照设计要求进行，保证地铁的正常运行。
四、工程质量控制4.1 施工过程中应严格执行施工方案和质量标准，保证工程质量。
4.2 施工过程中应加强质量检查和控制，发现问题及时处理。
4.3 施工过程中应做好工程记录和资料整理，为工程验收提供依据。
五、工程验收5.1 工程验收应按照验收规范和程序进行，确保工程质量符合设计要求。
5.2 工程验收应包括施工质量验收、设备功能验收、安全性能验收等方面。
5.3 工程验收合格后，应及时办理竣工验收手续，交付使用。
六、附则6.1 本规范自2024年1月1日起实施。
“先隧后站”的盾构过站施工工法(2)
“先隧后站”的盾构过站施工工法“先隧后站”的盾构过站施工工法一、前言随着城市地铁的发展，越来越多的城市开始建设地铁站点。
然而，对于已经拥有繁忙交通的城市而言，地铁站点的建设将面临很大的困难。
为了解决这个问题，开发了“先隧后站”的盾构过站施工工法。
二、工法特点“先隧后站”的盾构过站施工工法通过先行施工隧道，再进行站点的建设，实现了地铁站点与交通线路的分离施工，具有以下特点：1. 简化施工：可以避免地铁站点施工对交通影响大的问题。
2. 减少工期：采用此工法进行施工，可以大大减少地铁站点施工的时间。
3. 提高安全性：由于先隧道后站点的施工顺序，可以保证施工人员的安全性。
4. 节约成本：此工法可以减少施工过程中的浪费，从而实现成本的节约。
三、适应范围“先隧后站”的盾构过站施工工法适用于有一定地铁施工经验的城市，尤其是在地铁线路已经运营的城市。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于以下两个方面的考虑：1. 隧道和站点之间的连接：隧道和站点之间的连接可以通过隧道门进行实现，这样可以减少对现有交通的影响，并确保施工的安全性。
2. 施工顺序的确定：先施工隧道，再施工站点，可以保证地铁线路的正常运营，避免对城市交通造成过大的影响。
五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 隧道施工：采用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。
2. 隧道门安装：在隧道完成后，安装隧道门，形成与地铁线路的连接。
3. 站点施工：在隧道门的基础上，进行站点的建设。
4. 站点与隧道的连接：通过隧道门，保证隧道与站点的连接。
六、劳动组织施工过程中需要组织的劳动力主要包括盾构机操作人员、施工工人、监测人员和安全人员等。
七、机具设备该工法需要使用的机具设备主要包括盾构机、施工工具、起重机械等。
八、质量控制为了确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取以下控制措施：1. 施工过程的监测：对隧道和站点的施工过程进行监测，确保施工质量符合标准。
2. 质量检验：对施工材料和施工工艺进行质量检验，确保施工质量达到要求。
广州地铁某站左线站台隧道先隧后站法施工方案_secret
xx市轨道交通xx土建工程xx站左线站台隧道先隧后站法施工方案xx集团有限公司xx项目经理部xxxx站左线站台隧道先隧后站施工方案一、编制目的和原则1、编制目的：为加快xx总体施工进度，减少隧道局盾构机等待时间，根据2007年12月5日会议精神，中铁隧道局和中铁二十二局就xx站盾构过站达成一致意见。
在前期施工过程中，监测数据显示二轻综合楼已整体沉降，为保证在破除管片过程中隧道及上部建筑物的稳定，减少施工风险，特编制此方案以指导施工。
2、编制原则：总体原则是2＃施工竖井开挖到底后进行回填，回填到设计高度后隧道局盾构直接推进过站；中铁二十二局利用2＃竖井施工大管棚和袖阀管注浆，待注浆加固完成和盾构到达区庄站后，封闭左线的运输进行站台隧道管片的拆除和扩挖工作。
二、工程概况xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。
车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。
左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD 矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。
左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。
二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。
，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m （详见图－1）。
桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物图－1 左线站台隧道地质剖面图二轻楼下左线站台隧道洞身所经过的岩土层主要为岩石中风化带和岩石微风化带，隧道顶大部分经过岩石强风化带，局部经过岩石全风化带，隧道采用马蹄形复合式衬砌结构形式。
地铁施工工序
地铁施工工序地铁施工是一个复杂而耗时的项目，需要经历多个工序和环节才能完成。
下面将介绍地铁施工的主要工序，以便更好地了解这一过程。
一、前期准备在地铁施工开始之前，需要进行充分的前期准备工作。
这包括选址、规划设计、融资筹备等多个环节。
选址工作需要综合考虑城市规划、交通需求、土地利用等因素，以确保地铁线路规划合理。
规划设计阶段则是确定地铁线路、站点、车站等具体位置和布局，需要考虑地质地形、交通组织等因素。
融资筹备是确保项目资金充足，可以顺利进行后续工作。
二、地下空间开挖地铁施工的第一个关键工序是地下空间的开挖。
根据设计要求，在地下挖掘出地铁隧道和车站站台等空间。
地铁的隧道开挖通常采用盾构机等现代化设备，可以提高施工效率和安全性。
而车站站台的开挖需要考虑到地下水位、土壤情况等因素，确保施工过程稳定。
三、结构施工地铁施工的下一个重要工序是结构施工。
在地下空间开挖完成后，需要进行地铁隧道、车站结构等部分的施工。
这包括地铁隧道支护、车站混凝土浇筑、管道敷设等工作。
结构施工需要严格按照设计要求进行，保证地铁的承载能力和使用安全。
四、轨道铺设完成地铁结构施工后，需要进行轨道铺设工作。
地铁轨道是整个地铁线路的关键部分，对列车运行速度和平稳性有着重要影响。
轨道铺设工作包括轨道安装、固定、校正等环节，需要精密的施工和检测技术。
五、设备安装地铁施工的最后一个工序是设备安装。
地铁站内需要安装轨道交通设备、安检设备、站台屏蔽门等设施，确保车站运营和乘客安全。
设备安装工作需要严格按照规范进行，保证设备运行稳定可靠。
在地铁施工的各个工序中，需要紧密配合、精密施工，以确保地铁线路建设顺利进行。
各个工序之间存在着相互关联、相互影响的关系，需要团队协作、严密检查，才能保证地铁工程的质量和进度。
地铁施工工序的每一个环节都至关重要，只有每个细节都做到位，才能建成安全、高效的地铁网络，为城市交通发展做出贡献。
先隧后站荷载释放工况下隧道结构的监测研究
先隧后站荷载释放工况下隧道结构的监测研究摘要：在城市轨道交通建设过程中，常常碰到个别车站因征借地困难造成本应先完成的车站无法按期完成土方开挖，致使后续的盾构区间成为工期制约点。
如果在有条件的情况下能采用“先盾构后车站”方法施工，无疑会大大地缩短施工总工期，确保全线的按期开通，同时防止后续工程合同的索赔，节省巨额投资。
此外，若盾构隧道先于车站施工，将降低在交叉施工中对彼此的干扰，大大减少施工过程中的协调量。
关健词：先隧后站荷载释放螺栓受力管顶应变片块变位监测因采用先隧后站技术，施工段盾构成型隧道（管片块装嵌而成）在地铁站开挖施工过程中，因成型隧道上部荷载（土方量）的改变使管片块的受力发生变化，可能导致成型隧道管片块变位，出现施工及隧道结构的质量问题。
为了及时了解和掌握地铁车站开挖施工过程对成型隧道可能造成的不利影响，有必要对涉及的成型隧道段管片及其结构进行实时监测。
一、监测的方法和内容1、监测方法图1本次监测采用工程测试中的应变电测技术。
应变电测技术是用电测方法测量应变的一种测试技术。
电测技术的基本组成是传感器元件（电阻式应变片、应变计等）和测试仪器，原理是将结构应变机械量转换成电量信号，经仪器接收、放大和量化等系统处理后示出应变量值。
应变电测技术具有能效高、测量准确、远距离遥测和数图采集等优势，在材料、结构工程领域的应变测试中被广泛的应用。
监测主要有电阻应变片、电阻式位移计、电阻式测力传感器；应变测试系统（手持应变仪TC31K、电阻应变仪YJ26）。
[1]2、监测内容根据被监测结构体与受力概况，选定轨道交通五号线某一车站基坑开挖区下成型隧道左幅：309、315、321、327、333、339管片环，右幅：315、319、324、329、333、337管片环作为监测部位（见图1）。
监测部位为：①管片块间连接螺栓受力（螺栓受力监测点）；②管片环内壁顶部混凝土受力应变（管顶应变监测点）；③管片间间隙变位（片块变位监测点）。
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。
此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。
特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。
为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。
地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。
当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。
受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。
相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。
对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。
对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。
1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。
6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。
由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。
30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。
该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。
承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。
此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。
6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。
先隧后站明挖法车站施工工法
先隧后站明挖法车站施工工法先隧后站明挖法车站施工工法一、前言先隧后站明挖法车站施工工法是一种高效且安全的施工方法，适用于城市地铁车站的建设。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点先隧后站明挖法具有以下几个特点：1) 高效性：施工过程同步进行，节约时间；2) 安全性：先隧后站的施工顺序减少了施工风险；3) 提高土体的稳定性：先进行隧道开挖，减少开挖对周围土体的影响；4) 适应性强：适用于各种地质条件下的施工，如软土、硬岩、淤泥等；5) 环境影响小：挖掘车站时，邻近建筑物受到的影响较小。
三、适应范围先隧后站明挖法适用于城市地铁线路、城际高铁等地下车站施工，特别是对于地质条件复杂、城市中心区域的施工具有很好的适应性。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间，先隧后站明挖工法的工艺原理主要包括两个方面：1) 土体的力学特性：通过对不同地质条件的分析和评估，确定先隧后站的施工顺序，以减少对周围土体的影响；2) 结构的稳定性：采取合适的支护措施，确保施工过程中土体和结构的稳定性。
五、施工工艺1) 隧道开挖：根据隧道的设计要求，选用合适的爆破、掘进设备进行隧道的开挖；2) 隧道支护：使用合适的支护材料和技术，对隧道进行支护，防止土体坍塌；3) 车站挖掘：在隧道开挖完成后，根据车站的设计要求，采用明挖法进行车站的挖掘；4) 车站结构施工：根据车站结构的设计图纸，进行地下结构的施工，包括基坑开挖、地下结构的施工等；5) 车站支护：根据车站的设计要求，采用适当的支护措施对车站进行支护。
六、劳动组织劳动组织是先隧后站明挖法施工中的重要环节，包括人员调配、工作任务划分、安全教育等。
合理的劳动组织能够提高施工效率和质量。
七、机具设备本工法需要使用的机具设备包括隧道掘进机、爆破设备、挖掘机、推土机、起重机等。
这些设备能够满足施工工艺的需求，提高施工效率。
某地铁区间风井“先隧后站”设计
（ Ｑ ） 粉 质粘 土夹 粉土 、 细砂 、 粉 质粘 土。
本场地地下水在勘探深 度内含水 层分 为两层 ， 即上层 的潜水
０ ． ０ ｍ～１ ４ ． ０ ｍ以上的粉土 、 工， 车站 多采用明挖 法或 暗挖法 施工 。常 规 的施 工顺 序安 排 是 ： 和下 层的承压水。潜水 主要 赋存 于 １ 粉质粘 土中 ， 属弱透 水层 ， 主要 受大气 降水 补给 和地下 水 开采 的 先建车站 ， 使 车站具 备盾构 下井 、 进站、 过 站等 条件 后 ， 才进行 相 影响 ； 承压水主要赋存于 ８ ． ０ ｍ一 １ ２ ． ０ ｍ 以下的砂层 中， 该层 富水 应 的盾构 隧道施工 ， 即“ 先站后隧 ” 法。该法 可充分利用 车站结构 性好 ， 属强透水层 ， 具有 微承压 性 ， 与上 部潜水 有一 定水 力 联系 ， 作为盾构作业 场地 ， 减少重复工程量 、 降低 工程成本 ； 也易 于处理 承压水补给来源主要是潜水越流补给 ， 排泄 主要 为人工开 采。 车站 与隧道间的结 构接 口。同时 ， 具有 施工作业 面多 、 速度 快 、 工 本工程勘察期 间量测 的潜 水静 止水 位在 地 面 以下 １ ． ０ ｍ一 期短 、 易于保证工程 质量 和车 站工程 造价低 等优 点 ， 而且 可修建
某 地 铁 区 问 风 井 “先 隧 后 站 ”设 计
包 宏 涛
（ 中铁第五勘察设计院集团有限公 司城市轨道交通设计院 ， 北京 １ ０ ２ ６ ０ ０）
摘
要： 以郑州地铁某 区间风 井具体 工程为例 ， 阐述 了“ 先隧后站 ” 法设计 及施 工中出现的问题 ， 并对 出现的 问题进行 了分析 ， 从止
的 空 间 比较 大 。
５ ． ８ ｍ， 绝对标高 ７ ８ ． ０ ５ ｍ～ ８ １ ． ３ ７ ｍ， 水位年变 幅 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ． ０ ｍ～１ ． ５ ｍ，
地铁工程隧道及斜井施工及技术措施
地铁工程隧道及斜井施工及技术措施1施工原则及施工方案本工程隧道包括蛇口西站出入线及试车线区间隧道、蛇口西站—蛇口客运港站区间隧道、斜井等, 蛇口西站出入线区间隧道从出入线出口进洞,单口掘进,蛇口西站—蛇口客运港站区间隧道采用斜井从中间向两头掘进, 斜井长约133m,坡度11.49%,路面采用C20防滑路面,方便车辆出入。
洞口坡面采用喷混植生护坡,施工顺序为:人工清坡坡面锚杆施工挂钢筋网网片固定锚杆施工喷射种植混合基材铺无纺布养护。
由于本区间隧道断面变化复杂，结构跨度大，根据各工法的优缺点并结合隧道本身的实际情况和地质状况，本区间隧道施工方法采用矿山法,矿山法暗挖隧道按喷锚构筑法原理进行施工，应合理地利用围岩的自承能力，尽量减少开挖隧道对围岩的扰动为原则，采用人工或机械开挖技术，以锚杆、钢筋网、喷射砼及钢架作为主要施工支护手段，模筑钢筋砼为二次衬砌，并通过现场监控量测指导设计和施工。
根据衬砌断面型式、地质条件及地面建筑物情况分别采用不同的施工方法。
根据地质超前预报及施工监测情况，开挖方法可做适当调整。
当隧道位于坚硬地层，需采用爆破开挖时，应进行爆破震动速度监测，严格按照监控控制值进行施工，爆破震动速度控制在不大于2cm/s，必要时应采用其他开挖方式。
开挖后，应视地下水情况和掌子面稳定情况，必要时采用喷射砼封闭掌子面和增设临时仰拱。
为控制隧道拱脚沉降，对于软弱围岩隧道，在钢架拱脚设纵向槽钢和锁脚锚管加强支护。
总体施工原则是：“管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、早支护、快封闭、勤量测、速反馈”。
在施工过程中严格按该原则组织施工，根据不同的断面形式、不同地层采取相应的施工方案、支护措施，确保施工安全。
2区间隧道开挖方法及技术措施2.1开挖方法(一)施工顺序及施工工艺流程C型、单线D型隧道施工工序图A型、单线B型隧道施工顺序图E形隧道施工顺序图2.2喷射砼(一)工艺流程喷砼采用湿喷工艺，以减少回弹及粉尘，创造良好隧道作业环境。
浅谈冷冻技术在富水岩溶地区站隧接口施工中的运用
浅谈冷冻技术在富水岩溶地区站隧接口施工中的运用摘要：以广州地铁九号线清塘站为例，介绍了地铁建设先隧后站，采用垂直冷冻施工进行围护结构止水，开孔，后浇环梁及管片修复工作，结合地质条件提出在高富水、岩溶发育地区，采用冷冻施工技术处理站隧接口实施过程中的运用，可以对类似条件施工提供参考。
关键词：先隧后站；冷冻施工；止水；后浇环梁1、概述在广州轨道交通九号线清塘站工程建设中，建设工况复杂，高富水、岩溶发育明显，该工程先隧后站明挖施工采取垂直冷冻施工技术确保管片和咬合桩围护结构接口的位置止水效果，冷冻技术的实施降低围护结构开孔、洞门环梁现浇和管片修复期间的施工安全风险，该方案丰富先隧后站采取矿山法施工站隧接口的应用范围，促进了地铁施工技术和产业的发展。
2、工程项目介绍广州市轨道交通九号线一期清塘站为九号线既有盾构隧道基础上新增车站，位于花都区迎宾大道下方，东西向布置，车站总长160米，采用双柱三跨框架结构，标准段宽29.25m，基坑深度15m，底板下卧主要是砂层。
结构底板主要位于<3-1>粉细砂层，<3-2>中粗砂层，站址位置岩溶发育明显，根据地质勘察报告显示：溶土洞见洞率高达50.7%，且地下水丰富，车站底板下卧层大部分为细砂、中粗砂地层。
清塘站先隧后站明挖车站施工，分既有盾构隧道保护、端头咬合桩施工、冷冻止水及后浇环梁施工等方面关键施工技术车站土建施工于2016年6月正式开工，冷冻止水区域位于咬合桩外侧，完成设计冻结位置冷冻止水及对应位置主体结构的中板浇筑施工，再进行封堵体咬合桩（围护结构）局部破除，最后进行后浇带洞门环梁浇筑，待强度满足条件后，解除冻结，冷冻施工期为2017年5月至7月份，包含积极冷冻及维护冷冻两个阶段。
3、局部冷冻概况清塘站局部冷冻运用于清塘站东西端头隧道与车站结合位置，采用垂直冻结处理方案，冻结区域位于咬合桩外侧，利用设置在东西端头外侧的两排竖向冷冻孔实施冻结，在洞门破除前，完成设计冻结位置冷冻，纵向冻结范围为远离车站方向2m，高程方向冻结范围为隧道以外2.5m，洞门环梁及主体结构相邻流水段的中板完成施工后，解除冻结。
地铁施工流程步骤
地铁施工流程步骤我呀，一直对地铁这东西特别着迷。
你想啊，在城市的地下穿梭着这么一个庞大的交通网络，就像一条巨龙在地下蜿蜒，它是怎么被建造出来的呢？今天我就给您唠唠地铁施工的流程步骤，那可真是一个超级复杂又特别有趣的事儿。
咱们先得从规划说起。
这就像是给孩子规划未来一样重要。
工程师们啊，他们就像一群智慧的长者。
他们要研究城市的布局，人口的分布，就好比在琢磨这个“孩子”将来要在怎样的环境里生存发展。
他们得考虑哪里人多，哪里需要更多的交通运力。
这时候，他们就会拿着各种图纸，在上面圈圈画画，互相讨论。
“哎，你看这儿啊，周围都是商业区，人流量肯定大，地铁线路得从这儿过。
”“没错没错，还有这儿，居民区也密集。
”这一步就像是给地铁的诞生画好了蓝图。
接下来就是地质勘探啦。
这可是个精细活，那些勘探人员就像寻宝的探险家。
他们带着各种各样的仪器，深入到地下。
为什么要这样呢？因为地下的地质情况千差万别，就像不同性格的人一样。
有的地方是坚硬的岩石，有的地方是松软的泥土。
如果不搞清楚，那可就像闭着眼睛盖房子，早晚得出事儿。
我听说啊，有个勘探员跟他的同事说：“嘿，这下面要是全是岩石，咱们的盾构机可有的忙喽，就像啃硬骨头似的。
”他们通过钻孔取样等方式，把地下的情况摸得清清楚楚，这样后续的施工才能有的放矢。
然后就是车站的建设了。
这就像是给巨龙打造一个个休息站。
建筑工人开始大显身手啦。
他们先得进行基坑开挖。
这可不是随便挖挖就行的，就像做手术一样精确。
要是挖得不好，旁边的建筑物可就会受到影响，那可不得了。
工人们会小心翼翼地使用各种大型机械，一边挖一边加固周围的土体。
我曾经看到一个工人大叔对他的徒弟说：“小子，这活儿可得细心着点儿，这基坑就像大楼的脚，脚不稳，楼能立得住吗？”当基坑挖好后，就开始浇筑混凝土，建造车站的主体结构。
这时候，现场可热闹啦，混凝土搅拌机轰隆隆地响着，就像一头强壮的公牛在吼叫，工人们忙着把混凝土浇灌到模板里，像一群勤劳的蜜蜂在筑巢。
先隧后站法隧站接口硬咬合桩支护技术
2019年第7期先隧后站法隧站接口硬咬合桩支护技术王保磊（广州地铁集团有限公司，广东广州）摘要：先隧后站法隧站接口硬咬合桩支护技术属于全套管全回转钻机咬合桩施工工法，本文将以广州市轨道交通九号线某站土建工程为背景，主要介绍利用全套管全回转钻机咬合桩施工工法解决先隧后站法车站与隧道接口处支护难题的施工技术，该技术研究具有很大的社会和经济价值，将在具体的应用中逐渐发挥其巨大的作用，对类似工程具有重要的参考价值。
关键词：既有成型隧道；硬咬合桩；全套管全回转钻机1工程概况广州地铁九号线某站为在既有成型隧道基础上新增加车站，总长160米，为全明挖车站。
车站为地下两层120m 岛式站台车站，标准段宽29.25m ，车站开挖深度约15m ，采用明挖顺筑法施工，围护结构采用0.8m 厚地下连续墙，地下连续墙设计深度26-28m （进入不透水层）。
岩层从上到下主要有：人工填土<1>、粉细砂<3-1>、砾砂<3-3>、粉质粘土<4N-1>、粉质粘土<4N-2>、粉质粘土<4N-3>、淤泥质粘土<4-2B>、粉质粘土<5C-1A>、可塑粉质粘土<5C-1B>、粉质粘土<5N-2>、硬塑粉质粘土<5C-2>、微风化灰岩<9C-2>。
车站主体结构底板主要位于<3-1>粉细砂层，<3-2>中粗砂层。
由于盾构隧道先于车站完成，本车站东、西端头地下连续墙下方存在既有盾构隧道管片结构，既有盾构隧道埋深度约为7.5m ，管片为C50钢筋混凝土结构，隧道内径5.4m ，外径6.0m ，管片环宽1.5m ，管片厚度0.3m 。
2隧站接口围护结构方案比选2.1吊脚连续墙+隧道顶及隧道底部大面积冷冻法方案车站与隧道结构相结处支护结构，通常采用吊脚连续墙施工+隧道顶及隧道底部大面积冷冻法施工作为基坑的围护结构施工方案。
地铁站施工“先遂后站”工法的重难点及预控方案
“先隧后站”工法的重难点及预控方案广州市轨道交通五号线首期工程五羊邨站（五羊新城站）位于广州市寺右新马路与广州大道交叉口西侧的寺右新马路地下，西连杨箕站，东接珠江新城站。
车站全长124.2m，宽度21.0～22.6m，顶板埋深3.88～4.12米总建筑面积10397㎡（不含围护结构）、10992㎡（含围护结构），主体建筑面积7984㎡（不含围护结构）、8137㎡（含围护结构）。
五羊邨站位于城市中心区，两侧高层建筑较多，根据站场场地工程及水文地质条件，围护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑+旋喷桩止水帷幕的型式，主体结构采用三层双跨箱型框架结构，结构防水设计以结构自防水为主，并辅以一定的外防水措施，外防水采用全包防水。
一、工程的重难点为了配合盾构区间的施工，车站采用“先隧后站”的施工方法，给工程的施工增加了难度。
(一).由于本站采用“先隧后站”的施工方法，负三层采用逆作法施工，为支撑上部两层结构的重力，基坑两侧的围护桩为异形桩，在设备层处形成400的台阶来支撑上部荷载，异形桩起围护和承重双重功能，其施工质量的控制是工程的重难点之一。
(二).由于负三层采用逆作法施工，且站台层的中轴部分结构先行施工，再加上需要二次换撑，主体结构的水平和垂直施工缝大大增多，加大了防水工程的难度，其施工是工程的重难点之一。
(三).为了配合盾构区间的施工，本站结构负三层的站台层两侧结构（即盾构管道位置部分）只能后置施工，为确保车站施工工期，须对站台层的中轴部分结构先行施工，该部分采用二级基坑形式开挖，围护结构采用超前钢管结合挂网喷射砼支护+钢支撑，二级基坑宽度窄（仅5m），深度大（达7m），其施工是工程的重难点之一。
(四).盾构施工不需利用本车站盾构管片后，需拆除盾构管片，施工负三层剩余部分结构，因盾构管道位于已先行施工的负二层（设备层）下，且单块盾构管片尺寸（3.2m弧形*1.5m *0.25m）和重量（约3吨）均较大，盾构管片的拆除是工程的重难点之一。