★第五章 道路通行能力分析
合集下载
第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
第五章 道路通行能力分析
5. 影响因素
① 道路条件:车道宽度、车道数、侧向净空、 附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车 速 ② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、 方向分布 ③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向 干扰、非交通占道 ⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气 ⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
通行能力反映了道路的容量,是道路容纳性能的一 种量度； 交通量反映了道路实际负荷交通的数量大小，是 交通体根据实际情况在道路上运行的具体体现。
3. 道路通行能力分析的主要目的 确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通 量 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某 道路设施所能容纳的最大交通量
5-2-2 实际通行能力
实际通行能力是在实际的道路和交通条件下,单位 时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
C p CB N f1 f 2 f3 f m
式中：CP—可能通行能力 CB—基本通行能力 fi—各项修正系数(道路和交通条件的修正系数)
f HV 1 1 Pi ( Ei 1)
5-1-2 道路服务水平
1. 基本概念
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济 和安全等方面得到的服务程度，即在某种交通条件下所提供 运行服务的服务质量。
2. 服务流率与评价指标
服务流率: 在通常的道路条件、交通条件和管制条件下， 在给定时间周期内保持规定的服务水平，合理地期望人或车 辆通过一条车道或道路的一点或均匀断面，所能达到的最大 小时流量。 评价指标: ①行车速度和运行时间; ②车辆行驶时的自由 程度; ③交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车 次数等; ④行车安全性; ⑤行车的舒适性和乘客满意的程度; ⑥经济性。
05道路通行能力分析
05道路通行能力分析在城市化进程中，道路通行能力是一个非常重要的指标，它关系到道路的可持续发展以及城市交通的畅通程度。
通过对道路通行能力进行分析，可以为城市交通规划和管理提供科学的数据支持。
道路通行能力是指道路在单位时间内通过的车辆量。
通常可以用单位时间内通过能力最大车流量来衡量。
而影响道路通行能力的主要因素有以下几个方面。
首先，道路的宽度是影响通行能力的关键因素之一、道路越宽，能够容纳的车辆数量就越多，通行能力也就越大。
反之，道路越窄，通行能力就会受到限制。
因此，在城市道路规划中，要根据交通需求合理确定道路的宽度，以提高道路通行能力。
其次，道路的交叉口数量和种类也对通行能力有着重要影响。
交叉口是道路上车辆行驶的连接点，它的设计合理与否直接关系到道路通行的顺畅程度。
交叉口过多或者设置不当，会导致车辆拥堵，影响通行能力。
因此，在交通规划中，要合理设置交叉口，并采取合适的措施提高交叉口的通行能力。
再次，交通信号灯的设置和配时也是影响道路通行能力的重要因素。
交通信号灯的设置要合理，避免过多的信号灯对通行能力产生限制。
同时，信号灯的配时要根据交通需求进行调整，以最大限度地提高道路的通行能力。
此外，道路的设计标准和施工质量也会对通行能力产生影响。
道路的设计应根据道路使用的性质和流量进行合理规划，以增加道路的通行能力。
而施工质量直接关系到道路的平整度和舒适度，对提高通行能力也有一定的影响。
最后，交通组织和管理也是影响道路通行能力的重要因素。
通过合理的交通组织和管理，可以提高道路的通行效率，减少交通拥堵。
例如，采取合理的交通信号灯配时措施，合理调整车道数量和宽度，设置高速公路出入口等措施，都可以提高道路的通行能力。
综上所述，道路通行能力的分析是城市交通规划和管理的重要组成部分。
只有进行科学的道路通行能力分析，才能为城市交通的可持续发展和交通畅通提供有效的支持。
因此，我们应该加强对道路通行能力的研究，不断改善道路设计和交通管理，提高城市道路的通行能力。
第五章 道路通行能力-优质课件
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
12
三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
12
三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
第五章道路通行能力-精选文档
评价交织区运行质量的因素有密度、流 速和服务流率，但重要为行车密度和服务 流率，按四级标准划分列于下表中：
服务水平 等级 一级 二级 三级 四级 密度 （辆/车道公里） 8 18 26 42 服务交通量/通行能力 （V/C） 0.35 0.75 0.90 1.00
15
五、平面交叉口通行能力
1、信号交叉口的运行特征 ：
三、道路路段通行能力
1．定义
基本通行能力（理想通行能力）——是指道路 与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条 道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度≥3.65m（我国公路 则定为3.75m），路旁的侧向余宽≥1.75m，纵 坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和 路面状况。 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽 车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行 驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任何方 11 向的干扰。
12
内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
17
2、平面交叉口的服务水平 受到交通控制，通过交叉口所需时间、 延误时间、停车时间、停车次数和频率 等影响，可采用下表的服务水平等级。
personal car unit。
3
2．影响因素
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
第5章 道路通行能力分析
2、通行能力的定义
（1）《美国通行能力手册》(HCM)定义：
在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点 或均匀断面的最大小时交通量。 条件（理想条件）： A:道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成 的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面 和纵面线形。
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面
的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小， 直到零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。
以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
定义：HCM中规定为描述交通流内的运行条件及其影响驾驶员与乘客感受的一种质 量标准。亦即道路在某种交通条件下所提供的运行服务的质量水平：
1．服务水平的分级及各级服务水平的运行质量描述
在达到基本通行能力(或可能通行能力)之前，交通量愈大，则交通密度 也愈大．而车速愈低，运行质量也愈低，即服务水平愈低。达到基本通行能力(或 可能通行能力)之后，交通量不可能再增加。而运行质量愈低交通量也愈低，但交 通密度仍很大，直至车速及交通量均下降至零为止。
（3）设计(或实用)通行能力 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一设计中的公路的一组成部
分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选 用的设计服务水平下、1h所能通过的车辆(在混合交通公路上为标准汽车)的最大数 量。
4、 需分别进行通行能力和服务水平分析的 公路组成部分
B、交通条件：涉及使用该道路的交通流特性。它由交通流中车辆种类的分布，设 施的可用车道中交通量和交通分布以及交通流的方向分布共同确定。
C、管制条件：是指设施上的管制设备和具体设计的种类，以及交通规则。交通信 号的位置、种类和配时是影响通行能力的关键性管制条件。其他重要管制包括停车 和让路标志、车道使用限制、转弯限制以及类似的措施。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
05_道路通行能力分析
05_道路通行能力分析道路通行能力是指道路在单位时间内通过车辆的数量或道路所能容纳的车流量的大小。
道路通行能力的分析对于合理规划道路交通体系、调整道路交通流动以及提高交通效率都具有重要的意义。
本文将从道路交通量、交通流速和交通密度三个方面对道路通行能力进行分析，以便更好地认识道路通行能力的影响因素和测算方法。
首先，道路交通量是指单位时间内通过其中一路段的车辆数量。
交通量是衡量道路通行能力的重要指标之一、通行能力常由交通研究部门进行道路交通量的测算，通常使用交通领域的调查方法和技术手段进行：交通状况调查和观测、交通量记录器和车辆计数器等。
通过对道路交通量的测算和观测，我们可以了解到道路通行能力的实际情况，从而为相关部门的决策提供可靠的数据基础。
其次，交通流速是指单位时间内通过其中一路段的车辆行驶速度。
交通流速是道路通行能力的关键参数之一、交通流速的测算一般使用观测法、公式法和模拟法等多种方法，其中公式法是最常用的测算方法之一、公式法的测算公式为：交通流速=道路通行能力/道路交通量。
交通流速的测算不仅可以反映出道路通行能力的高低，还可以帮助交通规划部门合理规划道路交通流动，提高道路通行的效率。
最后，交通密度是指在其中一路段上单位长度内通过的车辆数量。
交通密度是影响道路通行能力的关键因素之一、交通密度的测算一般使用观测法和模拟法等多种方法，其中模拟法是最常用的测算方法之一、模拟法是指通过对道路上行驶车辆的模拟计算，得出道路上的车辆密度。
交通密度的测算可以帮助交通规划部门了解车辆的集中程度，为道路通行能力的提高提供科学依据。
综上所述，道路通行能力分析是交通研究领域的一个重点研究课题。
通过对道路交通量、交通流速和交通密度的测算和分析，我们可以更好地了解到道路通行能力的影响因素和测算方法，从而为相关部门的决策提供可靠的数据支持。
在今后的研究和实践中，我们应继续深入研究和探索道路通行能力的分析方法，以便更好地提高道路通行效率，减少交通拥堵，提升城市交通运输的发展水平。
5道路通行能力分析资料
条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉点， 合情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
<
可能通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，合 情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
设计通行能力
实用通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，对 应服务水平的通行能力。
2019年11月16日3时39分
22
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、方向 分布
③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向干扰、 非交通占道
⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气
⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2019年11月16日3时39分
10
需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
信号交叉口 无信号交叉口 环型交叉口 立体交叉口
公路通行能力
高速公路基本路段通行能力 高速公路交织区段通行能力 高速公路互通了立体交叉匝道的通行能力 双车道公路路段通行能力 多车道公路路段通行能力
2019年11月16日3时39分
9
5、影响因素
<
可能通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，合 情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。
设计通行能力
实用通行能力
在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环
境条件下，一条车道或一均匀段或一交叉点，对 应服务水平的通行能力。
2019年11月16日3时39分
22
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
② 交通条件:车流中的车辆组成、车道分布、方向 分布
③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件:街道化程度、商业化程度、横向干扰、 非交通占道
⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气
⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2019年11月16日3时39分
10
需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
信号交叉口 无信号交叉口 环型交叉口 立体交叉口
公路通行能力
高速公路基本路段通行能力 高速公路交织区段通行能力 高速公路互通了立体交叉匝道的通行能力 双车道公路路段通行能力 多车道公路路段通行能力
2019年11月16日3时39分
9
5、影响因素
交通工程学 第5章 道路通行能力
道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方 式的方案比选与采用的依据
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
5第五章道路通行能力分析
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率
由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间 的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小 时交通量而不用交通流率。
3. 理想条件
(1) 道路条件：是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净 宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。 (2) 交通条件：是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分 布、上下行方向的交通量分布）。 (3) 控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。 (4) 环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。
3. 最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围。
4. 公路设计采用的服务水平等级
高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二级服务水
平。
不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务
水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。
不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。
混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
1.基本概念：
不论服务水平如何，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车） 。
设计通行能力：指一设计中的公路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件
下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，
在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车）。
4
通行能力概述
8
公路服务水平概述
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响 变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和 便利程度有明显下降。 D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严 格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在 运行方面出现问题。 E级：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量 有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此 水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非 常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能 力（理想条件下）或可能通行能力（具体公路）。 F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在 此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减 少而增大。
由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间 的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小 时交通量而不用交通流率。
3. 理想条件
(1) 道路条件：是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净 宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。 (2) 交通条件：是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分 布、上下行方向的交通量分布）。 (3) 控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。 (4) 环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。
3. 最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围。
4. 公路设计采用的服务水平等级
高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二级服务水
平。
不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务
水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。
不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。
混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
1.基本概念：
不论服务水平如何，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车） 。
设计通行能力：指一设计中的公路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件
下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，
在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的最大车辆数（标准车或实际车）。
4
通行能力概述
8
公路服务水平概述
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响 变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和 便利程度有明显下降。 D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严 格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在 运行方面出现问题。 E级：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量 有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此 水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非 常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能 力（理想条件下）或可能通行能力（具体公路）。 F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在 此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减 少而增大。
第5章 道路通行能力 交通工程学 东南大学版
Cer (Cs Css1 ) /(1 r )
式中：Cer－设有专用右转车道时，本面进口道设计通行能力 (pcu/h)
C －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
s
Csl－本面直左车道的设计通行能力(pcu/h) 专用右转车道的设计通行能力为
(5)交叉口进口道的设计通行能力 等于进口各车道设计通行能力之和
当设有左转专用或右转专用车道时，交叉口进口道的设计通行 能力可根据本进口车辆的左、右转比例计算 (1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力 按下式计算：
Ce1r Cs /(1 1 r )
式中：Ce1r－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的 设计通行能力(pcu/h)；
按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流 的数量为 qt 0
Q主e Q次 1 e qt
式中 Q主——主要道路上的交通量(pcu/h)； Q次——次要道路可能通过的车辆数(pcu/h)； q——Q主/3600(pcu/s)； t0——临界间隙时间，对停车待机通过者t0=7~9s，对减速待机通过者， t0=6~8s； t——次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距，t=3~5s。
(3) 该公路服务水平属四级上半段
(4) 求算达到可能通行能力前可增加的交通量 行车道的可能通行能力 CB N (V / C ) fW f HV f P
2000 2 1.00 0.79 0.6251.0 1975 / h veh
达到可能通行能力前可增加的交通量V：
2. 单向车行道的设计通行能力
CD M SVi N fW f HV f P
式中：CD－单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采 用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)； N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。
式中：Cer－设有专用右转车道时，本面进口道设计通行能力 (pcu/h)
C －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
s
Csl－本面直左车道的设计通行能力(pcu/h) 专用右转车道的设计通行能力为
(5)交叉口进口道的设计通行能力 等于进口各车道设计通行能力之和
当设有左转专用或右转专用车道时，交叉口进口道的设计通行 能力可根据本进口车辆的左、右转比例计算 (1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力 按下式计算：
Ce1r Cs /(1 1 r )
式中：Ce1r－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的 设计通行能力(pcu/h)；
按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流 的数量为 qt 0
Q主e Q次 1 e qt
式中 Q主——主要道路上的交通量(pcu/h)； Q次——次要道路可能通过的车辆数(pcu/h)； q——Q主/3600(pcu/s)； t0——临界间隙时间，对停车待机通过者t0=7~9s，对减速待机通过者， t0=6~8s； t——次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距，t=3~5s。
(3) 该公路服务水平属四级上半段
(4) 求算达到可能通行能力前可增加的交通量 行车道的可能通行能力 CB N (V / C ) fW f HV f P
2000 2 1.00 0.79 0.6251.0 1975 / h veh
达到可能通行能力前可增加的交通量V：
2. 单向车行道的设计通行能力
CD M SVi N fW f HV f P
式中：CD－单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采 用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)； N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
01
02
03
基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着 前面的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通 量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交 通量的减少而增大。
以上六级服务水平描述针对非中断性交通流的公路设 施。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A＼ B两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当 于美国的E、F两级。
第二节 道路路段通行能力
一、基本通行能力 基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理 想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通 过的最大交通量。 理想的道路条件——主要是车道宽度应不小于3.65m，(我国 公路则定为3.75m)路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓， 并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 理想的交通条件——主要是车辆组成为单一的标准型汽车， 在一条车道上以相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间 保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。 在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的 最大交通通过量，即基本通行能力，亦称理论通行能力，其 公式推导如下：
同时，也因评价设施的性质和车辆运行情况的不同而异 ，如评价信号交叉口采用每辆车的平均延误时间(秒／辆)，无 信号交叉口采用储备通行能力，市区干道采用平均行程速度 等作为主要服务水平评价的依据。又如2000年版美国《手册 》中高速公路采用最大密度，最小速度，最大服务流率和V／ C比，作为服务水平的指标。
总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影 响因素变化而变动的疏解交通的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(二)影响因素 通行能力影响因素： 1)道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施
的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路 肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。
以上六级服务水平描述针对非中断性交通流的公路设 施。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A＼ B两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当 于美国的E、F两级。
第二节 道路路段通行能力
一、基本通行能力 基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理 想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通 过的最大交通量。 理想的道路条件——主要是车道宽度应不小于3.65m，(我国 公路则定为3.75m)路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓， 并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 理想的交通条件——主要是车辆组成为单一的标准型汽车， 在一条车道上以相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间 保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。 在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的 最大交通通过量，即基本通行能力，亦称理论通行能力，其 公式推导如下：
同时，也因评价设施的性质和车辆运行情况的不同而异 ，如评价信号交叉口采用每辆车的平均延误时间(秒／辆)，无 信号交叉口采用储备通行能力，市区干道采用平均行程速度 等作为主要服务水平评价的依据。又如2000年版美国《手册 》中高速公路采用最大密度，最小速度，最大服务流率和V／ C比，作为服务水平的指标。
总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影 响因素变化而变动的疏解交通的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
(二)影响因素 通行能力影响因素： 1)道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施
的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路 肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。
5道路通行能力分析资料资料
各级公路通用的车辆换算系数
车型
中型 汽车
小客车
拖挂车
摩托车
大中小型拖 拉机
畜力车
人力车
自行车
换算 系数
1.0
0.5
1.5
0.5
1.0
2.0 0.5 0.1
2019年7月9日1时37分
8
（2）按设施类型分：
交叉口通行能力
城市道路通行能力
路段通行能力 公交线路通行能力 自行车道通行能力 人行道通行能力
2019年7月9日1时37分
22
四级服务水平：
交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交 通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大 值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车 辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和 来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的 状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到 零时，常发生交通阻塞。
评价指标: ①行车速度和运行时间; ②车辆行驶时的自由 程度; ③交通受阻或干扰的程度,以及行车延误和每公里停车 次数等; ④行车安全性; ⑤行车的舒适性和乘客满意的程度; ⑥ 经济性。
2019年7月9日1时37分
12
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
美国道路设施服务水平标准
服务 水平
A B C D E F
双车道公路（平原地形）
时间延误率 平均行驶速度
(%)
(km/h)
≤30
≥93
≤45
≥88
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
通行能力主要用于：
道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围，自由受到限制；三级 处于稳定流的下限，接近饱和流；四级处于不稳定的强制流状态。
A 级
B 级
C 级
D 级
E 级
F 级
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
LOS II
LOS III
LOS IV
速 度
A
B
C
D
E
自由流
稳
定
流 不稳定流
F
强制流
0
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间;
车辆行驶时的自由程度(通畅性);
交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每 公里停车次数等;
行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
经济性(行驶费用)
服务水平的划分指标
(7) 无信号控制的平面交叉；
(8) 信号控制的平面交叉； (9) 市区及近郊干线道路。
服务水平
服务水平(Level of Service)
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得 到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。美国 HCM 【道路通行能力手册】中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员 和乘客感受的一种质量标准。
(美国)六级服务水平
A — B — C — D — E — F 速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低 A级 自由流；B级 低密稳定流；C级 中密稳定流；D级 高密稳定流；E级 接近饱和状态；F级 过饱和状态。
(中国)四级服务水平
一级——二级——三级——四级
A B
C
D
E F
可能通行能力
possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
设计通行能力
design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，在指定的设计服务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
①如条件有任何变化都会引起通行能力的变化 ②通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力 ③通行能力分析即求得在指定的运行质量下所能承担交通的能力
通行能力与交通量联系与区别
道路通行能力是道路的一种性能，是度量道 路疏导车辆能力的指标。 通行能力与交通量都是指单位时间内通过道 路断面的交通实体数量，表示的单位和方法相同， 但二者之间有着本质区别。 交通量是指单位时间内，道路上实际通过的 交通实体的观测值，其数值具有动态性与随机性； 通行能力是指在已知的道路设施和规定的运行质 量条件下，单位时间内所能适应的最大交通量， 其数值具有相对稳定性。在正常运行状况下，道 路的交通量均小于通行能力。
【例】标准辆数 2,000 pcu/h ← 实际辆数 1,800 辆/h
计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
通行能力是指在所分析的道路、设施等状况下的 通过能力,如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。 总之,道路通行能力不是一个一成不变的定值,是随 其运行质量变化而变动的疏解交通能力的极限。 通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量 下1h所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通 运行质量条件下所能承担交通的能力。
第五章
道路通行能力分析
交 通+ 量
Biblioteka
交通管制措施制定的基本依据是 什么？ 首都为什么成为首堵？ 为什么节假日高速公路收费站会 排长队？ 双四、双六、双八高速一昼夜最 多能通过多少交通量？ 西安城市道路网到底能容纳多少 辆车同时运行？ 早晚高峰时段，路段拥堵的产生 根源、形成消散过程怎样量化？ 2030年宁波市公路网能否适应经 济发展主要取决那些关键因素？
t0 l反 l0 计算的最大交通量为:
N最大 3600 3600 1000V V 1000 t0 l0 l0 / ( )
3600
t0 l制 l0
(辆 / h)
l安 l车
行驶车辆之间的最小安全间距为：
较较真儿★
V/C 能够大于等于1？ 为什么很多地方都出现V/C大于1？ 都有哪些“V/C”？
Q/C负荷度、饱和度、拥挤度……
道路通行能力与服务水平
道路的通行能力和服务水平从不同的角度反 映了道路的性质与功能。通行能力主要反映道路 服务车辆数量的多少或能力的大小,服务水平主 要反映了道路服务质量或服务的满意程度。 严格地说,没有无通行能力的服务水平,也没 有无服务水平的通行能力,两者是不能分开的。
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和综合上述诸因
素,往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及V/C(最 大服务交通量与基本通行能力之比),作为路段评定服务等级的 主要影响因素。
对于城市道路来说，衡量交通服务水平的最主要指标为路段的
饱和度V/C，其次是车速(路段车速)或延误。V/C增大，则车速 降低，延误增加;V/C减小，则车速增加，延误降低；所以V/C是 关键指标。为方便研究，可采用V/C作为城市道路的服务水平划 分依据。
三者间的关系
设计通行能力
指定服务水平
可能通行能力
各种修正系数
基本通行能力
需分别进行通行能力和服务水平分析的道路组成部分 (1) 高速公路（控制进入）的基本路段； (2) 不控制进入的多车道公路路段； (3) 不控制进入的双车道公路路段；
(4) 混合交通双车道公路路段；
(5) 匝道，包括匝道－主线连接部分； (6) 交织区；
计算通行能力的条件
运行质量 ① 道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央 带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等） ② 交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）
③ 控制条件
是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则
§5-1 道路通行能力与服务水平
道路的通行能力
什么是通行能力（traffic capacity）？
在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件 下,道路断面在一定的时间内能够通过的最大车辆数
标准车辆
车辆数量的表现
交通量1×换算系数2＋交通量2×换算系数2＋ ……
→
→ 换算成小汽车数（pcu：passenger car unit）
(2)双车道公路路段； (3)一般城市道路路段； (4)无信号控制的平面交叉； (5)信号控制的平面交叉；
各种设施的交通运行特征、通行能力的主要影响因素， 计算思路以及计算方法。
国内外道路通行能力研究的概况
美国最早进行通行能力的研究工作， 其成果集中地反映在《Highway Capacity Manual》（简称HCM）中， 最新版本为HCM 2000 许多发达国家如瑞典、加拿大、澳大 利亚、德国等也都对本国的交通情况 进行了研究, 编制了相应的道路通行能 力手册 目前国际上有许多道路通行能力模拟 软件，如美国的HCS (Highway Capacity Software)，瑞典公路局的 CAPCAL 上世纪八十年代后期，东南大学、同 济大学、长安大学、北京工业大学等 高校以及交通部所属部分科研所对适 合我国国情的道路通行能力进行了研 究工作
基本通行能力中的理想条件
理想条件：对条件进一步提高也不能提高基本通行能力的条件。 道路条件 车道幅宽十分大（3.5m以上） 到路旁障碍物的距离足够大(侧向净空在1.75m以上) 线性条件良好 交通条件 交通流仅由小客车构成，无车型混合、机非混合 没有任何速度限制 控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等
章节安排
5.1 概述
5.2 道路路段通行能力
为什么会发生交通阻塞？
通行能力 ＞ 交通需求 通行能力 ＜ 交通需求 无交通拥挤 交通拥挤发生
都市中早晚交通拥挤 交通需求究竟在多大程度上超过了通行能力？ 10％？、20％？30％………倍以上？ 交通需求超过通行能力的 5～ 10％ 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力 通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
道路通行能力的分类
基本通行能力 basic capacity
公路的某组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu) → 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力)
同时,由于这两项指标比较易于观测,而且车速和服务交通量也
同其它因素有关,所以取此二者作为评价服务水平的主要指标是 有一定根据的。
从道路本身使用效益来说，反映道路服务水平的V/C并 不是越低越好。V/C值低，道路的服务水平固然很高，但道路 的使用效率却很低，不利于实现道路建设所期待的社会效益。 V/C值高，道路的使用效率虽然很高，但道路的服务水平却很 低，最终也难以实现较好的社会效益。因此，综合考虑起来， 交通设施的V/C在0.6一0.8之间一般会取得较好的效益。