汽车轴荷监测-编制说明
载货汽车用轴荷自动测量系统研发建设方案(一)
载货汽车用轴荷自动测量系统研发建设方案一、实施背景随着物流行业的快速发展，载货汽车的需求不断增加，同时对车辆安全性能和行驶效率的要求也日益提升。
载货汽车的轴荷分布直接关系到车辆的行驶安全和效率，因此，开发一种能够自动测量轴荷的系统具有重要意义。
此方案从产业结构改革的角度出发，对载货汽车用轴荷自动测量系统的研发建设进行详细规划。
二、工作原理载货汽车用轴荷自动测量系统基于传感器技术和数据采集技术，通过在车辆底盘上安装多个压力传感器，实时监测轮胎的压力，并将数据传输至中央控制系统。
中央控制系统通过算法对采集到的数据进行处理和分析，计算出轴荷分布情况，并将结果显示在驾驶室的仪表盘上。
同时，系统还可以将数据存储在本地数据库中，方便后续的数据分析和优化。
三、实施计划步骤1.需求分析：明确系统的功能需求和技术要求，制定研发计划。
2.硬件设计：设计并制造适合于载货汽车的轴荷测量硬件设备，包括压力传感器、数据采集器、中央控制器等。
3.软件设计：开发数据处理和分析算法，编写软件控制程序，实现轴荷自动测量的功能。
4.系统集成：将硬件和软件集成在一起，进行系统测试和调试，确保系统的稳定性和可靠性。
5.现场安装：在载货汽车上安装轴荷自动测量系统，并进行现场测试和验证。
6.用户培训：对用户进行系统操作和维护培训，确保用户能够正确使用和维护系统。
7.后续改进：根据用户反馈和实际使用情况，对系统进行持续改进和优化。
四、适用范围该系统适用于各种类型的载货汽车，包括公路载货汽车、物流运输车辆、工程车辆等。
通过该系统，用户可以更好地了解车辆的轴荷分布情况，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高车辆的行驶效率和安全性。
五、创新要点1.基于传感器技术和数据采集技术，实现了轴荷的实时监测和数据传输。
2.通过算法处理和分析数据，提高了测量准确性和效率。
3.将系统与驾驶室仪表盘相连，方便驾驶员随时了解车辆的轴荷分布情况。
4.具有数据存储功能，可进行后续的数据分析和优化。
机动车整备质量、轴（轮）重检测仪说明书
车辆轴载检测方法
关于印发《车辆轴载检测方法》的通知湘路工建〔2010〕240号各市州交通运输局：为进一步加强我省干线公路建设管理，规范设计过程中轴载检测方法，确保工程质量和施工安全，根据省交通运输厅《关于进一步加强干线公路建设管理的通知》(湘交基建[2010]355号)文件精神，我局制订了《车辆轴载检测方法》。
现印发给你们，请遵照执行。
二○一○年八月十三日车辆轴载检测方法一、适用范围(一)本方法适用于测定各类车辆的前轴和后轴轴载质量，计算每昼夜车辆作用的当量轴次。
(二)本方法检测计算的数据，供国省干线公路新(改)建项目沥青路面和水泥混凝土路面结构设计使用。
二、检测仪具(一)便携式汽车称重仪或其它动态称重仪：该仪器能够实时检测、显示、存储轴载质量、总质量、超载信息、检测日期、车型、车类，并具有查询打印功能。
仪器应包括称重台、电脑数据处理仪(含打印机)、连接电缆、打印纸、专用电池、多后轴检测标高调平板等。
(二)交通标志：告示标志和限速标志各1块，分道锥形路标若干，反光标志服4件。
(三)记录仪具：交调计数器1台、记录表格、笔等。
(四)通讯工具：对讲机2对。
(五)影像记录工具：数码相机1部，必要时数码摄像机1部。
(六)交通工具：交通车辆1辆。
(七)其它：夜间照明用具1套，遮阳(雨)伞1把，雨衣4件，办公桌椅等。
交通量较大路段和一级公路的检查应采用2套上述仪具，每个检查方向一套。
三、检测方法与步骤(一)准备工作1、人员安排1)人员(按一套仪器一个班次计)：电脑主机操作员1名，交通引导员2名，记录员1名。
上述人员中应指定一人为该班次负责人。
2)对参加检测的人员进行技术培训。
3)确定调查时间段，安排好工作班次。
2、检查并调试汽车便携式称重仪，准备好备用电缆线、打印纸、打印硒鼓(色带)、电池，以保证检测的连续性。
3、准备好交通标志、记录仪具、通讯工具、桌椅、交通工具以及其它仪具。
4、选定检测路段：新建公路项目选择与拟建公路平行或交叉的路段;改建公路项目应选择路基较宽、线形直，重轴载交通量较大的检测路段。
交通运输行业标准机动车检测用轴轮重仪征求意见稿编制说明
（征求意见稿） 编制说明
标准起草组 2017 年 8 月
目录
一、工作简况................................................................ 1 二、标准编制原则和确定标准主要内容.......................................... 2 三、预期的经济效果、社会效果及环境效果分析 ................................. 13 四、采用国际标准和国外先进标准的程度，以及与国际、国外同类标准水平的对比情况， 或与测试的国外样品、样机的有关数据对比情况 ................................. 14 五、与有关现行法律、法规和标准的关系....................................... 14 六、重大意见分歧的处理经过和依据........................................... 14 七、其他应予说明的事项 ..................................................... 14
1
重仪的各项指标进行试验。标准征求意见稿完成后，通过书面形式征求了相关研究机构、 生产厂家及机动车检测站的意见，并召开标准修订研讨会征求行业内专家的意见，并将各 阶段的意见进行了充分的讨论及处理。主要工作过程如下：
（1）2016 年 9 月，成立标准编制课题组，明确各承担单位的任务； （2）2016 年 12 月，组织到生产厂家实地考察，完成国内外同类产品资料收集和行业 调研工作； （3）2017 年 4 月，完成征求意见稿。 （4）2017 年 6-8 月，在行业内广泛征求意见，并对此进行梳理汇总，确定处理结果， 并鉴于与其他衡器在产品结构、原理、称量范围、应用领域以及使用要求等方面存在的差 异性，故将标准名称修改为“机动车检测用轴（轮）重仪”。 （5）2017 年 8 月 30 日，在山东泰安召开研讨会。 （6）2017 年 9 月，全国汽车维修标准化技术委员会在行业内再次征求意见。 5、主要起草人及其所做的工作 本标准主要起草人：刘元鹏、仝晓平、周申生、 上述同志承担的主要工作如下： ——刘元鹏、仝晓平负责标准编制的组织实施。 ——仝晓平负责标准的编写执笔。 ——周申生负责相关验证试验。
汽车整备质量轴荷及质量参数核定检测作业指导书
汽车整备质量轴荷及质量参数核定检测作业指导书(一).检测目的车辆在定型鉴定以及对产品定期或不定期抽检时，需要对整车质量和轴荷分配以及质量参数的核定进行检测。
用制动力来判断汽车制动性能时，需要测出整车及各轴的质量，以便计算各种百分比与标准对照。
(二).检测依据GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》GB7258-2017 《机动车运行安全技术条件》GB1589－2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》2.1最大允许轴荷限值汽车及挂车单轴、二轴组及三轴组的最大允许轴荷不应超过该轴或轴组各轮胎负荷之和，且不应超过表2规定的限值。
表2 汽车及挂车单轴、二轴组及三轴组的最大允许轴荷限值(单位为千克)类型最大允许轴荷限值单轴每侧单轮胎7000a 每侧双轮胎非驱动轴10000b驱动轴11500二轴组轴距＜1000mm 11500c 轴距≥1000mm，且＜1300mm 16000 轴距≥1300mm，且＜1800mm 18000d 轴距≥1800mm（仅挂车）18000三轴组相邻两轴之间距离≤1300mm 21000 相邻两轴之间距离>1300mm，且≤1400mm24000a 安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的车轴，最大允许轴荷限值为10000kg；驱动轴安装名义宽度不小于445mm轮胎，则最大允许轴荷限值为11500kg。
b装备空气悬架时最大允许轴荷的最大限值为11500 kg。
C二轴挂车最大允许轴荷限值为11000 kg。
D汽车驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，最大允许轴荷的最大限值为19000 kg。
2.2对于其他类型的车轴，其最大允许轴荷不应超过该轴轮胎数乘以3000kg。
2.3最大允许总质量限值汽车、挂车及汽车列车的最大允许总质量不应超过各车轴最大允许轴荷之和，且不应超过表3规定的限值。
表3 汽车、挂车及汽车列车最大允许总质量限值 (单位为千克)车辆类型最大允许总质量限值汽车三轮汽车2000a乘用车4500 二轴客车、货车及半挂牵引车18000b 三轴客车、货车及半挂牵引车25000c 单铰接客车28000 双转向轴四轴货车31000c挂车半挂车一轴18000二轴35000三轴40000 牵引杆挂车二轴挂车，每轴每侧为单轮胎12000d 二轴，一轴每侧为单轮胎，另一轴每侧为双轮胎16000 二轴挂车，每轴每侧为双轮胎18000 中置轴挂车一轴10000二轴18000三轴24000汽车列车三轴27000 四轴36000e 五轴43000 六轴49000a当采用方向盘转向、由传动轴传递动力、具有驾驶室且驾驶员座椅后设计有物品放置空间时，最大允许总质量限值为3000kg。
[GB7258-2004(整理)]
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7258-2004检测标准修改说明一、汽车部分1、汽车检测涉及名词简易解释A、乘用车（包括驾驶员≤9个座位的用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车）2、GB1589-2004 轴荷和质量参数3、转向轴轴荷与该车整备质量和最大允许总质量的比值不小于：――乘用车30％――其它机动车20％4、汽车或汽车列车驱动轴的轴荷不小于汽车或汽车列车总质量的25％5、货车列车――略6、轮式拖拉机运输机组――略7、发动机功率不小于标牌（或产品说明书）标明的发动机功率的75％8、转向系――略9、制动系1)行车制动a)踏板力乘用车――≤500N其它机动车――≤700Nb)手握力乘用车――≤500N其它机动车――≤700Nc)踏板行程――略2)驻车制动a)手操纵时乘用车――≤400N其它机动车――≤600Nb)脚操纵时乘用车――≤500N其它机动车――≤700N3)气压制动的气压标准――略4)三轮汽车a)制动力总和比≥45％b)后轴制动和比≥60％5)乘用车、总质量大于3500kg的货车a)制动力总和比≥60％（空载）b)前轴制动和比≥60％c)后轴制动和比≥20％6)其它汽车、汽车列车a)制动力总和比≥60％（空载）b)前轴制动和比≥60％7)后轴制动力差比前轴差比≤20％（力差与该轴左右轮最大制动力中大者比值）和≥60％时差≤24％（力差与该轴左右轮最大制动力中大者比值）和<60％时差≤8％（力差与该轴轴荷比值）8)制动协调时间液压制动≤0.35s 气压制动≤0.60s 汽车列车铰链客车无轨电车≤0.35s9)阻滞力≤5％10)驻车制动总质量为整备质量比值≥1.2 驻车力和比≤20％反之≤15％10、照明、信号2)远光偏移乘用车上下 0.9H～1.0H 其它汽车 0.8H～0.95H左灯左≤170mm 右≤350mm 右灯左≤350mm 右≤350mm3)近光偏移乘用车上下 0.7H～9.0H 其它汽车 0.6H～0.8H左灯左≤170mm 右≤350mm 右灯左≤170mm 右≤350mm11、喇叭90dB(A)～115dB(A)12、车速表32.8km/h～40km/h13、侧滑（非独立悬架）±5m/km14、汽油发动机尾气标准见附录一15、柴油发动机尾气标准1995-6-30之前生产的在用汽车，烟度测试标准≤5.0Rb1995-7-1至2001-9-30生产的在用车，烟度测试标准≤4.5Rb2001-10-1之后生产的在用汽车，不透光测试标准自然吸气式――2.5 m-1涡轮增压式――3.0 m-1附录一3.1 轻型汽车指最大总质量不超过3500kg 的M1 类、M2 类和N1 类车辆。
整车质量及轴荷分配测量方法-20140506资料
关键词：整车质量，轴荷分配，测量方法，序言：该目录文档是保密的。
相关要求按照HI-G15.004-2010-1.0《研究院保密管理规定》执行。
1适用范围本标准规定了整车质量及轴荷分配的测量方法。
本标准适用于M1类车型，M2类车型参考执行。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 12534 汽车道路试验方法通则GB/T 19234- 2003 乘用车尺寸代码3术语、定义和代码下列术语、定义及代码适用于本标准。
3.1 整车整备质量定义见GB/T 3730.2-1996。
代码：ISO-M063.2 设计质量定义见GB/T 19234- 2003。
3.3 满载质量所有座椅都按3.7规定的重量加载时的整车的总质量。
3.4 最大设计总质量满载质量基础上，在后备箱中央再额外加载150㎏行李。
代码：ISO-M073.5 最大允许轴荷3.5.1 前轴最大允许轴荷前排两名乘员都为100㎏，其它座椅都按3.7规定的重量加载时前轴的轴荷。
3.5.2 后轴最大允许轴荷所有座椅都按3.7规定的重量加载，行李箱中央额外加载150㎏行李时后轴的轴荷。
3.6 H点指三维H点装置的躯干和大腿的铰接中心，它位于此模型的两侧H点标记钮间的装置的中心线上。
3.7 座椅载重量座椅载重量按如下分类：a)M1类：表示每位乘员体重按68kg计算，载荷质心在固定座椅H点前50mm处，在可调座椅H点前100mm处，在行李箱中央，还要放上每名乘员携带的7kg行李。
b)M2类：客车座椅载重，具体见表1。
4测量要求及方法4.1 质量分布—行李箱容积不变的轿车4.1.1 乘客各质量中心位于下列规定的范围之内：a)不可调节座椅：垂直通过位于相应座椅H点前50mm的点；b)可调节座椅：垂直通过位于相应座椅H点前100mm的点。
汽车整备质量轴荷及质量参数核定检测作业指导书
汽车整备质量轴荷及质量参数核定检测作业指导书汽车整备质量轴荷及质量参数核定检测作业指导书(一).检测目的车辆在定型鉴定以及对产品定期或不定期抽检时，需要对整车质量和轴荷分配以及质量参数的核定进行检测。
用制动力来判断汽车制动性能时，需要测出整车及各轴的质量，以便计算各种百分比与标准对照。
(二).检测依据GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》GB7258-2017 《机动车运行安全技术条件》GB1589－2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》2.1最大允许轴荷限值汽车及挂车单轴、二轴组及三轴组的最大允许轴荷不应超过该轴或轴组各轮胎负荷之和，且不应超过表2规定的限值。
表2 汽车及挂车单轴、二轴组及三轴组的最大允许轴荷限值(单位为千克)类型最大允许轴荷限值单轴每侧单轮胎7000a 每侧双轮胎非驱动轴10000b驱动轴11500二轴组轴距＜1000mm 11500c 轴距≥1000mm，且＜1300mm 16000 轴距≥1300mm，且＜1800mm 18000d 轴距≥1800mm（仅挂车）18000三轴组相邻两轴之间距离≤1300mm 21000 相邻两轴之间距离>1300mm，且≤1400mm24000a 安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的车轴，最大允许轴荷限值为10000kg；驱动轴安装名义宽度不小于445mm轮胎，则最大允许轴荷限值为11500kg。
b装备空气悬架时最大允许轴荷的最大限值为11500 kg。
C二轴挂车最大允许轴荷限值为11000 kg。
D汽车驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，最大允许轴荷的最大限值为19000 kg。
2.2对于其他类型的车轴，其最大允许轴荷不应超过该轴轮胎数乘以3000kg。
2.3最大允许总质量限值汽车、挂车及汽车列车的最大允许总质量不应超过各车轴最大允许轴荷之和，且不应超过表3规定的限值。
表3 汽车、挂车及汽车列车最大允许总质量限值 (单位为千克)车辆类型最大允许总质量限值汽车三轮汽车2000a乘用车4500 二轴客车、货车及半挂牵引车18000b 三轴客车、货车及半挂牵引车25000c 单铰接客车28000 双转向轴四轴货车31000c 挂车半挂车一轴18000二轴35000三轴40000 牵引杆挂车二轴挂车，每轴每侧为单轮胎12000d 二轴，一轴每侧为单轮胎，另一轴每侧为双轮胎16000 二轴挂车，每轴每侧为双轮胎18000 中置轴挂车一轴10000二轴18000三轴24000汽车列车三轴27000 四轴36000e 五轴43000 六轴49000a当采用方向盘转向、由传动轴传递动力、具有驾驶室且驾驶员座椅后设计有物品放置空间时，最大允许总质量限值为3000kg。
汽车轴(轮)荷检测
第三章汽车轴（轮）荷检测轴（轮）荷检验台用于分别测定汽车各轴（轮）的垂直载荷，提供在汽车制动检测时计算各轴及整车的制动效能时所需的轴荷数据。
从原理上看，轴（轮）荷检验台可以分为机械式和电子式两类。
机械式是一种传统的形式，它是依据杠杆原理制成的，因功能简单、精度较低、不便于联网，目前已很少使用。
电子式轴（轮）荷检验台多配有智能化仪表，因其功能强、精度高，目前已获得广泛应用。
第一节轴（轮）荷检验台基本结构与工作原理一、基本结构轴（轮）荷检验台可分为轴荷台和轮荷台。
轴荷台是整个承重台面为一钢性连接整体，左右车轮停在同一台面上直接测取轴荷；轮荷台分左右两块相互独立的承重板，通过测取左右轮重计算轴荷，测试精度较高。
轴（轮）荷检验台主要由框架和承重台面及电子仪表组成。
承重台面四角分别固定4只压力应变传感器, 见图2-3-1所示。
当传感器受到压力时，电阻应变片的阻值发生变化，从而能够输出一个与所受压力成正比的电压信号。
图2-3-1 轮荷检验台整体结构二、测试原理我们分析一下上述轴（轮）荷仪的测量原理。
设轴荷为W，其重心位于台面上任意一点M，四个传感器将会受到大小不等的压力。
根据力学常识不难理解，这四个力的大小比例与M点的位置有关。
但是四个传感器的支撑力之和必定等于轴荷W。
因为台面在轴荷W和四个传感器支撑力的作用下是保持平衡的。
而且与M点的位置无关。
因此，我们只要采集这四个传感器受力后所发出的电信号，经过处理后就可以计算出轴荷值。
在实际使用中，若被测质量过于偏离承载台面中心，则可能会增大测量误差。
所以实际测量轴荷时，还是应该尽量摆正车轮在检验台上的位置。
第二节轴（轮）荷检验台的使用与计量一、轴（轮）荷检验方法1．使用前的准备①将承载台面清扫干净。
②接通电源，按说明书要求的时间进行预热（对于电子测量设备来说，为了避免温度影响造成零点漂移，使用前的预热是十分必要的）。
③在测量前要检查显示零点。
若显示非零，则需按动调零按钮（或复位按钮），使显示数字为零。
国家标准编制说明
《托盘单元化物流系统通用技术条件》编制说明一、项目来源2017 年 6 月, 《托盘单元化物流系统规范》由全国物流标准化技术委员会（SAC/TC269）提出并归口，在国家标准化管理委员会立项（20170460-T-469 ）。
标准主要起草单位为北京科技大学。
本标准由唐英、吴清一等人负责起草。
二、标准名称变更本标准名称进行了变更，从《托盘单元化物流系统规范》变更为《托盘单元化物流系统通用技术条件》。
标准名称变更的原因是基于在标准草案的研讨阶段行业专家提出的修改意见以及在推荐性国家标准立项评估会上专家提出的建议进行的。
目的是更准确地反映标准内容和标准用途。
标准名称变更申请获得了国家标准化管理委员会的批准。
三、标准编写的目的、意义《托盘单元化物流系统规范化》的目的是使托盘集装单元实现在其堆码、包装、装载、搬运、运输及仓储过程中能够按照统一的规范进行，将托盘、运输包装器具、装卸及搬运设备、仓储设备及设施、运输车辆与装备等有机结合在一起，以单元化、模块化、标准化的形式完成物流乃至供应链过程，从而大幅度提高物流运作效率降低物流成本、增强服务能力和管理水平。
目前在我国，流通领域生产物资极大丰富，供应链物流系统中使用的物流器具、设备及设施品种复杂型号规格多，难以配套不成体系。
一方面的原因在于虽然我国已有初步的物流设施和设备标准，但标准宣贯执行不力，物流设施和设备的标准化程度较低。
另一方面的原因是，为了更广泛的工业应用，现有标准规定的技术指标非常宽泛。
物流企业只重视单一设备的质量与选型，造成各种货物运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，货物在运输过程中缺乏基本器具及设备的统一规范。
为解决上述问题，本标准以托盘集装单元为基点，制定单元化物流系统规范，发挥标准化的基础性技术支撑作用，确立供应链物流系统各组成部分之间共同遵循的准则，建立稳定的秩序，对于实现物流各环节无缝对接、整齐划一、贯通始末，从而提高物流运行效率、降低全社会物流总成本具有重要的意义。
汽车轴(轮)荷检测
第三章汽车轴（轮）荷检测轴（轮）荷检验台用于分别测定汽车各轴（轮）的垂直载荷，提供在汽车制动检测时计算各轴及整车的制动效能时所需的轴荷数据。
从原理上看，轴（轮）荷检验台可以分为机械式和电子式两类。
机械式是一种传统的形式，它是依据杠杆原理制成的，因功能简单、精度较低、不便于联网，目前已很少使用。
电子式轴（轮）荷检验台多配有智能化仪表，因其功能强、精度高，目前已获得广泛应用。
第一节轴（轮）荷检验台基本结构与工作原理一、基本结构轴（轮）荷检验台可分为轴荷台和轮荷台。
轴荷台是整个承重台面为一钢性连接整体，左右车轮停在同一台面上直接测取轴荷；轮荷台分左右两块相互独立的承重板，通过测取左右轮重计算轴荷，测试精度较高。
轴（轮）荷检验台主要由框架和承重台面及电子仪表组成。
承重台面四角分别固定4只压力应变传感器, 见图2-3-1所示。
当传感器受到压力时，电阻应变片的阻值发生变化，从而能够输出一个与所受压力成正比的电压信号。
图2-3-1 轮荷检验台整体结构二、测试原理我们分析一下上述轴（轮）荷仪的测量原理。
设轴荷为W，其重心位于台面上任意一点M，四个传感器将会受到大小不等的压力。
根据力学常识不难理解，这四个力的大小比例与M点的位置有关。
但是四个传感器的支撑力之和必定等于轴荷W。
因为台面在轴荷W和四个传感器支撑力的作用下是保持平衡的。
而且与M点的位置无关。
因此，我们只要采集这四个传感器受力后所发出的电信号，经过处理后就可以计算出轴荷值。
在实际使用中，若被测质量过于偏离承载台面中心，则可能会增大测量误差。
所以实际测量轴荷时，还是应该尽量摆正车轮在检验台上的位置。
第二节轴（轮）荷检验台的使用与计量一、轴（轮）荷检验方法1．使用前的准备①将承载台面清扫干净。
②接通电源，按说明书要求的时间进行预热（对于电子测量设备来说，为了避免温度影响造成零点漂移，使用前的预热是十分必要的）。
③在测量前要检查显示零点。
若显示非零，则需按动调零按钮（或复位按钮），使显示数字为零。
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GB/T XXXXX-XXXX《车辆质量监测技术要求》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1任务来源为了增强车辆运行过程的安全性，全国汽车标准化技术委员会经过研究，决定将《汽车轴荷监测》列入国家标准制定计划，项目编号为20073628-T-303。
标准的制订工作由中国汽车技术研究中心有限公司、中航电测仪器股份有限公司和陕西汽车集团有限公司承担。
2背景和意义近几年，随着我国汽车工业的高速发展，商用车辆保有量越来越大，超限超载现象频繁发生，引发交通事故、造成人员伤亡，对社会影响较大，亟待予以解决。
行业上对有关问题也愈发重视从管理的角度，轴荷监测是未来的发展趋势，此外对于运输行业也能起到一定的约束作用；从技术储备的角度，随着整车上对电子产品使用的不断丰富，轴荷监测功能的实现已经变得可行。
大型商用车安装“汽车轴荷监测”，车辆驾驶员可以及时注意到车辆的轴荷状态，制定国家标准不仅有利于完善汽车行业标准体系和规范行业市场秩序，还有利于规范汽车轴荷监测在车辆上的安装，保证产品质量，促进汽车行业取得技术进步。
3主要工作过程3.1 2016年起草组经过行业调研，了解到行业在轴荷监测产品的技术水平逐渐成熟，开始开展标准技术研究及起草工作。
2016到2018年先后在商用车工作组会上汇报标准起草工作进展情况并逐渐完善了标准草案。
3.2 2018年1月23日在天津市举行的商用车标准研究工作组第十五次工作会议中对《汽车轴荷监测》草案进行评审。
会议讨论了车辆轴荷检测系统技术路线和细节。
目前采用车桥变形量和钢板弹簧形变量的传感器，技术上可实现，成本可控；空气悬挂的轴荷检测技术压力传感器被国外公司垄断，不易推广；对基于发动机的轴荷检测存在静态无法测量的情况。
有的主机厂认为，车桥变形量传感器要分级标定，费时费力，钢板弹簧形变量技术要求车辆出厂，一车一标，操作费时，而且存在销售后市场更换钢板弹簧检测失效的情况，不易推广。
会议认为会后可再进行行业的调研。
3.3 2018年10月25日在江苏省常州市举行的汽标委商用车标准研究工作组2018年度工作会议中对《汽车轴荷监测》草案进行评审。
会议主要围绕是否需制订该标准进行了讨论，与会单位主要意见有：1、汽标委孙枝鹏：公安部及交通部20年前即提出制订此标准，由于近两年称重传感器零部件厂商的产品开发能力提升，故重新提出制订该标准，因此即使汽标委不组织制订，政府部门也有较大可能自行主导制订，同时该标准的实施，也利于企业维护自身利益，对通过标准法规维护统一要求也起到重要作用。
2、其他参会单位在讨论初期多数不同意制订本标准，主要理由为标准要求没有足够的试验数据支撑，同时也认为技术路线成熟度不够，在听取汽标委意见后，多数同意制订该标准，但仍需进行更多的试验，同时评估技术方案对整车装配工艺的冲击。
3、欧洲工业协会代表表示，在欧洲也没有车载称重的标准发布，主要原因为车载称重与地磅称重之间的误差会引起用户与政府部门、主机厂的纠纷，目前的条件成熟度不够，建议继续讨论研究再制订标准。
4、江淮表示，支持标准在汽标委归口，但是基于避免纠纷，车载称重的精度要有高要求。
其他针对标准内容的主要意见有：1、轴荷信息可不必实时显示。
2、报警轴荷的临界点应按公告参数设定。
3、行驶过程中不应报警。
3.4 2019年5月12日-18日，轴荷监测标准碰头会在西安召开。
本次会议由中国汽车技术研究中心有限公司、陕西重型汽车有限公司以及中航电测仪器股份有限公司的10余位专家参加了本次会议。
会议由中汽中心标准所刘彦戎主持。
起草组专家对标准草案的使用范围、新增的术语与定义、通讯方式以及超载报警试验进行了介绍，对系统的耐久性提出了要求，每年对系统进行检测以避免装置发生故障，此外对于最大称量、系统误差等参数需要后续开展验证试验进行确定。
检测方法上，目前使用的方法包括在车桥、轴销、车架等设置传感器进行测量，这类方法可以满足静态、动态监测的要求，但是车桥、轴销等位置设置传感器精度上还需要提高。
此外介绍了发动机负称重的原理，该方法的标定方法存在特殊性，同时该方法使用条件比较严苛，仅适用于动态测试。
起草组对现有的标准草案进行了讨论，提出修改意见整理如下：1、标准立项名称是否为“技术要求”需要后续确定，常州会议意见：a、功能要求；b、产品要求；2、“特定平台”对于整车功能而言不是必须的，特殊的运输行业（渣土车）管理上具备建立平台的条件；3、关于牵引头与挂车通讯、接口的有关问题，需要后续与电子分标委了解相关情况，保证通讯接口有关问题保持统一；4、系统基本功能保证，对于挂车的类型不宜规定过细；5、出厂额定轴荷、GB 1589规定轴荷、行驶证规定轴荷、公告规定轴荷等内容，建议以行驶证规定数据为准；6、对于具体功能：显示以单轴为准，报警以总重为判断依据；7、关于超载报警的界限值：参考GB 21861，将报警界限改为超限3%；调研收费站地磅精度以及检测限值；8、关于零部件测量精度以及可靠性要求，建议改为在性能要求中体现，具体指标需要后续研究确定；9、关于静态与动态的划分，是否将低速行驶纳入静态范围；10、最大称量的允许总轴荷，指标限值为200%是否合适需要后续讨论；建议规定原则性的要求，笼统地写；11、原则：突出整车监测的要求指标，不对零部件提要求；根据会议讨论内容制定下一步工作计划如下：1、6月底（7月）完成验证试验；2、在6月份商用车工作组会前形成标准修改草案。
3.5 2019年7月4日在辽宁省大连市召开的商用车标准工作组第17次工作会议，会议邀请了商用车整车企业、中航电测等单位的专家共同研究技术内容，会议就汽车轴荷监测的应用前景、该行业标准制定的适用范围、性能要求、试验方法等技术内容进行了深入而广泛的探讨交流。
来自陕西重型汽车集团有限公司的代表介绍了标准的主要内容和草案的框架，来自汽车轴荷监测系统生产企业中航电测的代表介绍了其汽车轴荷监测产品的方案、背景和应用场景。
与会的汽车生产企业代表也提出了具体的意见，主要如下：1、修改标准中不明确的描述；2、标准的适用温度范围建议放宽；3、零部件的要求由各企业提出；4、试验方法部分需要后续开展验证试验加以细化，目前的方法可操作性较差；5、标准的名称可考虑更改为“汽车轴荷监测”使其更加贴合标准文本实际内容；6、应考虑空气弹簧标准适应性。
3.5 2019年12月17日，推荐性国家标准《汽车轴荷监测》研讨会在西安召开。
本次会议由中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所主办，来自陕汽、中航电测、一汽解放、东风商用车、科曼、汉得利等单位专家参加了本次会议。
根据商用车工作组第十七次会议要求，起草组近期先后开展多轮试验验证工作，本次会议组织与会专家参观演示试验，以陕汽某型渣土车作为试验样车，该样车整备质量15t，额定载荷10t。
试验过程中先后将5块2t的砝码加到货箱，系统读数由15340kg逐步增长为25120kg。
通过静态加载试验结果来看，在最大设计总质量附近，监测系统具有很高的精度。
此外还邀请了参会专家随车进行路试，考察监测系统的动态性能。
根据试验结果，监测系统车辆行驶期间有一定的波动，可以保持数据的稳定。
随后与会专家对标准草案进行了讨论，标准所一室主任孙枝鹏主持会议并讲话。
孙枝鹏讲到，近年来汽车行业在智能化、网联化方面的发展愈发深入，该标准可以为未来智能交通、车路协同发展提供支持，为整车企业和产品用户之间提供信息交互的媒介，从目前技术发展水平的角度考虑，标准起草应当充分掌握行业发展现状，明确目前技术水平下标准的适用范围，同时给出行业未来发展的方向。
陕汽赵化刚代表标准起草组对标准的主要内容进行了介绍，与会专家对草案内容进行了逐条讨论，提出修改意见整理如下：1、题目，将“汽车轴荷监测”改为“车辆质量监测技术要求”。
2、适用范围，明确适用范围为重型车辆，同时考虑覆盖市内行驶的车辆，N1类车是否纳入标准；增加“其他车辆可参照执行”。
增加“防护等级”要求。
3、规范性引用文件，删除GB 4094、SAEJ1939-11/15和SAEJ1939-14的引用；增加引用GB/T 3730.2。
4、术语与定义，参考GB/T 15089、GB/T 3730.2等标准，对重量术语进行调整。
将“汽车总质量”改为“车辆质量”；将原3.9“显示分度”描述中的“分度值”改为“示值”；将“最大允许总质量”改为“最大设计总质量”。
5、4.1.3、4.1.4，修改描述方式，明确对于牵引车和挂车使用同一种系统的情况，挂车是否需要配置称重电子单元；增加系统示值更新频率的要求；增加“应能显示总质量值”以及“超出规定值时应具备报警功能”。
6、4.3.1中，将“车辆发动”改为“车辆通电”，增加“怠速状态显示”的要求。
7、4.4，建议删除该条，改为在标准中增加“说明书”的章节。
8、4.5.1，调整描述方式改为对环境的温度要求，按-40℃～80℃执行；对于重型汽车在使用过程中不同的区域温度范围不同，请起草组成员单位调研不同位置在使用过程中的工作温度。
9、4.5.2中，“足够的量程”的表述方式不够清晰，建议改为量程为最大设计总质量的1.2倍。
关于使用期限与标定周期，在使用说明书中增加相应的内容。
10、4.5.3，允许误差等级要求由四级划分改为三级划分，允许误差等级改为±3%、±5%、±10%，显示分度改为≤30kg、≤50kg、≤100kg；明确允许误差按照“5.3.3”规定的方法进行测量。
11、4.5.4,将条标题“超载报警”改为“监测提示”。
11、4.5.4.2，删除引用GB4094的要求，改为通过直接描述的方式给出对于指示灯信号的要求；12、5.3.3，将“最大允许总质量的90%”改为“测量三次，分别于空载、最大允许总质量的90%和最大允许总质量的110%处记录输出示值”；增加每次测量结束后应驶离测量台，掉头后重新测量的要求。
13、5.4，参考GB24545-2019,增加消除提示的内容。
14、附录A.2.3,补充故障码。
会后起草组根据会议要求对标准草案进行了修改，于2020年1月形成标准征求意见稿及编制说明。
二、标准编制原则和主要内容1编制原则1）考虑我国目前行业情况以及结合国内主要生产企业建议的基础上进行标准制定；2）标准的编写按照GB/T 1.1-2009《标准编写规则第10部分：产品标准》；3）标准的编写参照GB/T 20001.10－2014《标准化工作导则第一部分：标准的结构和编写规则》；4）在深入调研的基础上，吸收和听取汽车主机厂、计量设备生产企业等有关该产品的科研、设计、制造、使用和管理等各相关部门的意见。
本标准的技术指标力求达到或接近国际先进水平。
对各项技术指标进行充分的试验验证，具备实施的可行性和可操作性。