港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
长三角港口群走向合作共赢
王传福 ： 正的“ 星” 真 明
１９ ９ ５年 ２月 ，王 传 福 拿 着 借 来 的 ２０万 ５ 元， 着 ２ 领 ０个 人 在 深 圳 莲 塘 旧 车 间 里 “ 打 ” 敲 出 日后 风光 无 限 的 比亚迪 科技 有 限公 司 。
争夺战有增无减。
国 家 发 改 委 长 三 角 区域 规 划 专 家 郁 鸿 胜 认
“ 位 发 展 ，合 作 共 赢 ” 不仅 是 政 府 高层 的 意 错
杨 国强 ： 碧桂 园哭了
据传 闻 ， 国强在前段 时间的公 司领 导层 杨
会议上 哭 了……２０ ０ ８年 以 来 这 段 灰 色 的 日子 里 ， 泣 的 绝 对 不 只 是 碧 桂 园 ， 国 几 乎 所 有 哭 中 的 房 地 产 企 业 都 淌 下 了悲 情 的泪 … … 不 能 说 碧 桂 园没 赶 上 好 时候 。 ０ ７年 ４月 ２０
海港和宁波 一舟 山港的共 同追 求。有 专家表 示 ， 这 意味 着长三角港 口群的既有格局 出现新的元 素 ， 竞 争仍将 激烈 ， 但合作是 大势所趋 。
同处 长 三 角的 沪、 、 浙 苏三 地 分 别 以 洋 山港 、 宁
自信 。 全球金融危机对奥康集 团产生 了影响 ， 但
并 不 能 阻 挡奥 康 成 长 的 步伐 。２ ０ ０ ８年 １ ， ２月 睿 富全 球 排 行榜 首 次 在 海 外 发 布 “ 国最 有 价 值 品 牌排 行 榜 ”奥 康成 为连 续 中 ， 两 年 唯 一 上榜 的 中 国鞋 业 品 牌 。
位 企 业 家 能 够 得 到 的 “ 荣 ” 殊 。
波 一舟 山 港 则 可 利 用 自 己的 天 然 深 水优 势 发 展 大
宗散 货 以及 一 些 专 业 的码 头 如 大型 煤 码 头 、 油码 头
港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示作者：王列辉茅伯科来源：《社会科学》2010年第06期摘要:在经济全球化的今天,港口为了能在全球竞争中获得优势,必须在港口之间进行合作,因此港口群内的制度合作显得越来越重要。
通过比选美国纽约-新泽西港的地方主导型、日本东京湾的国家主导型和欧洲海港组织的协会主导型三种港口群制度合作模式,进而考察长三角港口群制度合作的现状,提出“政府退、协会进、企业是主体”的长三角港口群制度合作新思路,强调政府要从市场竞争中退出来,其作用主要体现在调控整合港口资源;区域性港口协会的功能在于协调自律港口市场,企业则跳出行政区划制约,作为市场主体进行自由竞争。
关键词:制度合作;港口群;长三角中图分类号文献标识码:A 文章编号:0257-5833(2010)06-0037-08一、引言20世纪90年代以来,随着交通设施供给的制度改革,制度对港口的影响日益扩大,港口地理学的研究范式逐渐由港口中心论和企业中心论转变为制度中心论①。
王缉宪等人在考察上海国际航运中心时,关注制度在港口竞争中的作用②。
Cullinane等人在考察上海港和宁波港的竞争中,注意到政府对港口间竞争的影响很大③。
制度合作的重要性已为学界和实务界所认识④,但是在如何推进制度合作的问题上存在三种不同的观点:一种观点认为应充分利用“政府之手”,另一种观点则认为应充分发挥“市场之手”,还有一种观点认为要同时运用政府和市场的作用。
(一)政府主导说这一观点又分为两种,即刚性的“行政性”协调机制和柔性的“协商”协调机制⑤。
1、刚性的“行政性”协调机制。
王云儿提出建立长三角区域管理委员会,属于中央政府的派出机构,成为长三角区域协调的核心机构(注:王云儿:《地方政府博弈行为与长三角一体化的制度设计研究》,《特区经济》2008年第10期。
)。
陈继红、真虹建议由国务院综合部门牵头建立协调制度,尝试在海关、检验检疫、海事、边防、交通等领域设立相应的机构(注:陈继红、真虹:《长三角港口合作发展探讨》,《港口经济》2008年第9期。
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群合作共赢是现代经济发展的核心理念之一，作为我国经济发展的重要引擎之一，港口群的建设与发展也需要依靠合作共赢的思路，共同实现世界一流的目标。
港口作为国际贸易的重要窗口，既是商品的出口通道，也是进口的门户，其运营质量直接关系到我国经济发展的质量和速度。
为了促进国家经济增长和贸易繁荣，我国政府已经启动了大规模的港口群建设计划，以便更好地服务于我国的海上运输业和全球贸易趋势。
在这个背景下，我们需要共商与合作，共建一个更加完善和高效的港口群，实现共赢的目标。
首先，共商合作是关键。
在港口群建设中，港口之间的协作是至关重要的。
共商合作可以促进各个港口之间的协同工作及互补性，更好地发挥各自的优势和特色，实现共同进步。
同时，共商还可以通过专业领域的交流和经验分享，提高港口群的整体运营水平，从而更好地服务于全球贸易的需求。
其次，合作共建是重要的动力。
为实现港口群的共赢目标，需要通过合作共建，更好地推动港口群的发展进程，构建更加完善和高效的运营系统。
这包括通过投资和创新，共同开发高端技术和设施，以及共同推进港口群的现代化建设。
只有在这些方面实现了合作共建，才能真正实现港口群的长期发展目标和共同利益。
第三，合作共赢需要强化合作机制。
在港口群建设中，强化合作机制是非常重要的。
合作机制可以在港口之间建立更加紧密的联系和沟通，创造更加和谐和友好的港口工作环境。
此外，合作机制还可以协调和管理港口群中各个港口之间的竞争关系，最终实现资源整合、优化运营和服务全球贸易的目标。
最后，共赢需要各方奋力拼搏。
共商共建是取得成功的两个基本步骤，但是共赢的目标的实现需要各方的不懈努力。
这就包括港口管理方、技术人员、运营工人、和全体社会人士在内的各方力量，都需要不断努力，创新和发展，才能促进港口群的可持续发展和世界一流水平的达成。
总之，合作共赢是共同实现港口群世界一流目标的核心思路。
共商、合作、共建、奋力拼搏是我们实现共赢的重要手段和途径，需要各方共同协作，携手并进，实现港口群的长期发展和促进国家经济增长的目标。
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群合作共赢、共商共建，是现代国际港口发展的重要理念，是世界一流港口群建设的关键之一。
作为全球最具活力的港口，中国推动了以“一带一路”为重点的全球经济一体化，推进了新型城镇化和现代化的建设，不断提高了港口群的建设水平，不断扩大港口群的国际影响力。
中国港口群的建设是伴随着中国经济崛起和现代化建设的过程而不断推进的。
在过去的几十年里，中国港口群始终坚持科技创新和管理创新相结合的发展路径，积极引进和探索现代港口运营和管理理念，实现了多层次、全方位的港口建设和发展。
如今，中国港口群已经成为全球最大的港口集群，具有世界一流的综合实力和拥有自主知识产权的现代化运营管理能力。
在中国港口群的建设中，合作共赢、共商共建是核心理念。
港口群各成员单位之间建立了紧密的合作伙伴关系，共同推进港口建设和运营管理，实现了资源共享和优势互补。
合作共赢，实现了港口群的快速发展，保障了货物和船舶的畅通无阻，提高了港口群的综合竞争力和服务品质。
同时，共商共建是中国港口群成功建设的关键手段。
港口群各成员单位在港口规划、投资和建设方面进行全面沟通协商，共同制定发展计划和战略规划，推进了港口群与区域的协同发展。
共商共建，实现了港口群的全面升级和综合提升，让港口群融入国家经济发展大局，成为中国乃至世界经济发展的重要引擎。
在世界一流港口群的建设中，中国港口群将继续推进合作共赢、共商共建的理念，走创新驱动、质量提升和绿色发展的路线，不断推进港口多元化、专业化、高效化的运营管理，提高港口群的服务水平和国际竞争力，为全球货运和物流提供更为高效、稳定、可持续的服务。
同时，中国港口群将进一步强化国际合作，加强港口与港口间的连接与协同，推进亚太经济圈、欧洲经济圈、沿海经济区、沿海港口城市等各地区之间的联通和互动，形成更加紧密的全球港口网络，共同建设更为便捷、高效的全球货运和物流系统，推动全球经济一体化和城市现代化的建设。
促进长三角区域港航协同发展的思考
•区域发展•促进长三角区域港航协同发展的思考黄勇祝诗7摘要：长三角区域基本形成了以上海港和宁波舟山港为主体，江苏、浙江、安徽沿江沿海其他港口为两翼的“一体两翼”港口群。
中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对协同推进港口航道建设提出了新要求，如何才能将其落到实处？本文通过总结长三角区域港航协同发展的基本情况，分析存在的主要问题，提出了促进长三角区域港航协同发展的相关对策建议。
关键词：长三角区域港航协同港口资源整合作者简介：黄勇，浙江省政府咨询委城镇化部部长、研究员；祝诗蓿，浙江省发展规划研究院交通物流研究室主任、高级工程师*一、长三角区域港航协同发展的基本情况（一）港口合作迈出坚实步伐长三角区域基本形成了以上海港和宁波舟山港为主体，江苏、浙江、安徽沿江沿海其他港口为两翼的“一体两翼”港口群。
上海港以集装箱为主导，集装箱吞吐量连续9年居全球第1位；宁波舟山港集散并举，是全球首个货物吞吐量超10亿吨大港，集装箱吞吐量位居全球第3。
连云港、嘉兴港、温州港、台州港等沿海港口多以国际国内中转运输、服务临港产业为主；南京港、苏州港、南通港、芜湖港和马鞍山港等长江沿线港口则已初步打造成为区域性内河航运物流中心。
近年来，长三角区域港口协同发展水平不断提高，呈现以下几个方面特点。
一是初・087・全珠T匕2020年第4期步建立了协同发展机制。
1997年，交通部牵头成立了上海组合港管委会，对协调区域内 港口群发展起到了积极作用。
2018年，三省一市联合组建了长三角区域合作办公室，安徽省成为上海组合港管委会新成员单位。
交通运输部联合三省一市政府印发了《长三角港航一体化发展六大行动方案》，港航一体化进程不断加速。
二是港口资源整合从内部向区域拓展。
上海港口集团、浙江省海港集团、江苏省港口集团、安徽省港航集团先后成立，三省一市内部港口资源整合基本完成，协同发展的焦点已从省（市）内部整合向长 三角区域协作转变。
长三角集装箱港口的竞争与合作_李植斌
于 １９９３ 年成立了欧洲海港组织（ＥＳＰＯ）， 海港组织代 表欧盟各海港的港口当局、港口协会和港口行政部 门， 通过会员大会的代表， 各港口部门通过委派代 表提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港 口的利益服务， 同时也为欧盟、欧洲共同市场和整 体运输政策的发展服务。避免区域内港口的无序竞 争， 促进成员国港口的合作， 提高港口的竞争能力。
（ 三） 港口腹地交叉， 争夺货源 长江三角洲港口地理位置接近， 拥有共同的 经济腹地和水陆集疏运系统， 腹地范围呈 Ｔ 型状， 即长江流域的大部份与沿海港口中包括山东与福 建的部分腹地。直接腹地是长江三角洲地区； 第一 间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲）， 它包括 四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖 市 ， 以及江苏、浙江的部分地区； 第二间接腹地（或潜在 腹地）是其他沿海省份， 包括北面山东省的青岛、江 苏的连云港， 南面福建省的福州、厦门港的进出的 远洋集装箱。长江三角洲地区各主要集装箱港口 的腹地交叉， 相互争夺同一腹地货源， 竞争激烈。
１３．０
８６１．２
３５．８
１１２８．３
３１．０
１４５５．４
２９．０
１８０８．４
２４．３
宁波港
长江三角洲港口互动发展的必要性、面临问题及其相关对策
囝 大 矫 野２８１ 曙 视 ０／ ★ ０１
间的协调与配合来得 以解决 。
（ ） 运 市 场 环 境 变化 的 要 求 三 航
发挥长 江黄 金水道 的作 用 ， 长江三 角洲地 区港 １ 立 紧密 与 ５建 联系 ， 开辟 长 江三 角洲 港 口到 洋 山港 的集 装箱 航线 ， 加 洋 增 山港 的集 装箱 箱源 。 因此 ， 分发 挥长 江黄金 水道 的作用 、 充 发
（ ） 高长江三 角洲港 口群 国际竞争 力的要 求 一 提
．
大城市作支撑 ， 这样它 的箱 源和基础设施建设等才有保 障 ； 三
近 年来 ， 随着长 江三 角洲 地 区港 口建 设 的飞速 发展 ， 各 是有长 江三角洲地 区沿江港 口的强 大后盾 。上海港要进一步
就必须 以长三 角为腹地 ， 港 在建港 时缺乏 统筹 考虑 ，仅 从 自身经 济利益 出发 投 资扩 发挥 国际航 运中心和洋 山港 的功能 ， 因此 ， 上海 港必须 与周边港 口进行合 作与协调 ， 建 自己的码 头 ， 口之 间存 在分 工不 明确 、 目竞 争 、 头 服 务长三角 ， 港 盲 多 投 资和低水 平重 复建 设 的现象 ，导 致上 述 区域 港 口布 局存 形成 长江三角洲港 口群 的协 同发展 ，各集装箱港 口应根据 自
长江三角洲港 口互动发展的必要性 、 面临问题及其相关对策
上 海 海 事 大 学 经 济 管 理 学 院 教 授 、 导 汪 传 旭 博
随着 长江 三角洲 地 区经 济和外 贸 的迅速 发展 ，长 三 角 地 区港 口物 流业及 港 口建设 也飞速 发展 。由于 长江 三角洲
能按 照货物 运输 的合 理路 线来选 择 港 口 ，产生 大量 不合 理
珠三角港口群及长三角港口群的分析与对比-PPT
37896 4352 22586 7500 9095 7218 2630
44317 6016 26881 10700 11900 8326.9 3097.34
47040 7232 30969 13200 15080 10386.2 3275.36
上海港
上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中 部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇 点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的 重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐 量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，2006年货 物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。上海港内衔长三角、 南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为 中国第一国际型大港。
汕头港
汕头港是交通部确定的全国 25个沿海主要港口之一、全国沿 海18个主枢纽港之一，与世界58 个国家和地区的272个港口有货 运往来，担负着粤东、闽西南、 赣南地区对外贸易进出货物的运 输。2005年港口货物吞吐量1508 万吨，集装箱完成34.1万TEU。
中山港
中山港地处珠江三角洲河网 地区，河流面积约占总面积的8 ％。市域范围内河道纵横交错， 其中横门水道、磨刀门水道和洪 奇沥水道是珠江8个出海水道之 一。地处珠江三角洲的核心位臵， 区位优势显著。
广州港
广州港地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠 江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、 西江、北江在此汇流入海。通过珠江三角洲水网，广州港与 珠三角各大城市以及与香港、澳门相通，由西江联系我国西 南地区，经伶仃洋出海航道与我国沿海及世界诸港相联。 广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业 结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供 应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使 广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口
由点到面合作共赢长三角港口群发展良策
由点到面合作共赢长三角港口群发展良策由江浙沪组成的长三角是中国经济发展最快的区域之一。
三地之间的港口洋山港、宁波港和苏州港的近期的一系列动作，显示着港口群内部格局正在发生调整，而这一调整，也将促使长三角港口群的实力大增。
随着上海国际航运中心的集装箱枢纽港－－洋山深水港一期工程开港，使其１６００米的岸线有５个７万至１０万吨级集装箱泊位，年吞吐量达３００万标箱以上，至此上海港的集装箱吞吐量可望达２１００万标箱，接近位居世界排位前两位的香港和新加坡。
按照规划，洋山深水港区三期全面建成后，将形成２５００万标准集装箱以上港口吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。
浙江省正式向外宣布＂宁波－舟山港＂名称自今年１月１日起正式启用。
据预测，２０２０年，宁波－舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。
而在两者之前，上海港受让重庆寸滩港５０％股权，出资３．７亿元控股武汉港，已经把触角深入到长江腹地；苏州港积极整合张家港、太仓港和常熟港港口资源，让江苏８００公里的黄金海岸重新焕发青春。
有专家指出，经济快速发展的长三角需要的港口，不是一个单点的港口，而是一个面，一个港口群作支撑。
更重要的是，洋山港的建设旨在使上海乃至整个长三角成为东北亚的国际航运中心。
而宁波－舟山港的一体化，又将给上海国际航运中心的腾飞插上翅膀。
洋山港建设与宁波－舟山港发展并不是＂你兴我衰＂，而是可以相互促进、共同发展。
上海港和宁波－舟山港都有各自传统的经济腹地和货物来源，两港一直呈快速发展态势。
国际航运中心具有很强的辐射作用，建设洋山港，反而可以起到巨大带动作用。
洋山港的优势在于上海港口较为完善的各项软件服务体系、综合实力；而宁波－舟山港则有着洋山港不具备的更优良的自然条件和进行水水中转及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。
从长江三角洲和长江中下游地区经济发展的势头，以及对集装箱运输的需求预测来看，上海港（包括洋山港）、宁波－舟山港和江苏沿江诸港口的运能在相当长时期内还是严重不足的。
长三角港口群联动发展的一些思考和建议
际航 运 中 心和 南京 区域 性 航运 物
流 中心地 位 突 出 。对于 长 三角 区
域 的集装 箱 、铁 矿 石和 煤 炭主 要
带 综 合 立 体 交 通 走 廊 规 划 》 明 确 指 出： “ 促 进 港 口合 理 布 局 。 优 化 港 口
摘 要 该丈从分析长三 角
港 口有 明确 的定 位 。长 三 角地 区
同 比增 长 ５ ． ５ ％ 。浙 江 省 主 要 港 口完 进 出 口１ １ １ １ ． ９ 亿 美 元 ，增 长 ３ ． １ ％ 。江 沪 成货物吞吐量 １ ０ ． ０ ６ 亿 吨 ， 同 比增 长 浙 ３ 省 市 合 计 占同 期 口岸 进 出 口总 值 的 ８ ． ９ ７ ％。江 苏 省 主 要港 口完 成 货物 吞 ８ ４ ． ２ ％。 同期 ，在 口岸 进 出 口排 名 前 １ ０ 吐量 １ ６ ． ６ ４ 亿吨 ，同 比增 长 ７ ． ９ ４ ％。
长 江 上 游 航 运 中 心 和 南 京 区域 性 航 运
从数 据看 ，２ ０ １ ３ 年 全 国规 模
步放 大 联 动 效 果 ，未 来长 三 角
以 上 港 口完 成 货 物 吞 吐 量 １ ０ ６ ． １
港 口群 的 联 动 发 展 需 要 探 寻 竞合 之 路 ， 实 现 可 持 续 发 展 ，并 就 此
港 口在我 国经 济 和港 口航运 发 展
功 能 ，加 强 分 工 合 作 ，积 极推 进 专 业
中继 续保 持特 别 重要 目前长三 角港 口群 联动效应 不明显 ，有待
于进 一 步 优 化 联 动 协 作 机 制 ，进
一
化 、 规 模 化 和 现 代 化 建 设 ， 大 力 发 展 现 代 航 运 服 务 业 。加 快 上 海 国际 航 运 中心 、武 汉 长 江 中游 航 运 中 心 、 重 庆
珠三角港口群及长三角港口群的分析与对比
长三角港口群与珠三角港口群的对比 与竞争
港口GDP对比
腹地工业产值对比
货物吞吐量对比
集装箱吞吐量对比
总结
两个地区是我国经济最发达的地区之一，也是 世界上最具活力和发展前景的经济区域之一。而港 口是水路运输的节点，又是各种运输方式的转换场 所，在整个交通系统中起着不可替代的作用。港口 也是社会经济的一个重要组成部分，它能促进经济 增长并为社会提供就业机会。港口与国民经济之间 是一种相互影响相互促进的关系：经济活动为港口 提供了货源，它是港口业存在的基础；另一方面港 口是社会物流系统的重要节点，为社会经济活动提 供支持，同时港口业本身也创造价值，是国民经济 的组成部分。在当前的国内发展形势下，港口间的 竞争与发展为国家的发展提供了不可多得的机遇。
长三角港口
港口
港口类型
港口综合 竞争 力得 分排 行
2004货物 吞吐 量
2005货物 吞吐 量
2006货物 吞吐 量
2004集装 2005集装 2006集装
箱吞
箱吞
箱吞
吐量
吐量
吐量
（万
（万
（万
TUE）
TUE）
TUE）
上海港
国际型 268.66 37896
连云港港
爆破式增 长型
71.93
4352
宁波-舟山港 民营型 160.34 22586
南京港是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港，南京港东连长江 三角洲，西达荆楚，南临皖浙，北接江淮平原，位于长江三角洲与中西 部地区的交接点。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口300余千米，航道 水深，港区宽阔，自然条件良好。
2007年南京港对内调整经营结构，对外开通欧洲航线，实现从内河 港口向国际性海港的跨越。龙潭港区以全新的面貌出现在南京港众港区 之列；江北港区的能源化工物流基地成为主力阵容；多年形成的物流价 值链和临港产业链推动了交通运输、装卸、仓储、配送格局，临港产业 多样化以及规模效应在危机到来之时显示出了弱化风险的强大力量。目 睹竞争对手苏州港集装箱吞吐量呈现的爆发式增长，南京港正在思索更 好的竞争方式。浩浩长江，不进则退。因此，南京港被誉为2007年中国 港口进取型的港口。
长三角港口群竞争与合作分析
长三角港口群竞争与合作分析作者：戚枫茗，等来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2015年第1期戚枫茗江其玟（东南大学经济管理学院）摘要本文主要是分析研究长三角港口群的竞争与合作现状。
对长三角港口群的经济状况做出详实的分析：包括分析了长江经济带，长江三角洲的经济结构和布局，浅谈区域间的竞争与合作。
对长江三角洲地区的港口群进行阐述后得出港口群内各个港口的定位与分工。
最后，本文对长江三角洲港口城市之间关系作了总结，对长江三角洲地区未来发展提出了一些建议。
关键词长江三角港口群竞争合作1 概述在国际经济发展的背景下，港口能够促进本地庞大的城市及周边城市经济的发展。
处理好港口与城市的问题，港口与区域之间的关系愈来愈受到人们重视。
而长三角洲区域已逐步成为我国甚至世界上最具发展前景的地区之一，它对我国经济发展的战略意义是其余经济带所无可比拟的。
上海、江苏、浙江历史上构成的紧密的经济联系和区域经济优势，为各港口之间的互助提供了广阔的基础。
港口位于在横向和纵向发展的经济区域，对促进长江三角洲和港口城市都起到了不容忽视的作用，然而，上海港成为世界集装箱枢纽港，长江三角洲港口群要想在中国的三大港口群中成为领头羊，必须对区内港口进行功能定位，各港实现分工协作，有序竞争，构建长三角洲港口合作竞争模式体系。
港口的协调发展对于促进区域港口间、区域经济间、区域港口和区域经济间的协调发展具有深远的意义。
本文通过研究长三角洲港口群的发展现状，对长三角洲港口群发展的问题进行分析，研究内部各港口之间的关系，进一步探讨如何优化港口的资源配置，以达到1+1>2 的效果。
提出一系列方案整合优化港口群建设，以期避免重复建设，最大限度的利用自然资源、社会资源，提升港口群的核心竞争力，推动长三角港口群持续发展和腹地经济的持续发展，并进一步为其他港口群的建设提供现实的参考，带动整个港口群的繁荣发展，进一步推动全球化和现代化的进程。
长三角各港口之间的合作与竞争
长三角各港口之间的合作与竞争背景介绍长三角地区是指中国东部地区的上海市、江苏省、浙江省的一部分地区，其中包括了许多大型的港口城市，如上海、宁波、苏州、温州等。
这些港口城市不仅是长三角地区的经济中心，也是中国整个经济的重要组成部分。
随着中国经济的快速发展，以及“一带一路”倡议的推进，长三角地区的港口之间的合作与竞争也变得越来越激烈。
本文将从合作与竞争这两个方面对长三角各港口之间的关系进行分析。
合作长三角地区的港口之间有许多合作的机会，尤其是在物流和航运方面。
其中，最典型的合作方式就是共享港口资源，如码头、堆场等。
共享码头资源共享码头资源指的是将若干个港口的码头资源共同利用。
这种方式不仅可以降低港口的建设和运营成本，还可以提高码头设备的利用率，减少过度竞争现象的发生。
例如，2016年，宁波港和上海港达成了共享码头资源的合作，意味着两个港口可以共同利用各自的码头资源。
这一合作不仅使得宁波港和上海港之间的竞争得到缓解，同时还加强了两个港口之间的合作，提高了整个长三角地区的物流效率。
合作共赢除了共享码头资源，长三角地区的港口之间还有许多其他的合作方式，如海运航线的联合开发，货物的共同寻源和销售等。
在这些合作中，港口之间不再互相竞争，相反，它们相互协作，互利共赢。
这种合作不仅有助于长三角地区的经济发展，而且也有助于提高整个中国的物流效率。
竞争尽管存在着许多合作机会，但长三角地区的港口之间仍然存在激烈的竞争。
根据财新网报道，2019年，长三角地区的港口吞吐量已经占据了世界前三位，分别是上海港、宁波舟山港和天津港，其中的竞争可想而知。
竞争主要集中在以下几个方面：港口设施的建设港口设施的建设是各个港口之间的核心竞争之一。
在这方面，宁波、上海、苏州等城市的港口设施标准极高，设备齐全，吸引了大量的国内外货物和客户。
港口的服务水平在港口服务水平方面的竞争也非常激烈。
服务水平包括了港口的作业效率、货物进出港的方便程度等因素。
国内外主要港口物流发展模式对长三角的启示
国内外主要港口物流发展模式对长三角的启示[内容摘要]港口城市处于海陆空各种运输方式的交汇点，随着现代物流的兴起，港口在物流中的核心与枢纽地位愈发被突显出来。
本文从国内外几个著名港口的物流发展模式分析，浅谈对我国长三角的港口物流的启示，针对其发展状况及存在的问题，对未来发展举措进行初步探讨。
[关键词]港口物流发展模式港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
世界港口发展大体经历三代，第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心；第二代港口增加了工业、商业活动，成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，逐步走向国际物流中心。
目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始。
中国香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在世界的前列。
高效率的中国香港港口一、物流概况中国香港是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港，也是全球供应链上的主要枢纽港。
香港港口素以效率高见称，设施全部由私营公司投资、拥有和经营，各营办商积极引进新的货物管理技术，增强处理效率。
政府的角色是负责制订长远的策略规划，提供所需的基建配套。
二、物流发展模式1.物流行业相关度高，提供“一条龙”和增值服务。
2.物流自动化水平高，作业实现弹性处理。
3.利用现代信息技术，实行网络化管理。
香港港口利用现代物流技术和电子信息管理，为产品创造空间及时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本。
4.发挥自身特点，利用独特的地理优势。
香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
长江三角洲港口群竞合策略之我见
［ ］ 张 周来 ， 勉 ．北 部 湾 经 济 区 吸 引 海 内 外 金 融 机 构 目 ６ 王
光 ［ ．经 济 参 考 报 ， ０ ８—１ ０ （ ） Ｎ］ ２０ ２— ４ ３ ． ［ ］ 余 益 中 ， 明 君 ．以文化 发 展 战 略促 进 广 西 北 部 湾 经 济 ７ 廖
港 口装 卸
２１ ０ ０年第 ４期 （ 第 １ ２期 ） 总 ９
长 江 三 角 洲 港 口 群 竞 合 策 略 之 我 见
杭 州 市 港 航 实 业 有 限公 司 唐 黎 标
港 口群 是指 一些地 理位 置相 近 、 有部 分腹 地 ， 共 部分 功能 可 以互 相取代 并且 互为 竞争 对手 的港 口组
城 乡 金 融 报 ，２ ０ ０ ９—１ １—２ ４） ７（ ．
从 而 开 辟 通 过 东 南 亚 主 要 港 口如 新 加 坡 港 、 生 港 中 巴 转 欧 美 市 场 的 新 通 道 ， 快 集 装 箱 运 输 的发 展 步 伐 。 加 ４ ５ 加 大 财 政 投 入 ， 展 融 资 渠 道 ． 拓
体， 加强对 腹地 市场 的调研 ， 筑完 善畅通 的集 疏运 构 网络 系统 ， 以发 展集装 箱 港为重 点 ， 大力巩 固和扩展
港 口 腹 地 。 在 内 涵 的 提 升 、 能 的 扩 展 、 络 的 完 功 网 善 、 务 的优化 等方 面下 功夫 。 服
４ ４ 加 速 与 东 盟 港 口对 接 ．
区科 学 发 展 ［ ．广 西 日报 ， ０ ９— ３一ｌ （ ） Ｎ］ ２０ ０ ｌ７ ．
［ ］ 王 有 强 ．北 部 湾 经 济 区 风 生 水 起 千 帆 竞 发 ［ ．人 民 ２ Ｎ］
长三角港口产业集群发展的经验借鉴
长三角港口产业集群发展的经验借鉴作者：刘帅帅来源：《商场现代化》2016年第05期摘要：长江三角洲地区是我国港口产业集群发展的一大样板，凭借其优越的天然禀赋，强大的经济腹地和政府合理政策的扶持，长三角已经成为中国港口产业集群发展水平最高的地区。
有很多值得总结推广的经验。
2008年以来，长三角港口货物、集装箱吞吐量增幅都开始逐年下降，其港口产业集群发展的一些问题也越发显现。
深入认识问题，探讨问题出现的原因，同样有很大的实践借鉴意义。
长三角现在显露出的问题主要是港口功能同质化，重复建设严重，港口产业集群软实力薄弱，港口集群内部缺乏有效的合作机制。
从长三角的发展情况可以总结出我国港口产业集群发展的一些共性出路，如港口信息化产业先行，转变产业集群方式，加快港口结构调整，加强区域内合作，实现资源整合优势，强化产业间关联性等。
关键词：长三角；港口产业集群；借鉴一、发展现状及问题自2008年上半年开始，长三角港口货物吞吐量、集装箱吞吐量与外贸货物吞吐量三大指标增幅放缓。
同时，各大高速公路以及高铁等重要交通节点工程的竣工，基本实现了长三角“三小时物流圈”。
各城市之间的交通网络一体化改变了货物集疏方式、降低了运输成本和经济腹地的货物流向。
港口之间形成交叉腹地的竞争。
但同时，各个行政区域的分割，阻碍了区域内经济的快速疏散。
从长远发展趋势来看，长三角港口产业集群发展存在以下问题。
1.港口布局与规模不合理，港口功能同质化根据国际港口的分布结构来看，为避免过度竞争阻碍港口的发展，一般来说，平均2000公里以内不应有同等大规模港口。
从日本早期港口发展的经验来看，由于东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等著名大港口之间的竞争，最终使得日本丧失了亚洲国际航运中心的地位。
根据我国统计数据，我国平均每500公里就有一个上千万吨的大规模港口。
这严重违背了国际港口合理分布的标准。
而长三角地区港口众多，密度极大，长三角面积狭小，不同港口的经济腹地严重重叠。
长三角地区港口经济发现问题研究的参考文献
长三角地区港口经济发现问题研究的参考文献一、引言随着我国经济的快速发展，港口经济在长三角地区发挥着日益重要的作用。
然而，在当前的发展过程中，我们也应认识到长三角地区港口经济存在的问题。
本文旨在对这些问题进行梳理，并提出相应的对策建议。
二、长三角地区港口经济发展现状长三角地区包括上海、江苏、浙江和安徽四个省份，是我国沿海地区经济最为发达的地区之一。
近年来，长三角地区港口吞吐量持续增长，为地区经济发展做出了巨大贡献。
然而，在快速发展的背后，我们也应看到存在的问题。
三、存在的问题1.港口资源配置不合理长三角地区港口资源丰富，但配置不尽合理。
部分港口存在重复建设、吞吐量不饱满等问题，导致资源浪费。
另外，部分地区港口基础设施不足，难以满足经济发展的需求。
2.港口竞争激烈长三角地区各港口之间竞争激烈，尤其是在货源争夺方面。
这种竞争在一定程度上推动了港口的提升，但也导致了一些不必要的资源消耗。
3.物流成本较高由于多种原因，长三角地区港口物流成本相对较高。
这不仅影响了企业利润，还降低了地区竞争力。
4.环保问题随着港口吞吐量不断增加，环保问题日益突出。
港口作业产生的废气、废水等污染问题亟待解决。
四、原因分析长三角地区港口经济问题的产生，既有内部原因，也有外部因素。
内部原因主要包括地方政府投资决策失误、港口企业管理水平不高等；外部因素主要包括全球经济形势、政策环境等。
五、对策建议1.优化港口资源配置政府部门应加强宏观调控，合理规划港口布局，避免重复建设。
同时，鼓励港口企业之间开展合作，实现资源共享。
2.加强港口协同发展政府部门应推动长三角地区港口协同发展，建立健全协同发展机制。
在协同发展过程中，各港口可发挥各自优势，实现互利共赢。
3.降低物流成本政府部门和企业应共同努力，通过优化物流流程、提高运输效率等手段，降低物流成本。
4.强化环保意识港口企业应提高环保意识，加大污染治理力度。
政府部门也应加强对港口环保的监管，确保港口经济可持续发展。
长三角港口合作发展探讨
长三角港口合作发展探讨小组分工:陈慧敏:收集资料樊帆:审核张蕊:演讲孔德章:PPT制作长三角港口介绍：长三角地区拥有世界上最深、最好的港口资源和陆域腹地资源，长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群, 有上海港、宁波—舟山港、南通港、连云港、苏州港等众多港口。
(图片)长三角港口现状:长三角港口具有相同的区位和交叉的腹地，文化相似，经济互补性强，有着一定的合作基础。
“十一五”期间, 长三角地区国民经济与对外贸易快速发展, GDP 和外贸进出口额年均递增12.6% 和32.4%, 2011 年完成GDP69871.97 亿元, 外贸进出口额1.3856 亿美元。
“十一五”期间, 长三角沿海港口吞吐量增速为19.3%, 长三角地区的沿海港口集装箱吞吐量增速达到29.1%( 表) 。
近年来，虽然长三角港口得到了长足的发展，但港口间的竞争也异常激烈。
如何形成长三角港口有效的合作关系，促进港口的互动发展，更好地发挥区域港口的整体优势，形成长三角港口共赢的局面,是长三角港口急需思考的的问题。
长三角港口新形势：为了加快我国迈向港口强国的步伐，交通部提出了沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口群体优势的思路。
其中长江三角洲的港口新格局是：围绕建设上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波—舟山两港为主体的长江三角洲与东南沿海区域港口群。
“一体两翼”也是上海国际航运中心的基本定位，意指上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港，宁波—舟山港要建设成为上海港的中转港和深水外港，而长三角的其他港口要成为协同发展和合理分工的内支线港和喂给港。
近年来，长三角港口群发展迅速，集装箱和货物吞吐量逐年攀升，集装箱吞吐量已占全国的三分之一以上，已成为我国港口经济的重要支撑，且软硬环境条件不断得以改善。
长三角港口劣势:长三角港口与世界著名港口相比，仍存在着不少劣势，诸如地理位置偏离国际干线航道、集疏运网络尚待改善、管理人才和管理经验不足、港口间相互排挤和恶性竞争等，这些都不利于港口资源的整合和港口经济的发展。
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群近年来，中国在港口建设领域取得了长足的进步，逐渐形成了世界一流的港口群。
作为经济全球化的重要载体，港口不仅是物流的重要节点，更是国家经济发展的重要支撑。
共商共建合作共赢，努力打造世界一流港口群已经成为广泛共识。
本文将围绕这一主题展开探讨。
一、共商：共同规划港口布局港口的布局规划，是整个港口群建设的基础。
在全球化背景下，港口之间的联系日益密切，因此共商共建是必然的选择。
中国各大主要港口纷纷加快了港口建设的步伐，例如上海、深圳、青岛、天津等地的港口发展迅速，形成了以大型港口为核心的现代化港口体系。
各大港口之间逐渐形成了互补互联的合作模式，推动了中国港口群的整体发展。
在港口群共商共建中，各港口应当充分发挥自身优势，在互利互惠的基础上进行合作，不断优化港口的功能布局，提高运输效率，为中国港口群的建设做出更大的贡献。
二、共建：打造高效现代化港口设施港口设施是整个港口群建设的关键环节。
中国各大港口在加快港口设施建设方面都投入了巨大的资金和精力，积极引进先进的港口设备和技术，不断完善港口设施建设。
特别是以深水港为代表的现代化集装箱码头，带动了整个港口群的升级换代。
共建世界一流港口群，意味着要不断提升港口的设施水平，提高港口的运输效率。
通过共同规划、共同建设，各港口可以在设施建设上互相借鉴经验、合作共赢，打造更加高效的港口运营体系。
三、合作共赢：深化港口合作机制港口合作机制是港口群合作的重要保障。
中国各大主要港口积极开展港口合作，加强港口之间的交流合作，共同应对市场变化、提高运输效率。
值得一提的是，中国的港口群不仅仅是在国内进行合作，还积极与国际港口进行合作，促进了中国港口群与国际港口的互联互通。
合作共赢的理念，是港口群发展的内在要求。
通过深化港口合作机制，中国港口群可以更好地在全球港口竞争中占据优势地位，为国家经济发展提供更有力的支持。
四、共同打造世界一流港口群中国的港口群正朝着世界一流的方向迈进。
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理，协调港口、航运、公路、铁路集疏运体系建设，推进区域港口协调发展等职能，另外要以资
瑏 瑡。 本为纽带深化区域港口合作
上述研究大多重视政府或市场的作用， 而对行业协会在港口群制度合作中的重要性缺乏认 识。当前，地方政府为了各自的地方利益，在港口竞争中起着重要的作用，地方政府之间进行有 效合作的难度很大； 而想通过行政手段建立跨行政区域的组织机构在当前大环境下也不具备可行 性，同时也会抑制各港口的活力，形成行业垄断。市场经济条件下应充分发挥市场的作用 ，但是 单个港口企业在激烈的市场竞争中仍会遇到诸多问题 。本文总结了国外三种港口群制度合作模式 的特点，提出应成立区域性港口行业协会 ，以克服政府和市场在主导港口群合作中的不足 。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 瑠 瑏 瑡 瑏
，《 王云儿： 《 地方政府博弈行为与长三角一体化的制度设计研究》 特区经济》 2008 年第 10 期。 ，《 陈继红、真虹： 《 长三角港口合作发展探讨》 港口经济》 2008 年第 9 期。 ： 《 “长三角” 经济过渡竞争与制度创新的思考》 ，《 李萌、张佑林 吉首大学学报》 （ 社会科学版） 2006 年第 5 期。 — —兼论对长三角区域合作的启示》 ，《 杨逢珉、孙定东： 《 欧盟区域治理的制度安排 — 世界经济研究》 2007 年第 5 期。 ，《 张旭、刘伟： 《 长三角港口资源整合模式》 水运管理》 2008 年第 2 期。 ，《 茅伯科： 《 长三角港口一体化模式的比选》 水运管理》 2007 年第 11 期。 ，《 傅金龙等： 《 从战略层面看长三角港口协调发展》 浙江经济》 2008 年第 18 期。 ，《 张颢瀚： 《 论长三角港口群 、区域与交通发展的一体互动》 南京社会科学》 2009 年第 1 期。 ，《 陈建军、周斌： 《 上海港和宁波 － 舟山港的整合研究》 南通大学学报》 （ 社会科学版） 2009 年第 1 期。 — —对国际区域经济一体化经验的借鉴》 ，《 曹宏苓： 《 长三角经济一体化的现状 、 困惑与制度机制的创新— 南京社会科 学》 2008 年第 5 期。 ，《 王明志： 《 长三角港口群协调发展的战略思考》 综合运输》 2008 年第 7 期。
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社会科学 2010 年第 6 期
王列辉
茅伯科： 港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
派出机构，成为长三角区域协调的核心机构 ①。陈继红、真虹建议由国务院综合部门牵头建立协 调制度，尝试在海关、检验检疫、海事、边防、交通等领域设立相应的机构②。李萌等人认为应 该建立一个直接由国务院领导的跨行政区的超越地方政府的经济协调组织 ③。 2 、柔性的 “协商” 协调机制。杨逢珉等提出借鉴欧盟区域治理的制度安排 ， 建立一个区域 合作的协调和促进机构④。张旭等提出长三角区域港口一体化的模式应为政府主导联盟型 ⑤。 （ 二） 市场主导说 茅伯科归纳了五种长三角港口一体化模式 ， 认为市场统一模式是长三角港口一体化的首 选⑥。傅金龙等人提出要以市场为基础 、项目为载体、资本为纽带，积极推进长三角港航企业间 的合作与联合⑦。张颢瀚建议以利益分享为原则、以空间和产业为依据、 以资产和产权为纽带的 联合重组，共同建设长三角国际港口群⑧。 （ 三） 政府和市场合力说 陈建军等人认为中央政府要制定相关的发展战略 ，使上海宁波两港能在一个相对确定的框架 内完成整合，地方政府要跳出地方视角，给予两港更多的发展自主权，同时要充分发挥港口协会 组织在港口与政府之间的桥梁作用 ⑨。曹宏苓提出以市场机制和政府干预相结合推动长三角经济
作者简 介： 王 列 辉， 华 东 师 范 大 学 中 国 现 代 城 市 研 究 中 心 博 士 研 究 生 （ 上 海 200062 ） ； 茅伯科，上海市交通运输与港口管理局 （ 上海 200003 ）
一、引
言
20 世纪 90 年代以来，随着交通设施供给的制度改革， 制度对港口的影响日益扩大， 港口地 理学的研究范式逐渐由港口中心论和企业中心论转变为制度中心论 ① 。 王缉宪等人在考察上海国 际航运中心时，关注制度在港口竞争中的作用 ② 。 Cullinane 等人在考察上海港和宁波港的竞争 中，注意到政府对港口间竞争的影响很大 ③ 。制度合作的重要性已为学界和实务界所认识 ④ ， 但 ， 是在如何推进制度合作的问题上存在三种不同的观点 ： 一种观点认为应充分利用 “政府之手 ” ，还有一种观点认为要同时运用政府和市场的作用 。 另一种观点则认为应充分发挥 “市场之手” （ 一） 政府主导说 这一观点又分为两种，即刚性的 “行政性” 协调机制和柔性的 “协商” 协调机制 ⑤ 。 1 、刚性的 “行政性” 协调机制。王云儿提出建立长三角区域管理委员会， 属于中央政府的
二、国外港口群制度合作模式的比选
（ 一） 地方主导型： 美国纽约 － 新泽西港 纽约港和新泽西港原本是两个独立的港口 ，两港位于哈德逊河入海口，使用同一航道，但在 行政上分属于纽约州和新泽西州。1921 年 4 月 30 日纽约和新泽西州政府联合成立纽约州港务 局，1972 年正式更名为纽约 － 新泽西港务局。其特点是： 1 、在财政上，港务局是一个两州共有的公共机构， 自营自治， 财政自主。 没有任何州或地 方当局税收的支持，也没有征税的权力，只能依靠桥梁和隧道的通行费、对机场和海港用户的收 费、轻轨系统的车票费、办公楼、消费服务及零售商店的租金等。 2 、在经营模式上， 实行 “地主港 ” 模式。 两州政府在 1921 年划定以自由女神像为中心、
社会科学 2010 年第 6 期
王列辉
茅伯科： 港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
王列辉
摘
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茅伯科
要： 在经济全球化的今天，港口为了能在全球竞争中获得优势 ，必须在港口之 间进行合作，因此港口群内的制度合作显得越来越重要 。通过比选美国纽约 － 新泽西港 的地方主导型、日本东京湾的国家主导型和欧洲海港组织的协会主导型三种港口群制度 合作模式，进而考察长三角港口群制度合作的现状， 提出 “政府退、 协会进、 企业是 主体” 的长三角港口群制度合作新思路， 强调政府要从市场竞争中退出来， 其作用主 要体现在调控整合港口资源； 区域性港口协会的功能在于协调自律港口市场 ，企业则跳 出行政区划制约，作为市场主体进行自由竞争。 关键词： 制度合作； 港口群； 长三角 中图分类号： F551 ； F552. 0 文献标识码： A 5833 （ 2010 ） 06003708 文章编号： 0257-
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社会科学 2010 年第 6 期
王列辉
茅伯科： 港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
半径为 25 英里的约 1500 平方英里 （ 约 3885 平方公里） 的范围为港区，由港务局对码头、空港、 地铁、道路及隧道等设施进行统一规划 、开发、建设和管理。因此港务局除了拥有伊莉莎白港码 头、呼兰克码头、瑞呼克码头等港口设施外，还包括肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场、拉 瓜迪亚机场、特德波罗机场以及曼哈顿下城的直升机场 ； 纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线； 乔治· 华盛顿大桥、林肯隧道、呼兰克隧道； 纽约地铁； 汽车总站等。 港务局还拥有曼哈顿 16 公顷世 贸中心原址。港务局本身不能经营码头装卸业务 ，码头实行招租经营。 （ 二） 国家主导型： 日本东京湾 日本东京湾港口众多，是一个理想的港湾， 其中著名的港口有东京、 川崎、 横滨、 横须贺、 千叶、木更津、船桥等，分属于东京、川崎、横滨、横须贺、千叶等城市，是日本最大的港口工 业区和城市群。其特点是： 1 、港口的合作由国家主导。港口管理权下放给地方港口管理机构， 但国土交通省港湾局负 责协调整个港湾的发展，港湾局站在国家的高度，制定整个港湾发展的政策，日本政府的主导地 港湾法》 所确定的。 位是由 1951 年通过的 《 2 、国家调控措施是通过审查和控制预算进行调节 。 各港口的发展计划由港口所在的地方政 府向交通省港湾局提交议案， 由交通省进行审查， 如提案获得通过， 国家负责拨款。 如是大项 目，由交通省直接进行监督，小项目由交通省提供补贴，地方政府负责实施。 （ 三） 协会主导型： 欧洲海港 欧盟现有大小海港 1200 多个，分别属于 20 个海洋国家。 欧盟于 1993 年成立欧洲海港组织 （ ESPO） ，来协调管理整个欧洲地区的海港 。欧洲海港组织的特点是： 1 、保持各港口的独立性。欧洲海港组织不直接参与欧洲各个海港的发展、 建设， 以及日常 运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位 ，来确保港口之间的竞争力。支持自由市场法 则的实施，禁止本国或欧盟以公共基金计划援助任何扭曲港口之间以及港口和其他运输方式之间 的竞争行为活动。 2 、通过协商的方式达成一致。 欧洲海港组织主要由欧盟各海港的港务局、 港口行政部门， 以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放 。其成员通过委派代表在全体会 议上提出议案，经过协商的方式来协调各个港口之间的利益 ，并用法律的形式来确保欧洲海港群 整体利益，其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面 （ 见图 1 ） 。 （ 四） 三种合作模式的比较 1 、纽约 － 新泽西港务局的地方主导型模式最大的特点是共同建立管理机构 ，实现统一规划、 开发和管理。这种模式在较小的区域范围内特别是港口位置非常接近 、港口数量有限的情况下比 较适合，如宁波 － 舟山港的一体化过程中可以建立类似的管理机构 ，但在较大区域如长三角又有 众多港口的情况下成立统一的港务局较难实现 ，也会增加管理成本，而且将会抑制长三角各港口 之间的合理竞争。另外，当前实行 “地主港” 模式还未被地方政府所接受。 2 、日本东京湾港口合作的最大特点是由国家主导 ， 运输省负责各港口的协调。 这种发展模 式也不适合长三角港口群的发展 。其一，日本政府通过统筹规划各港口的职能 ，使港口能错位发 展，但各港口的分工主要体现在散货运输上 ，如千叶港是能源输入港、川崎港是原料进口与成品 输出港、木更津港是地方商港和旅游港，这是和各港口所在地的临港工业有很大关系 ，在集装箱 运输方面，东京港和横滨港之间竞争依然激烈 ，这一点是很多学者所未注意到的 ，而长三角港口 群的竞争主要也是在集装箱运输方面 ； 其二，中日两港的工业化阶段是很不一样的 ，日本已经进 入后工业化时代，而中国正处于工业化后期，港口在地方经济中的作用非常大 ，港口城市之间的 竞争将长期存在； 其三，近年来，中央有关部委对长三角港口群的定位与作用等都有所规划 ，但 由于这些规划布局政出多门，或者与各港口城市政府的思路错位 ，往往难以实施，规划的权威性 不如日本。 39