螺伞滑动珩磨网纹参数

（这几年来，为了追求更低的油耗和满足更高的排放标准，我们NAGEL也和一些厂家合作，致力于开发更好的珩磨网纹参数。以下是我们NAGEL经过大量试验证明的能进一步降低机油消耗的最新网纹参数：）

Rpk ≤ 0,2 μm

Rk = 0,2 – 0,6 μm

Rvk = 1,0 – 2,0 μm

Mr1 ≤ 10%

Mr2 = 60 – 80%

This specification has been proven in vast and extensive trials by Nagel with and without partners in the car industry. It provides at present the highest level of quality for piston bores of combustion engines for low emissions and high life times. Thus this specification was adopted by lots of engine manufacturers as well as engineering companies like FEV and AVL.

（上述网纹参数已经通过NAGEL及一些合作的汽车生产商的大量和广泛的试验得到了证实。目前这种网纹参数的内燃机缸孔，可以说在机油消耗量和缸孔寿命上的表现是最优秀的。所以它已经被许多发动机生产商以及研发机构如FEV和AVL所采纳。）

With this specification the Rpk value is further reduced leading to less friction during the running in period of engines. This also minimises mutual wear of piston rings and piston bores. Furthermore the Rk-value was cut down leading to a higher wear resistance of the surface structure as well as a reduction of oil volume (oil film) on the piston bore surface. Both phenomena lead to lower oil consumption.

（这种网纹参数中Rpk值更小，这样发动机磨合期间缸孔和活塞环之间的摩擦力会更小，这要就进一步减少了缸孔和活塞环的磨损。另外，这个参数中的Rk值也更小，这也同样进一步降低了缸孔和活塞环间摩擦力，同时也减少了运行中缸孔和活塞环之间润滑油膜量。通过这两点，使得发动机的机油消耗进一步减少。）

The Rvk-value should be fixed according to the demand of the whole system and the piston ring quality. It should be as small as possible to reduce the oil volume sticking on the piston bore but still big enough to guarantee for a good lubrication of the piston rings. Rvk-values of 1,0 –2,0 μm have been proven well as good compromise.

（而Rvk值由于系统和活塞环质量的原因，和原来滑动珩磨参数相比是一个没有变化的值。Rvk1.0-2.0的数值被证实是能刚好满足活塞环运动润滑需要的最理想的参数。超过这个范围油耗将增加，小于这个范围润滑将不够充分。）

The Mr1 and Mr2-values are not so important and pretty much overestimated by the market. They are calculated values and depend strongly on the R-values.

（Mr1和Mr2两个数值相比上述三项指标已经不是很重要了。原因是这两个数值是计算的数值且随着上述

Rpk/Rk/Rvk值的确定而确定。）

Last but not least the honing angle becomes more and more decisive in the slide honing technology. It has been proven in recent trials that honing angles of 130-140° lead to a further reduction of friction and thus also oil consumption of combustion engines. The corresponding honing technology has been developed by Nagel and is called helical slide honing. It is being introduced into mass production of cylinder blocks at the moment.

（最后，珩磨角度现在对于滑动珩磨来说也起到了相当的作用。在最近的试验中我们证实当珩磨角度增加到130-140度的时候能进一步降低发动机缸孔和活塞环间摩擦阻力，从而进一步降低油耗，我们把这种珩磨技术称之为螺伞滑动珩磨。目前，我们也正在将这种珩磨技术推广到量产的发动上。）

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珩磨缸孔网纹工艺技术

缸孔的平台网纹珩磨工艺图1 缸孔珩磨自动线箱体零件的孔加工是复杂与关键并存的工艺，近年来,平台网纹珩磨在汽油机缸体缸孔精加工中获得了广泛应用，保证了可靠的精度和性能，并且提高了加工效率，降低了成本。汽车发动机缸体的缸孔与缸盖、活塞组成燃烧室，承受燃气燃烧的爆发压力和冲击，既要耐高温、高压和高温冲击负荷，又要为活塞高速往复运动提供基准，良好定位，准确导向。因此缸孔与活塞之间，配合间隙要合理，摩擦力要小。为此，要求缸孔表面粗糙度要低，缸孔尺寸精度要高，形状精度和位置精度要好。为保证缸孔能满足上述要求，具备必要的性能，迫切需要良好可靠的缸孔精加工手段。近年来，平台网纹珩磨在汽油机缸体缸孔精加工中获得了越来越广泛地应用，因此，我们也将平台网纹珩磨用于缸孔精加工。平台网纹珩磨的优点

所谓平台网纹珩磨，就是通过珩磨在缸孔表面形成细小的沟槽，这些沟槽有规律地排列形成网纹，并由专门的珩磨工艺削掉沟槽的尖峰，形成微小的平台。平台网纹珩磨在缸孔表面形成的这种特殊结构有如下优点： 1.微小的平台增加了接触面积，削掉尖峰，消除了表面的早期快速磨损，提高了表面的耐磨性。 2.细小的沟痕形成良好的储油空间,并在缸孔表面形成良好的油膜，降低了缸孔表面与活塞及活塞环的摩擦，因而可以使用低摩擦力的活塞环。 3. 细小的沟痕形成良好的储油空间,减小了机油的散失，进而降低了机油消耗。 4.珩磨后在缸孔表面形成了无数微小的平台，增加了缸孔与活塞及活塞环的接触面积，加大了缸孔表面的支撑度，减少了缸孔的初期磨损，因此减少了缸孔的磨合时间，甚至不用磨合。平台网纹珩磨工艺平台网纹珩磨的基本工艺为：粗珩→精珩→平台珩。粗珩：消除前工序的加工痕迹，提高孔的形状精度，降低孔的表面粗糙度，为精珩做好准备。精珩：更换珩磨油石，进一步提高孔的尺寸精度、形状精度、降低表面粗糙度，在缸孔表面形成均匀的交叉网纹。平台珩：更换油石，去除沟痕波峰，形成平台表面，提高缸孔表面的支撑率。平台珩去掉表面波峰形成平台即可，加工余量较小，最好与精珩磨一次安装加工完成，否则重复定位误差将破坏平台珩磨精度。

浅谈缸孔平台珩磨(一类参照)

浅析缸孔平台珩磨技术吴勤（东风本田发动机有限公司，广州510700）摘要：本文从珩磨的原理、评价平台珩磨的各种参数以及影响平台珩磨加工质量的因素三个方面介绍了平台珩磨在缸孔加工领域上的应用。关键词：平台珩磨、粗糙度、缸孔加工、油石 1、前言这几年来，汽车行业在我国的蓬勃发展大家有目共睹。汽车在国内的人均保有量越来越大。全国各汽车公司之间的竞争更是越演越烈。怎样才能脱颖而出赢得市场是他们首要关心的问题。另一方面，随着人们环保意识的提高，加上油价攀升等众多因素的影响，购车群体对汽车的经济性、环保性越来越重视。改善发动机加工工艺、降低发动机的油耗及尾气排放是汽车赢得市场的重大突破口。影响发动机的油耗和尾气排放的因素是很多的，其中一个重要的影响因素是发动机气缸与活塞环这对摩擦副的工作状况。润滑油对活塞环与气缸壁之间的工作状况起着决定性的影响。如果气缸壁的润滑油过多，在高温高压的情况下润滑油很容易燃烧而产生废气，使排放超标；相反如果气缸壁的润滑油过少，会大大增加活塞环对气缸壁的摩擦，降低发动机的效率，增加油耗，还会影响燃烧室的密封性能，增加废气的排放；甚至还有可能出现拉缸的现象。所以控制气缸壁的储油能力对发动机的性能有着重要的影响，这样发动机气缸壁的表面质量就显得尤为重要了。传统的发动机气缸壁的加工工艺已经很难对其表面质量作进一步的改善了，有必要研究和开发新型的发动机气缸壁的加工方法。平台珩磨是国内新型的发动机气缸精加工方法，它能在气缸壁形成良好的表明网纹，使气缸壁在拥有较高的承载率的同时还具有较好的储油能力，大大提高发动机的性能。平台珩磨的表面微观轮廓如下图所示： 2、珩磨的原理珩磨是利用安装在珩磨头圆周上的多条油石，由张开机构将油石沿径向张开，使其压向工件孔壁，以便产生一定的面接触。同时使珩磨头旋转和往复运动，零件不动；或者珩磨头只作旋转运动，工件往复运动从而实现珩磨。珩磨时，油石上的磨粒以一定的压力、较低的速度对工件表面进行磨削、挤压和刮擦。油石作旋转运动和上下往复运动，使油石上的磨粒在孔表面所形轨迹成为交叉而又不重复的网纹。与内孔磨削相比，珩磨参加切削的磨粒多，加在每粒磨粒上的切削力非常小，珩磨切速低，仅为砂轮磨削速度的几十份之一，在珩磨过程中又旋转加大量的冷却夜，使工件表面得到充分的冷却，不易烧伤，加工变形层薄，故能得到很理想的表面纹理。珩磨头与机床采用浮动连接，这样能减少机床静态精度对珩磨精度的影响。还能保证余量均匀，但也决定了珩磨不能修正被加工孔的轴线位置度误差。由于油石很长，珩磨时工件的突出部分先与油石接触，接触压力较大，使突出部分很快被磨去，直至修正到工件表面与沙条全部接触，因此珩磨能修正前道工序产生的几何形状误差和表面波度误差。珩磨的切削分为定压切削和定量切削两种。定压进给中进给机构以恒定的压力压向孔壁，共分三个阶段：第一个阶段是脱落切削阶段，这种定压珩磨，开始时由于孔壁粗糙，油石与孔壁接触面

珩磨油石基础知识

珩磨油石基础知识过去的几十年里，在机械制造行业中，磨削工艺得到了非常广泛的应用，随着零件精度地不断提高，外圆内孔研磨和珩磨等精加工工艺越来越多被各种零件的制造商采用，因此，要比较好地完成珩磨加工，选择合适的磨料是非常重要的，磨料选择的一个基本准则就是磨料的硬度要高于被加工材料的硬度。自然界中最坚硬的材料为金刚石，以下依次为氮化硼、碳化硼、碳化硅、氧化铝、天然刚玉、黄玉和石英，其中金刚石、立方氮化硼、碳化硅和氧化铝磨料是最为常用的，图为这四种磨料在硬度上的排列顺序。淬火后硬钢的硬度值没有显示在本图中，一般为1600。金刚石、立方氮化硼称为超级磨料；氧化铝、碳化硅称为普通磨料（或传统磨料）。首先介绍的是氧化铝磨料，氧化铝磨料是从矾土中通过化学方法提炼出来的，大块的氧化铝用机械进行破碎，破碎后的颗粒按照粒度和形状标准严格分级。按照纯度和颗粒形状的不同主要分为四种：白色氧化铝：氧化铝的含量99%，外形比较尖锐，晶体间结合力比较弱，脆性比较高。由于这些特点，白色氧化铝磨料比较适合磨削碳含量较高的硬钢和热敏感度较高的合金钢，硬度HRC62以上，能够得到比较好的切削性能和好的孔形，但是白色氧化铝磨损也是非常快速的。白色氧化铝还能够应用于不同铸铁缸体的精加工，应用机理是利用白色氧化铝锋利的切削刃，在较低的切削力下产生比较好的切削效果，获得良好的孔形精度，减少由于铸件内壁不均匀导致的珩磨中不规则的零件变形。紫色氧化铝：含94-97%氧化铝和1.5%铬，晶体形状平整一点，同时由于铬的存在晶体间结合力有了增强，所以有一定耐磨性。紫色氧化铝磨料并不常用。非常适用于HRC60左右碳钢合金钢零件的珩磨。红色氧化铝：92%-96%氧化铝加入3%的铬烧制而成，晶体形状较规则，脆性降低，耐磨性增强，比白色氧化铝更坚硬，切削能力有所下降。棕色氧化铝：96%氧化铝，棕色是因为除氧化铝外其他成分如Na、K等，晶体形状规则，晶体组织坚硬脆性很低，适用于大多数钢材料重型零件的重负载条件下大余量珩磨，也适用

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螺伞滑动珩磨网纹参数

But honing has moved forward in the meantime and along with it the surface structures together with the corresponding roughness parameter have been further refined for an even lower oil consumption and thus emission of combustion engines. The latest honing specification proven by Nagel and recommended for low oil consumptions is as follows: （这几年来，为了追求更低的油耗和满足更高的排放标准，我们NAGEL也和一些厂家合作，致力于开发更好的珩磨网纹参数。以下是我们NAGEL经过大量试验证明的能进一步降低机油消耗的最新网纹参数：） Rpk ≤ 0,2 μm Rk = 0,2 – 0,6 μm Rvk = 1,0 – 2,0 μm Mr1 ≤ 10% Mr2 = 60 – 80% This specification has been proven in vast and extensive trials by Nagel with and without partners in the car industry. It provides at present the highest level of quality for piston bores of combustion engines for low emissions and high life times. Thus this specification was adopted by lots of engine manufacturers as well as engineering companies like FEV and AVL. （上述网纹参数已经通过NAGEL及一些合作的汽车生产商的大量和广泛的试验得到了证实。目前这种网纹参数的内燃机缸孔，可以说在机油消耗量和缸孔寿命上的表现是最优秀的。所以它已经被许多发动机生产商以及研发机构如FEV和AVL所采纳。） With this specification the Rpk value is further reduced leading to less friction during the running in period of engines. This also minimises mutual wear of piston rings and piston bores. Furthermore the Rk-value was cut down leading to a higher wear resistance of the surface structure as well as a reduction of oil volume (oil film) on the piston bore surface. Both phenomena lead to lower oil consumption. （这种网纹参数中Rpk值更小，这样发动机磨合期间缸孔和活塞环之间的摩擦力会更小，这要就进一步减少了缸孔和活塞环的磨损。另外，这个参数中的Rk值也更小，这也同样进一步降低了缸孔和活塞环间摩擦力，同时也减少了运行中缸孔和活塞环之间润滑油膜量。通过这两点，使得发动机的机油消耗进一步减少。） The Rvk-value should be fixed according to the demand of the whole system and the piston ring quality. It should be as small as possible to reduce the oil volume sticking on the piston bore but still big enough to guarantee for a good lubrication of the piston rings. Rvk-values of 1,0 –2,0 μm have been proven well as good compromise. （而Rvk值由于系统和活塞环质量的原因，和原来滑动珩磨参数相比是一个没有变化的值。Rvk1.0-2.0的数值被证实是能刚好满足活塞环运动润滑需要的最理想的参数。超过这个范围油耗将增加，小于这个范围润滑将不够充分。） The Mr1 and Mr2-values are not so important and pretty much overestimated by the market. They are calculated values and depend strongly on the R-values. （Mr1和Mr2两个数值相比上述三项指标已经不是很重要了。原因是这两个数值是计算的数值且随着上述 Rpk/Rk/Rvk值的确定而确定。） Last but not least the honing angle becomes more and more decisive in the slide honing technology. It has been proven in recent trials that honing angles of 130-140° lead to a further reduction of friction and thus also oil consumption of combustion engines. The corresponding honing technology has been developed by Nagel and is called helical slide honing. It is being introduced into mass production of cylinder blocks at the moment. （最后，珩磨角度现在对于滑动珩磨来说也起到了相当的作用。在最近的试验中我们证实当珩磨角度增加到130-140度的时候能进一步降低发动机缸孔和活塞环间摩擦阻力，从而进一步降低油耗，我们把这种珩磨技术称之为螺伞滑动珩磨。目前，我们也正在将这种珩磨技术推广到量产的发动上。）

网纹辊的网穴形状分类和排列角度

网纹辊的网穴形状分类和排列角度网纹传墨辊的网穴形状和角度的不同，它的使用特性和效果也截然不同。网纹辊的网穴分类网纹辊的网穴一般有四棱锥形、四棱台形、六棱台形、梯形截面斜线形等。 1.四棱锥形网穴的应用四棱锥形网穴在生产中的应用较多，它存在的弊病是网穴底部面小，使油墨难以完全传出。给清洗带来一定的难度，这种网穴一般只适合干橡胶墨斗辊输墨结构上的使用。 2.四梭台形网穴的应用四梭台形网穴释墨性能较好，具有一定的灵活性，既可适合橡胶墨斗辊上的使用，也可以用于刮墨刀装里上的使用。采用刮里刀装置的网纹辊，可使油墨传递薄而均匀，对提高彩色网纹印刷品质具有一定的促进作用。 3.六梭台形网穴的应用六棱台形网穴的着墨、释墨性能都较好，油里传递过程中不易产生龟纹，较适用于印刷网纹版产品。六棱台形网纹辊还具有较高的强度，可有效地减少刮墨刀的磨损。 4.梯形截面斜线形网穴的应用梯形截面斜线形网穴的斜线形墨槽向截面呈等腰梯形，与网纹传墨辊线成45度螺旋雕刻而成，这种网穴可较好地保证油墨的流动性和传墨性。它主要适用于粘度高的油墨，也可用于上光涂布工艺。网纹辊的排列角度

网纹辊除网穴形状影响印刷适性外，网穴的排列角度对印刷也有一定的影晌.对印刷网纹彩色产品.若印版图文的角度与网纹版网穴的角度不匹配，印品上就容易出龟纹现象。常用网穴的排列角度有30度, 45度, 60度等。 1.30度六角形网穴的适用情况 30度六角形网穴有较好的传墨性，但网纹辊表面的水平网墙容易受使刮墨刀和网纹辊表面受到的磨损。此外，由于网纹辊随机器高速旋转时，水平墙会破坏油墨流动的均匀性，使30度六角形网穴难以形成均匀的油墨层。这种角度网穴，较适合于上光涂布工艺用，但也适合于不采用刮墨刀结构的机器上，用于印刷实地版、线条版或文字版产品。 2.45度棱形网穴的适用情况 45度棱形网穴的工作性能较好，印刷网纹版面的产品，可有效地避免龟纹现象。但它的网孔底部容易出现栓塞油墨的现象，使油墨的转移不完全，这样也增加了清洗的难度.所以，这种网穴不适于印刷精细的彩印产品。 3.60度六角形的网穴的适用情况 60度六角形的网穴，单位面积内的面积利用率最高，其网墙窄、余留面积小，且网穴具有较浅的深度与较宽的开口，这样使其传墨量明显增大，油里传递也顺畅，清洗也容易。网纹辊的合理使用，是保证印刷质量的重要一环，所以，印刷时应根据生产的实际情况，选用好网纹辊。注：本文来自广州爱堡官方网站，转载请注明！

网页中的特殊符号

网页中的特殊符号使用前： 1，快速创建出各种符号在页面显示 2，确保页面使用utf-8编码 3，不适用与移动端 4，因浏览器不同会造成一定差异 ?箭头类符号 UNICODE 符号 UNICODE HTML JS CSS HTML JS CSS ?? \u21E0 \21E0 ?? \u21E2 \21E2 ?? \u21E1 \21E1 ?? \u21E3 \21E3 ?? \u219E \219E ?? \u21A0 \21A0 ?? \u219F \219F ?? \u21A1 \21A1 ←← \u2190 \2190 →→ \u2192 \21 92 ↑↑ \u2191 \2191 ↓↓ \u2193 \21 93 ?? \u2194 \2194 ?? \u2195 \219 5 ?? \u21C4 \21C4 ?? \u21C5 \21C5 ?? \u21A2 \21A2 ?? \u21A3 \21A3 ?? \u21DE \21DE ?? \u21DF \21DF ?? \u21AB \21AB ?? \u21AC \21AC ?? \u21DC \21DC ?? \u21DD \21D D ?? \u219A \219A ?? \u219B \219B ?? \u21AE \21AE ?? \u21AD \21AD ?? \u21E6 \21E6 ?? \u21E8 \21E8 ?? \u21E7 \21E7 ?? \u21E9 \21E9 ▲▲ \u25B2 \25B2 ?? \u25BA \25B A ▼▼ \u25BC \25BC ?? \u25C4 \25C 4 ?? \u2794 \2794 ?? \u2799 \27 99 ?? \u27A8 \27A8 ?? \u27B2 \2 7B2 ?? \u279C \279C ?? \u279E \2 79E ?? \u279F \279F ?? \u27A0 \27 A0 ?? \u27A4 \27A4 ?? \u27A5 \2

岩石力学计算题

第2章岩石物理力学性质例：某岩样试件，测得密度为1.9kg/cm3，比重为2.69，含水量为29%。试求该岩样的孔隙比、孔隙率、饱和度和干容量。解：孔隙比：83.019 .1) 29.01(69.21) 1(=-+= -+?= γ ωεd v 孔隙度：%3.45%10083 .0183 .0%1001=?+=?+= v v n εε 饱和度：%9483 .0% 2969.2=?==εωG S r 干容重：)/(47.183 .0169.213cm g d =+=+?= εγ 例某岩石通过三轴试验，求得其剪切强度c=10MPa ，υ=45°，试计算该岩石的单轴抗压强度和单轴抗拉强度。解：由例大理岩的抗剪强度试验，当σ1n=6MPa, σ2n=10MPa ，τ1n=19.2MPa, τ2n=22MPa 。该岩石作三轴抗压强度试验时，当σa=0，则Rc=100MPa 。求侧压力 σa=6MPa 时，其三轴抗压强度等于多少？解：（1）计算内摩擦角υ φστtg C n n 11+= （1） φστtg C n n 22+= （2）联立求解： 021212219.2 0.735106 n n n n tg ττφφσσ--= ==?=-- （2）计算系数K ： 7.335sin 135sin 1sin 1sin 10 =-+=-+=φφK （3）计算三轴抗压强度： 0100 3.7612.22C a S S K MPa σ=+=+?= 第3章岩石本构关系与强度理论例：已知岩石的应力状态如图，并已知岩石的内聚力为4MPa ，内摩擦角为35°。求：（1）各单元体莫尔应力圆，主应力大小和方向；（2）用莫尔库仑理论判断，岩石是否发生破坏

气缸孔珩磨技术简介

摘要气缸是内燃机重要零件之一，它与活塞、气缸盖等组成燃烧室。燃料在气缸内部燃烧，膨胀的气体推动活塞往复移动，通过连杆驱动曲轴转动，将热能转化为机械能。气缸表面质量较差或长期工作磨损到一定程度，内燃机的动力性能将显著下降，燃润料的消耗急剧增加，使内燃机的经济性变坏。因此, 内燃机机缸体表面质量将直接影响发动机的技术性能和使用寿命。平顶珩磨、滑动滚磨与普通珩磨相比，是一种先进的珩磨工艺，具有缸孔表面微观形貌呈光滑的平顶（而不是峰尖），与相对较深的波谷（与普通珩磨相比波谷较深）规律性地间隔分布、发动机的磨合周期短、润滑条件好、生产效率高等优点。是目前缸孔珩磨工艺的主流。引进平顶珩磨和滑动滚磨对于提高汽车发动机的缸体质量、提高生产效率有着重要的意义。本文介绍了国内外缸孔珩磨工艺历程和现状，对普通珩磨。平顶珩磨、滑动珩磨工艺进行了一些对比研究。关键字：气缸，珩磨工艺，平顶珩磨，滑动珩磨

一、绪论 1.1选题背景当代社会，汽车作为城市生活的代步工具，已经进入了大多数家庭当中，他不再是一种奢侈品的象征，而是一种必备的交通工具。在我国，现在汽车年产销售量已经达到1800万辆，随着人们对汽车使用的普及，人们对它的要求也在不断提高，人们对整车的安全性、动力性乘坐舒适性、操作灵活性、外观设计及环保方面都提出了较高的要求，与此同时对汽车发动机的性能要求也越来越高。发动机作为汽车的核心部件，其生产、制造技术也在飞速发展，各种全新技术手段及工艺在逐步推广和应用于汽车制造业的各个环节当中。对承受高温、高压、高负荷工作的缸孔表面来说润滑极为重要，珩磨后形成的微观支撑平台和珩磨网纹的夹角是保证良好润滑的关键。如果支撑平台过小，发动机磨合期延长，容易造成缸筒早期磨损，支撑平台过大则会造成润滑油量不足而无法形成有效的润滑油膜，不利于活塞环的润滑;如果晰磨网纹夹角太小，发动机趋于无润滑状态，如果珩磨网纹夹角过大，则机油消耗增大。发动机的这些特殊要求在实际生产中使用普通加工方法是难以实现的，这也是世界各国的汽车制造业无一例外地采用珩磨作为缸孔的最终精加主的原因。 1.2国内外珩磨发展的技术水平国内汽车行业最早采用的是手动珩磨技术，近几年，随着技术的发展，汽车制造业普遍采用的是滑动珩磨技术，少部分先进的汽车加工企业采用平顶珩磨技术。现在在国外的先进汽车、船舶等企业正在逐步推进使用更为先进的珩磨技术如超声珩磨、电解珩磨、螺旋滑动珩磨、刷珩磨、激光珩磨等。目前最新开发的珩磨技术为激光珩磨，这种技术可以使缸孔表面槽的宽度、深度、间距等参数具有较高的一致性，只有这样的储油槽才能在缸孔表面形成均匀有效的油膜，更能有效的保护缸孔和活塞，更能提升发动机性能，适应当代发展需求。

岩石力学参数测试

3.2 侏罗系煤岩层物理力学性质测试 3.2.1试验仪器及原理本试验采用电子万能压力试验机(图3.24)对侏罗系、石炭系岩石试样进行抗压强度、抗拉强度以及抗剪强度的测定。 (a) 电子万能压力试验机 (b) 单轴抗压强度测试 (c) 抗拉强度测试 (d) 抗剪强度测试图3.24 岩石力学电子万能压力试验机及试验过程 (1) 岩石抗压强度测定：单轴抗压强度的测定：将采集的岩块试件放在压力试验机上，按规定的加载速度(0.1mm/min)加载至试件破坏。根据试件破坏时，施加的最大荷载P ，试件横断面A 便可计算出岩石的单轴抗压强度S 0，见式(3.1)。 S 0= P A (3.1) 一般表面单轴抗压强度测定值的分散性比较大，因此，为获得可靠的平均单轴抗压强度值，每组试件的数目至少为3块。 (2) 岩石抗拉强度的测定：做岩石抗拉试验时，将试件做成圆盘形放在压力机上进行压裂试验，试件受集中荷载的作用，见式(3.2)。

S t = 2P DT π (3.2) 式中：S t ——岩石抗拉强度 MPa ； P ——岩石试件断裂时的最大荷载，KN ； D ——岩石试件直径； T ——岩石试件厚度。为使抗拉强度值较准确，每种岩石试件数目至少3块。 (3) 岩石抗剪强度测定：将岩石试件放在两个钢制的倾斜压模之间，然后把夹有试件的压模放在压力实验机上加压。当施加荷载达到某一值时，试件沿预定的剪切面剪断，见式(3.3)。 sin cos n T P A A N P A A τασα? = =? ??? ==?? (3.3) 式中：P ——试件发生剪切破坏时的最大荷载； T ——施加在破坏面上的剪切力； N ——作用在破坏面上的正压力； A ——剪切破坏面的面积； τ——作用在破坏面上的剪应力； n σ——作用在破坏面上的正应力； α——破坏面上的角度。每组取3块试件，变换不同的破坏角，根据所得的数值，便可在στ-坐标系上画出反映岩石发生剪切破坏的强度曲线。并可求出反映岩石力学性质的另外两个参数：粘聚力c 及内摩察角?。 3.2.2 标准岩样加工根据需要和所在矿的条件，在晋华宫矿12#煤层2105巷顶板钻取岩样，钻孔长度约22m ，在。根据各段岩心长度统计结果，晋华宫矿顶板岩层的RQD 值为72.4%，围岩质量一般。岩心取出后，随即贴上标签，用透明保鲜袋包好以防风化，之后装箱，托运到实验室，经切割、打磨、干燥制成标准的岩石试样，岩样制作过程见图3.25。

缸孔平台网纹珩磨的评定方法和工艺实践

缸孔平台网纹珩磨的评定方法和工艺实践 2010-2-6 16:49:00 来源：一汽轿车股份有限公司第二发动机厂阅读：801次我要收藏【字体：大中小】缸孔的表面粗糙度的形成一般要经过粗镗、半精镗、粗珩、精珩等多个步骤才能达到期望的质量，近年来，各发动机制造厂和机床制造商都在进行着缸孔表面加工新工艺方法的研究。本文重点介绍了缸孔平台网纹珩磨工艺的评定方法及其在发动机加工中的实际应用。缸孔平台珩磨工艺及评定方法缸孔平台珩磨技术作为内燃机缸孔或缸套精加工的一种新工艺，初期主要用于高压缩比的柴油机，近几年有了进一步的发展，在汽油机上也得到了广泛的应用。平台珩磨技术可在缸孔或缸套表面形成一种特殊的结构，这种结构由具有储油功能的深槽及深槽之间的微小支承平台表面组成。典型的平台珩磨形成的表面如图1所示。这种表面结构具有以下优点： ● 良好的表面耐磨性； ● 良好的油膜储存性，可使用低摩擦力的活塞环； ● 降低机油消耗；

● 减少磨合时间（几乎可省掉）。 1、缸孔平台珩磨的工艺过程为形成平台珩磨表面，在大批量生产时一般需要进行粗珩、精珩、平台珩磨三次珩磨，其作用分别是： ● 粗珩：预珩阶段，主要是要形成几何形状正确的圆柱形孔和适合后续加工的基本表面粗糙度。 ● 精珩：基础平台珩磨阶段，形成均匀的交叉网纹。 ● 平台珩：平台珩磨阶段，形成平台断面。要想获得理想的表面平台网纹结构，对精珩和平台珩的同轴度要求很高，因此将两个阶段合并成一次加工更为合理，通过设计成有双进给装置和装有精珩、平台珩两种珩磨条的珩磨头，能够实现一次装夹即可完成精珩和平台珩，消除了重复定位误差的影响，可以减轻前加工的压力和对机床过高精度的要求。 2、平台珩磨表面质量的评定方法由于采用国际标准中的Ra、Rz等参数不足以精确表示并测量平台珩磨表面，因此，发动机制造商纷纷制定了自己的平台珩磨表面标准。经过几年的实践和发展日趋完善，但至今没有统一的平台珩磨技术规范，由于一汽大众公司及一汽轿车公司均采用德国设备和德国标准，这里主要介绍德国用于评定平台珩磨表面质量的几个参数及相应标准。（1）均峰谷高度Rz（DIN）(Meanpeak-to-valley height) 在滤波后轮廓的5个彼此相连的取样长度范围内局部峰谷高度Zi的算术平均值。即：局部峰谷高度Z则是两条平行于中线的，在取样长度范围内通过轮廓的最高点和最低点的平行线之间的距离，如图2所示。

珩磨加工参数设定参考资料

珩磨加工参数设定参考资料一、珩磨机相关技术规格： 1.2MK228A/1 2.2MK225/1

3.加工参数 1) P1:对刀点。单位：mm 2）P2:工进量。单位：㎜。顶杆的移动量。最小设定值0.001㎜。 3）P3:工进速度。单位：㎜/min(毫米/每分钟)。此值可在0～2㎜/ min之间连续设定。 4）P4：刀具磨损补偿量。单位：㎜。根据刀具的磨损值设定此参数，并于P6和P7配合使用。 5）P6：补偿次数。单位：次。根据加工多少件补偿一次设定此值。设定为0，表示不补偿；设定为1.则每加工一件补偿一次；设定为2，表示第一件不补偿，第二件补偿；以此类推。6）P7：有无补偿。若设定为0，表示没有补偿；若设定其他值，则表示有补偿。 7）精珩时间：单位：S(秒)。精珩时间最长可设定为99秒。二、珩磨前的准备工作： 1.工装调整： 1）选择适用的珩磨杆、瓦，将其装在主轴上面。 2）将定位盘装在工装上面。 3）根据产品的顶深调整珩磨深度。 2.产品分类要求：（采用分组珩磨的方法） 1）磨后成品尺寸要求￠D 0/+0.03的内孔分组要求：珩磨前把镀后内孔尺寸进行分组，0.01㎜为一组，即￠D-0.01～0、0～+0.01、+0.01～+0.02三组，尺寸在-0.01～-0.02㎜的检出，单独设定珩磨参数加工。尺寸大于+0.02㎜的退电镀返镀。 2）磨后成品尺寸要求￠D 0/+0.025的内孔分组要求：珩磨前把镀后内孔进行分组，即￠D-0.01～0、0～+0.015两组，尺寸在-0.01～-0.02㎜的检出，单独设定珩磨参数加工。尺寸大于+0.015㎜的退电镀返镀。 3）将内孔返镀产品与内孔第一次电镀产品区分，上述分组要求是针对内孔第一次电镀的产品。为避免内孔珩磨不光，返镀（内孔粗糙）的产品直径尺寸应控制在￠D -0.03/0，这类产品检出后单独设定珩磨参数加工。三、加工参数的设定:(以缸径￠40为例) 1.对刀点的设定：（分组对刀） 1）珩磨杆、瓦装好后，将工作台落下，将缸体内孔套在珩磨瓦上，点动膨胀键。 2）在点动膨胀键的过程中，要边点动膨胀键，边用手旋转缸体，直至到缸体刚好转不动为止。此时，记录下X轴的位置即为对刀点。

(推荐)10个点解析微凹辊涂布技术

10个点解析微凹辊涂布技术一、简介微凹辊涂布方式的开发是基于市场对于薄层涂布均匀需求的提高。这种新的涂布方式机构简单，工艺重复性好并且可靠。跟传统的网纹辊类似，微凹辊的辊面也雕刻有孔穴，孔穴的大小用于控制可以从胶盘转移的胶量，通过刮刀把多余的料刮除，剩余在孔穴里的料以一定的比例转移到基材上，通常微凹辊使用接触式反转涂布（Reverse Kiss Coating），如下图。

二、什么是微凹辊？ - 特点 1. 接触式–为什么要选择接触式的呢？传统的网纹辊涂布设备的机构如下图，通常有上下两个辊，上辊为橡胶辊，下辊网纹辊，两个辊的直径相同，涂布时两者压合，这种结构的设计最大的问题是，因为有压合点的存在，容易产生皱褶和断线。而微凹辊采用接触式，可以避免以上的问题。另外从安全的角度来讲，接触式也因为减少了压合点，避免了操作人员被夹的风险。

2. 反转式–反转有什么优势？所谓反转，是指微凹辊的转动方向与基材的方向相反，辊的表面对基材有更多的剪切。如果两者的方向相同的话，基材与辊分离的瞬间，涂布溶液在两者的分离点会产生“撕裂”（film splitting），一部分溶液转移到基材上，一部分留在辊上，这种“撕裂”会造成涂布外观的缺陷如条纹（ribbing），而反转因为存在反方向的剪切，从一定程度上可以抹平涂层。三、微凹辊 vs 其他涂布方式

那么，微凹辊和传统的网纹辊涂布比到底有什么差异呢？传统的网纹辊也可以选择接触反转啊？两者其实还是有很大差异的。微凹辊，所谓微是指网纹辊的直径和传统网纹辊比要小。传统的现在被广泛应用的网纹辊的直径通常是125 到 250 毫米。而微凹辊的直径通常只有20到50毫米，在国内市场可以买到或者有使用的比这个再稍大一点，50到100毫米。辊的直径大小选择很大程度上要参考涂布的宽度，在较宽涂布的情况下要保证辊的强度和直度，就需要选择直径偏大一点的辊。比如，涂300毫米宽你可以选择20毫米直径的，涂1米6你就要选择50毫米的。辊的直径越小，那意味着基材与辊的接触线就越小，当这个接触线越小的时候，出现涂布缺陷的可能就会越小。如同传统的网纹辊涂布一样，微凹辊的涂布工艺中，辊筒浸润在涂布胶盘中，通过转动把溶液带起，然后通过刮刀把多余的

珩磨加工问题

发动机缸孔珩磨几何形状的控制作者：王成伟文章来源：长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心缸孔珩磨几何形状加工不良和缸盖装配后的气缸孔变形是影响活塞漏气量大和发动机烧机油的重要因素.本文通过常规缺陷预防,增加在线形状修正珩磨和增加模拟压板珩磨工艺等控制方式,使其缸孔几何形状品质有了很好的提升和改善. 缸孔珩磨几何形状加工不良和缸盖装配后的气缸孔变形是影响活塞漏气量大和发动机烧机油的重要因素。本文通过常规缺陷预防、增加在线形状修正珩磨和增加模拟压板珩磨工艺等控制方式，使其缸孔几何形状品质有了很好的提升和改善。气缸体是联接发动机的曲柄连杆机构、配气机构以及供油、润滑和冷却等机构的核心基础部件。而缸孔是气缸体的关键部位，尤其缸孔珩磨后的加工质量水平直接影响到发动机整机的经济性和动力性，也是决定排放性能能否达标的关键之一。气缸孔珩磨几何形状加工不良和缸盖装配后的气缸孔变形是影响活塞漏气量大、发动机烧机油的重要因素，也是进一步提高发动机产品品质的难点。缸孔珩磨几何形状过程控制珩磨作为气缸孔加工中的最后一道关键工序，是提高缸孔尺寸精度、几何形状精度和表面粗糙度的一种必要的磨削工艺。珩磨是利用工件不动，通过涨开机构将珩磨头上的油石径向涨开，压向孔壁，采用液压或伺服驱动装置使珩磨头旋转和往复运动来修正缸孔，来提高精度。

在日常生产过程中，缸孔的几何形状精度超差是缸孔生产中的常见缺陷之一，是影响生产线产品质量控制、生产效率的重要原因之一。通常的解决方式为：现场工程师根据工件的测量报告，分析几何形状的异常现象，继而对珩磨设备进行相应的检查和人工调整，尤其是加工参数的调整，完全依靠人工调试积累的经验或反复的测量、调整尝试，直到满足产品图样要求为止。同时我们也知道，缸孔的形状测量一般采用精密测量间的圆柱度仪进行检测，检测的时间比较长，一般为2～3h（包括清洗、恒温和测量时间），严重影响生产效率。为了最大限度地预防和减少生产线的停线时间，及时保证和恢复生产，我们对新旧设备都采取了相应的解决方法。 1.旧珩磨设备应对控制方法——缺陷矩阵表现有生产线的珩磨设备因使用年限较久，软件系统版本比较低，很难通过软件升级实现在线缸孔几何形状自动修正功能。通过吸取珩磨厂家的经验和我司自身珩磨过程缺陷调整的案例经验，按照收集、整理以及归纳的方式，总结了一套关于珩磨设备缺陷应对的缺陷矩阵表，如表1所示。 2.新购设备应对控制方法——在线自动修正珩磨我们知道，在缸孔珩磨工艺过程中，容易产生缸孔圆柱度缺陷的主要有三种类型共5种形式，如图1所示。影响珩磨几何形状的参数主要有3个：孔的长度、砂条的长度和砂条的伸出长度（砂条在珩磨时伸出孔外的长度）。孔的长度由产品设计确定，砂条的长度根据珩磨厂商的经验，一般在通孔加工中应为孔长的2/3。受工件本身的特性及刀具设计的限制，该长度一旦确定则在后面的生产中也需要保持固定不变。

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岩体力学参数确定的方法

岩体力学参数的确定方法在岩石工程实践中,首先需要了解其研究对象———工程岩体的力学特性,确定其特性参数。力学参数的合理确定在岩石力学的研究和发展过程中始终是难题之一。在应用工程力学领域, 如果原封不动地借用经典理论力学的连续性假设和定义,会出现理解上的毛病。必须考虑假设的合理使用范围和各物理量的适用定义。本文就地下岩体工程根据侧重的点不同对岩体参数的确定方法进行探讨。一．传统岩体参数的确定方法地下巷道、硐室开挖后，围岩产生应力重分异作用,径向应力减少,切向应力增加,并且随着工程不断推进,岩体应力状态不断改变。巷道、硐室围岩处于“三高一扰动”条件下,岩体表现的力学特性是破坏条件下的稳定失稳再平衡过程。围岩体处于一种拉压相间出现的复杂应力状态。该类工程岩体的力学参数的确定要进行岩体的卸荷试验研究,且要依据现场工程实际条件进行卸荷条件下的应力、渗流与温度三场耦合试验研究。需要进行循环加卸载条件下的岩体力学特性研究,进而获得岩体的力学参数特征。确定地下巷道、硐室工程岩体力学参数的方法为: (1)三轴应力状态下的卸荷三场耦合力学试验,获得有关参数; (2)进行岩体流变特性试验研究,获得有关岩体的流变参数。目前在该领域要进行大量的工作,包括设备仪器的研制等,同时还要利用新的计算机技术才会实现。二．建立力学模型确定岩体力学参数

建立工程岩体力学参数模型主要是解决复杂岩体力学参数确定的问题。要确定复杂岩体的力学参数需要把工程岩体看作具有连续性的模型,运用确定岩体力学参数的新方法,对含层状斜节理的岩体建立力学模型进行力学实验,从而确定了该岩体的各项基本力学参数值。 1．工程岩体力学参数模型目前对岩石的力学属性及其划分基本有两种观点：一种观点认为岩石本身是一个连续的、没有各向异性的材料,另一种意见认为岩石由多晶体系组成,并存在空洞和裂纹等缺陷,使得岩体本身结构表现出各向异性和不连续性。一般情况下岩体被视为非连续介质,但在一定条件下仍满足连续介质力学的基本假定。因此给定工程岩体的连续性假设:假定整个物体的体积都被组成这个物体的物质微元所充满,没有任何空隙。物质微元是有大小的，物质微元的尺寸决定于所研究的工程物体的尺寸。这样就存在一个用连续体理论来研究非连续体的问题。 2．工程岩体力学参数为确定工程岩体的力学参数,需要通过井下工程地质调查,根据岩体所含结构面的不同及结构体特性的差异,选取具有代表性的不同尺寸的岩块和结构面,然后进行一系列室内力学实验和数值模拟实验。具体步骤如下: (1) 通过井下工程调查,确定结构面的空间分布模式,抽象工程岩体结构模型;并在现场采集有代表性的完整岩块和软弱结构面试