铁路体制改革下的高铁发展

铁路体制改革下的高铁发展

【摘要】本文在铁路管理体制改革背景下，通过理清高铁快速发展的阶段，分析铁路公司化管理对高铁发展的困难，提出铁路新体制下我国高铁发展的对策。

【关键词】高铁发展；铁路体制改革；稳定发展

随着2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，标志着我国铁路进入“高铁时代”。而2013年3月17日铁道部摘牌换上了中国铁路总公司，标志着我国铁路体制改革进入了实质性阶段。在这样大变动、大变革的时代背景下，我国高铁将面临怎样的发展，作为铁道工程专业的后生，谈点自己的看法。

1.理清我国高铁发展的路径

我国高铁发展已有20余年，走过了实验探索、自主创新、成熟运营等发展建设历程。理清高铁发展的路径，会给我们一些启示。

1.1 实验探索阶段

在上世纪90年代之前，我国就开始追踪世界高铁技术，关注国外高铁的高速性、安全性、技术标准和新技术的开发及应用等，如著名的“863计划”，探索我国建设高速铁路的可行性。1992年原铁道部派出相关技术人员去欧洲考察铁路发展情况，体验了运行速度273km/h的“英法海底隧道”，而当时我国铁路列车的运行速度是120km/h；1994年我国依靠自己的实力建成了时速达160km/h的广深准高速铁路，开启我国高铁发展的新开端。紧接着就开始了一系列的试验性探索，1995年在沪宁等省区成功地进行了时速

170km/h的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。这些探索为后期高铁的建设提供了经验和技术数据，有力支持了高铁发展。

1.2 自主创新阶段

在吸收国外的先进技术基础上自主研究适合于我国基础条件的高速铁路。1999年8月16日我国自己设计、施工的时速200km/h 的秦沈客运专线全面开工，是以客运为主的双线电气化快速铁路，在2003年7月1日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，基础设施预留提速至250km/h（甚至更高）的条件；在2002年11月27日自主硬性的“中华之星”虽然在竞标中失败，但实验中跑出了320km/h 时速。可以说这是我国铁路步入高速化的起点。

2008年是我国高速铁路建设快速发展的一年。受金融危机影响国家投入4万亿刺激经济，其中高铁投入1.5万亿，使高铁的建设大踏步地发展。2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。同年6月24日，国产“和谐号”crh3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速，达到世界运行铁路最高速度。同年8月1日京津城际铁路建成通车，最高运行时速达350公里，是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。

1.3 成熟运营发展阶段

经过实验探索和自主研发，我国高铁已经得到快速发展，尤其是

近几年高速铁路运营成熟。2009年4月石太线通车，时速250km/h，全长190公里；还有合武线也在同一天通车，时速250km/h，全长356公里；同年9月甬台温线通车，时速200km/h，全长282公里；温福线通车，时速250km/h，全长298公里；2009年12月9日，国产“和谐号”crh3型动车组在武广高速铁路运行试验中创出394.2公里的时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运行速度。全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行，最高时速394公里，这也是世界轮轨铁路运行速度的新纪录。2010年2月6日，全长484.518公里的郑西高速铁路投入运营，最高运行时速达352公里。同年4月福厦线通车，时速250km/h，全长273公里；5月1

日成灌线通车，时速200km/h，全长66公里；7月1日沪宁线通车，时速350km/h，全长300公里；2010年10月开通沪杭线，时速350km/h，全长160公里；12月30日长吉线通车，时速260km/h，全长108公里；同时海南东环线通车，时速250km/h，全长308公里；2011年1月7日广珠线通车，时速200km/h，全长116公里；2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，时速300km/h，全长1318公里；采用防开裂的双向预应力crtsⅰ型板式无砟轨道结构的哈大铁路客运专线将于2012年年底正式开通，基础设施按时速350公里标准建设，试运行时速将在每小时300公里，在921公里长的全线上试运行。我国铁路已经进入“高铁时代”。

高铁的发展对我国的经济发展产生重要的影响，极大地降低人流和物流成本，缩减了流通环节；加快“同城化”进程，促进城市之

间的经济联系和优势互补，形成全世界最复杂的高铁网络。

2.铁路体制改革下高铁发展面临的困难

我国探索铁路体制改革已经有近10年，这次“大部委制”改革真正地将铁路体制改革推向了高潮。铁路建设的任务还比较重，由政企合一到政企分开还有许多铁困难要克服。

2.1 要克服制度依赖

从建国开始，铁路是国家的经济运输的大动脉，一直是由国家来管理，并带有半军事化的管理。在60多年的铁路发展进程中早已习惯于传统国有企业的管理体制，也必然存在着“制度依赖”。铁路管理体制改革不是简单地换个牌子，而是真正地按市场主体——企业来运营。铁路的管理是一个非常复杂的系统，全国铁路运营除大秦铁路、区域城际等铁路外基本是一张网，难以分割。运营具有联网、联动、联劳的特殊性，由此引起的统一组织、指挥、协调全路运输生产难以分割；它的建设、投资、运营三者关系紧密，因联网长短线路之间难以拆分；需要统一调度，保证铁路的管理运营高效率。铁路管理体制改革从形式上已经将铁路政企分开了，但实际运营上还需要进一步克服多年来形成的“制度依赖”。

2.2 克服技术研发的瓶颈

高铁建设是技术集成化的和高智能化的，需要技术支持。在过去几十年里，铁路的技术研发与进步都是由国家包办的，现在要由市场化运作来完成，为此必然会带来一些高铁成长中的“不适应”，铁路企业化经营，追求盈利，短期行为也在所难免。没有了国家的