南京长江二南汊桥荷载试验 总报告 静载
桥梁荷载试验方案静载试验技术探索
桥梁荷载试验方案静载试验技术探索桥梁是现代交通建设中不可或缺的重要组成部分，为了确保桥梁的安全性和可靠性，荷载试验是必不可少的步骤。
本文将探讨桥梁荷载试验方案中的静载试验技术。
一、试验目的桥梁静载试验是为了验证临时支座、桥墩基础和桥梁本身的抗震能力、稳定性以及构件的受力性能。
通过试验，可以提供评估和验证桥梁设计的依据，并为桥梁的施工和验收提供可靠的技术依据。
二、试验对象静载试验主要针对各类桥梁，包括悬索桥、斜拉桥、梁桥等。
试验对象应根据桥梁的特点和设计要求确定。
三、试验方法1. 持续加载试验法：将试验工况逐步加载，观察桥梁在不同工况下的变形和裂缝情况，以评估其受力性能。
2. 阶段加载试验法：按照预先制定的加载计划，逐步增加荷载，记录桥梁的变形和应力情况，并进行相关分析。
3. 按比例加载试验法：根据设计要求，按照桥梁的设计荷载比例进行加载试验，以验证桥梁的受力性能是否满足设计要求。
四、试验设备1. 试验机：用于施行荷载，计算和控制加载的试验机。
2. 传感器：用于实时监测桥梁的位移、变形、应力、应变等参数。
3. 数据采集系统：用于实时采集、记录和分析试验过程中的数据。
4. 显示器和记录仪：用于显示和记录试验过程中的数据和结果。
五、试验步骤1. 准备工作：检查试验设备的工作状态，安装传感器并校准。
2. 试验布置：根据试验方案，确定试验点的位置和布置方式。
3. 荷载施加：按照试验方案，施加相应的荷载，并记录桥梁的变形和应力情况。
4. 数据分析：根据传感器采集到的数据，进行数据处理和分析，并做出相应的结论。
5. 结果评估：根据试验结果，评估桥梁的受力性能是否满足设计要求，并提出相应的建议和改进措施。
六、试验安全在进行桥梁静载试验时，需要严格遵守相关安全规定，确保试验人员和周围环境的安全。
同时，要对试验设备进行定期维护和检修，确保其正常工作。
七、试验结果分析根据试验结果的分析，可以评估桥梁的抗震能力、稳定性和受力性能，并为桥梁设计和施工提供可靠的依据。
南京长江二南汊桥荷载试验 总报告 静载
南京长江二桥南汊主桥荷载试验试验报告西南交通大学结构工程试验中心二○○一年二月——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————南京长江二桥南汊桥荷载试验试验报告§1 概述南京长江二桥南汊桥结构形式为双塔双索面扁平流线闭口钢箱梁斜拉桥，在边跨设置过渡墩和辅助墩，跨径布置为：58.5m+246.5m+628m +246.5m + 58.5m=1238m，共计五跨。
主塔采用倒Y型空间砼索塔，总高195.41m，主梁采用扁平流线型钢箱梁，梁高3.50m，梁宽33.60m，桥面采用正交异性板，设双向2%的横坡。
全桥共用斜拉索80对（160根）。
桥跨支撑体系包括过渡墩、辅助墩及索塔处竖向、横向限位支座，形成半漂浮体系。
设计荷载等级为汽—超20，按8车道布置。
桥跨总体布置如图1-1所示。
受南京长江二桥建设指挥部委托，西南交通大学结构工程试验中心对该桥进行成桥荷载试验，试验于二○○一年一月五~十四日在南京长江二桥南汊桥现场进行。
现将试验结果报告如下。
§2 试验目的1、检验设计与施工质量，确定工程的可靠性，为竣工验收提供技术依据；2、验证设计理论、计算方法及设计所采用的各种假设的正确性与合理性，为今后设计工作积累科学资料；3、直接了解桥跨结构的实际工作状态，判断实际承载能力，评价桥跨结构在设计使用荷载下的工作性能；4、通过动力试验了解桥跨结构的固有振动特性，分析其在长期使用荷载阶段的动力性能，论证其抗风、抗震性能，确定结构使用条件和注意事项。
§3 试验内容试验主要项目或内容包括：1、已竣工结构实际状况调查，内容包括：1)通过设计、施工和监理单位搜集了解桥梁结构竣工资料；2)桥梁结构表观状况检查。
2、结构静力试验，主要内容包括：1)加劲梁正交异性桥面板的工作性能及其承受局部重车作用的局部应力加载试验；2)加劲梁控制截面在最不利设计荷载弯矩下截面应力加载试验；3)试验荷载作用下斜拉索索力增量测试。
桥梁静载实验计划方案
桥梁静载实验计划方案一、实验背景。
咱这座桥啊，就像一个默默奉献的大力士，每天承受着各种车辆和行人的重量。
但咱得搞清楚它到底有多能扛，所以就有了这个静载实验。
就好比给这个大力士来一场特别的“力量测试”，看看它在不同压力下的表现，确保它一直稳稳当当的。
二、实验目的。
1. 检测桥梁结构的实际承载能力。
看看这桥是不是真像我们设计的那样能顶得住压力，可别关键时刻掉链子。
2. 了解桥梁在静载作用下的变形情况。
就像看一个人负重的时候，身体会不会歪了或者变形过度。
3. 验证桥梁结构的设计理论。
咱得看看设计的那些理论在实际的桥上是不是行得通，要是不行，那可就得找找原因改进啦。
三、实验桥梁基本信息。
这座桥呢，是[具体桥型]，比如说它像个长长的彩虹横跨在[具体位置]上。
它的全长[X]米，宽度[X]米，有[X]个桥墩。
它建成已经有[X]年啦，每天车来车往可热闹了。
四、实验荷载确定。
1. 调查交通流量。
先去瞅瞅这桥上平常都有啥车在跑。
在桥的两端蹲点好几天，统计小汽车、大卡车、公交车之类的数量，还有它们大概的重量。
这就好比调查一个人的饮食习惯，看看他平常都吃啥，吃多少，好为后面的“大考验”做准备。
根据调查结果，确定一个有代表性的车辆荷载组合。
比如说，这桥上大卡车比较多，那咱在实验的时候就得多考虑大卡车重量带来的影响。
2. 参考设计荷载。
把桥梁当时的设计图纸翻出来，看看设计的时候是按照多大的荷载来设计的。
这就像看看这个人以前定的“健身目标”是啥，咱得参照这个目标来安排实验。
综合交通流量调查和设计荷载，确定最终的实验荷载大小。
这个荷载就像是给桥准备的“考试难度”，要既符合实际情况，又能准确检测出桥的性能。
五、加载方案。
1. 加载位置选择。
选在桥跨的关键部位，就像挑人的肩膀、腰这些关键地方来施加压力。
比如在桥的跨中、四分点这些位置，这些地方是最能考验桥的承受能力的。
还要考虑到桥的对称性，两边加载要均匀，可不能让桥一边重一边轻，就像给人两边肩膀上放东西得放一样重，不然桥会“歪”的。
桥梁静载检测报告
6.粘贴：将选好的应 变片背面均匀地涂上 一层粘结剂，胶层厚 度要适中，然后盖上 一张玻璃纸，用手指 朝一个方向滚压应变 片，挤出气泡和过量 的胶水，保证胶层尽 可能薄而均匀，再用 同样的胶粘贴引线端 子。
• 7.固化：贴片后最好自然干燥几小时，必要 时可以加热烘干。
• 8.检查：包括外观检查和变应片电阻及绝缘 电阻的测量。
通部标准，1988； • 3．《公路工程质量检验评定标准 第一册 土建工
程》JTG F80/1-2004； • 4.《大桥改造工程一阶段施工图设计》
检测方法及步骤
• 利用设置在各测试截面由有关测量仪器仪 表和与其配套的检测组件所组成的检测系 统，测试出在试验荷载作用下各有关测试 对象的信号输出，再通过有关分析、整理 或换算，得出各测试截面所需的评价参数， 完成截面各项测试项目。
准备规划
• A.仪器准备：百分表 千分表 位移计 应变仪 应变 片 精准水准 仪经纬仪 全站仪 倾角仪 刻度放大镜。
• B.技术资料收集：设计，施工，监理，试验养护 与维修，环境因素，交通量及承载车辆情况。
• C.桥梁现状检查：桥面，排水，承重结构开裂及 裂缝分布情况，有无漏筋现象及钢筋锈蚀程度。 对实验现状作出宏观判断。
丝绕式应变片
应变片粘贴工艺
• 1.设计布片方案。 • 2.选片：首先检查应变片的外观，剔除敏感栅有
形状缺陷，片内有气泡、霉斑、锈点的应变片， 再用电桥测量应变片的电阻值，并进行阻值选配。 • 3.打磨：选择的构件表面待测点需经打磨，打磨 后表面应平整光滑，无锈点。 • 4.画线：被测点精确地用钢针画好十字交叉线以 便定位。 • 5.清洗：用浸有丙酮的药棉清洗欲测部位表面， 清除油垢灰尘，保持清洁干净。
• D.理论分析计算：设计内力计算式按设计图纸， 设计荷载，设计规范，采用专用盒通用软件计算 出结构的设计内力；实际荷载效应是按实际加载 等级，加载位置及加载重量，计算出各级试验荷 载作用下桥梁结构各测点的反应
南京长江第二大桥
工程概况南京长江第二大桥是国家批准的“九五”重点建设项目，位于南京长江大桥下游11km处，全长21.337km，由南、北汉大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。
其中，南汊大桥主跨为628m，是继日本多多罗大桥、法国诺曼底大桥之后，名列中国第一、世界第三位的大跨径箱梁斜拉桥；北汉大桥主跨为3×165m预应力混凝土连续梁桥，在同类桥型中居国内领先。
全线按六车道高速公路标准建设，设计行车速度100km/h；设计荷载：汽车超—20级，挂车—120；桥面宽32m(不含斜拉索锚固区)。
工程决算26.17亿元。
工程于1997年10月开工建设，2001年3月验收通车，在同类桥型中居国内领先，代表着我国大跨径公路桥梁建设的新水平。
该工程获得全国第十届优秀工程设计金奖、交通部优秀设计一等奖、交通部优质工程一等奖和江苏“扬子杯”优质工程奖。
新技术应用与科技创新1，大桥采用58.5+246.5+628+246.5+58.5=1238m五跨连续钢箱梁斜拉桥，为中国第一，世界第三位的大跨径斜拉桥。
大桥的建成使我国大跨径斜拉桥设计施工水平跃居世界领先地位，是我国桥梁建设史上一座新的里程碑。
2，设计采用最先进的二维、三维结构分析软件进行结构总体分析、第二体系分析、钢箱梁板单元分析、锚箱子结构和钢箱梁悬臂施工阶段稳定分析。
3，主塔基础采用大型钢围堰和钻孔桩复合基础，来共同抗御船撞力，从而大大减小了基础的桩数和钢围堰的直径。
根据需要设计了直径36m、高65.5m的大型钢围堰和21根直径3m的钻孔桩的深水基础，是我国迄今为止最大的深水基础设施。
4，索塔高195.41m，首次在国内采用上塔柱平行分离的倒Y型塔，此索塔造型新颖、雄伟壮观、风格独特，富有时代风貌。
上塔柱环向预应力在国内首次采用PE波纹管和真空辅助压浆等新技术。
5在国内大跨径斜拉桥设计中，首次采用宽38.2m、高3.5m的扁平流线型封闭钢箱梁，大大提高了大桥抗风性能。
XX桥梁工程静载试验总结报告
XX桥梁工程静载试验总结报告第一篇：XX桥梁工程静载试验总结报告XX制梁场预制箱梁静载试验总结报告一、试验目的：1、测定桥梁结构的设计与施工质量，以确保安全性和可靠性。
2、验证桥梁的实际理论与设计方法。
3、判断桥梁结构的实际承载能力（量测结构的应变、位移、反力、倾角和裂缝等综合评定）。
二、实验依据：1、《铁路工程技术标准》（JTG B01-2003）；2、《铁路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；3、《铁路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；4、《铁路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1-2004）；5、《大跨径混凝土桥梁的试验方法》（交通部铁路科学研究所2004/10）；6、《铁路桥梁承载能力检测评定规程》三、实验准备：。
内业准备：主要完成表面应变计的标定，导线的编排，仪器设备的调试等项目，为现场试验的顺利进行做好准备。
现场主要有：梁底混凝土打磨、混凝土表面应变计粘贴、棱镜的安装、导线的连接、测点编号的放样等。
测量设备准备：百分表、千分表、位移计（应变片）、精密水准仪、经纬仪、全站仪、倾角仪和、放大镜、刻度放大镜等。
人员分工准备：共有移梁工班、试验室、安质部、工程部、物资设备部、张拉压浆公办及综合部七个部门50多人分工明确参与。
四、实验流程：1、由测量人员对静载试验台座平整度进行测量，安全质量部验收合格后方可进入下道工序；由试验室提前对各种器具设备进行标定；2、静载试验台桁架由起重工班提前拼装完成；3、试验台座满足要求后，放中心线，将下横梁吊运至台座上方，调正理平；4、吊装试验梁移入台座对中后，在梁顶标出纵、横向加载中心线及加载点，并在每一加载点铺砂垫层及钢板，钢板用水平尺找平，移入千斤顶。
5、千斤顶底座中心应与加载中心线重合，千斤顶安装横向误差不大于10mm，千斤顶与加力架横梁底部的接触面用钢板垫实。
6、将安装完毕的试验台主桁架起吊平稳移至梁上，保证位置准确（上横梁顶面提前划出安装线），不得倾斜。
桥梁荷载试验报告内容
桥梁荷载试验报告内容一、桥梁荷载试验报告（一）试验目的桥梁就像一个巨人，每天都要承受各种压力，荷载试验就是为了看看这个巨人到底有多强壮。
我们要知道桥梁在正常使用情况下能承受多大的重量，就像看看一个人的极限是能背多少东西一样。
这可以帮助我们判断桥梁是不是安全，结构是不是合理，为以后的维护或者改进提供依据呢。
（二）试验准备1. 首先得有试验仪器呀，像各种传感器，就像是桥梁的小医生的听诊器一样。
要确保这些仪器能准确测量压力、变形等数据，而且得提前校准好，不然就像用不准的秤去称东西，那可不行。
2. 还要对桥梁进行详细的检查，看看有没有明显的裂缝或者损坏的地方，把这些都记录下来。
这就好比给巨人做个初步体检，看看有没有表面上的伤口。
（三）试验内容1. 静载试验把不同重量的东西放在桥梁的不同位置，就像在巨人的肩膀、背上等不同地方放重物。
然后测量桥梁的变形情况，看它是怎么被压弯的，下沉了多少。
这个变形数据可重要啦，它能告诉我们桥梁的刚度够不够。
同时也要测量桥梁内部的应力情况，应力就像是桥梁内部的小情绪，压力太大就会有不好的情绪，也就是应力过大，可能会导致结构破坏。
2. 动载试验让一些车辆或者其他有动力的东西在桥梁上行驶，模拟实际交通情况。
这时候要测量桥梁的振动情况，就像看巨人在走路的时候身体是怎么晃动的。
分析桥梁的动力特性，比如它的固有频率是多少。
如果桥梁的固有频率和车辆等的振动频率接近，那就可能会产生共振，这可是很危险的，就像两个人一起走路步伐一致的时候会越走越合拍，桥梁共振就可能会导致结构损坏。
（四）试验结果分析1. 对静载试验结果的分析如果桥梁的变形在规定的范围内，那就说明它的刚度是合格的。
比如说规定桥梁在一定重量下最多下沉多少厘米，如果实际测量的下沉量小于这个值，那就是好的。
应力情况也要看，如果应力没有超过材料能承受的极限，那就说明桥梁结构在承受静载的时候是安全的。
2. 对动载试验结果的分析振动的幅度不能太大，如果振动幅度过大，就可能会让桥上的车辆行驶不平稳，也会影响桥梁的使用寿命。
桥梁静载检测报告
桥梁静载检测报告目录一、报告概述 (2)1.1 报告编制依据 (2)1.2 报告编制要求 (4)1.3 报告主要内容包括 (4)二、工程概况 (6)2.1 桥梁基本情况介绍 (7)2.2 工程地质与荷载条件分析 (7)2.3 桥梁结构体系介绍 (9)三、静载试验方案 (10)3.1 静载试验目的与意义 (11)3.2 静载试验方法选择 (12)3.3 静载试验设备选型与校准 (14)3.4 静载试验测点布置原则 (14)3.5 静载试验加载策略制定 (15)四、静载试验过程及结果分析 (17)4.1 静载试验过程记录 (18)4.1.1 加载过程监控 (19)4.1.2 数据采集与记录 (20)4.1.3 安全防护措施执行情况 (21)4.2 静载试验结果整理与分析 (22)4.2.1 荷载位移曲线绘制 (23)4.2.2 结构性能鉴定与评估 (25)4.2.3 结构损伤分析与处理建议 (26)4.3 静载试验结论汇总 (27)五、结论与建议 (27)5.1 静载试验结论 (29)5.2 工程建议 (30)5.3 后续监测与维护计划建议 (30)六、附件 (32)6.1 静载试验数据表格 (33)6.2 相关试验报告及证书 (34)6.3 工程照片及现场记录 (34)一、报告概述本报告旨在对某座桥梁的静载检测结果进行详细分析，以评估桥梁的结构安全性和使用性能。
检测工作依据相关国家标准和行业标准进行，采用了先进的检测设备和技术手段。
报告首先介绍了桥梁的基本情况，包括桥梁名称、位置、结构形式、建设年代等。
详细描述了检测的目的、范围、方法和过程，以及所采用的检测设备和仪器。
在检测结果分析中，重点关注了桥梁结构的应力、应变、挠度等关键参数，并与设计值进行了对比分析。
报告还对检测过程中发现的问题进行了总结，并提出了相应的处理建议。
对桥梁的静载试验结果进行了总体评价，认为该桥梁结构安全可靠，能够满足正常使用要求。
南京长江第二大桥竣工验收汇报材料(陈新)
南京长江第二大桥南汊主桥（A、B3标）工程监理报告南京长江第二大桥A、B3标总监代表办公室二零零二年三月二十三日南京长江第二大桥南汊主桥（A、B3标）工程监理报告一、前言南京长江第二大桥系国家重点工程，由南京长江第二大桥建设指挥部主持建设工作。
南京长江二桥由“二桥一路”组成，全长12.517公里。
其中南汊主桥处于长江主槽，为本工程关键工程。
南汊主桥A标段工程包括南、北塔墩，南、北过渡墩及南、北辅助墩。
B标段包括上部结构钢箱梁制造，缆索制造及钢箱梁安装和斜拉索安装及张拉。
通过投标，南汊桥A标工程及B标上部结构安装（称B3标）由湖南路桥总公司承建。
钢箱梁制造（B2标）及缆索制造（B1标）分别由宝鸡桥梁厂及上海浦江缆索厂承包。
本工程的监理工作采用二级监理模式，由指挥部副指挥长李淞泉担任总监并成立总监办公室。
通过招标，A标、B3标工程监理工作由大桥工程建设监理公司（武汉）承担，工程院士陈新任总监代表，并成立总监代表办公室。
总监代表办公室的质量管理工作受交通厅质检站行业管理及监督检查。
南京二桥建设指挥部制定“南京长江第二大桥施工监理暂行办法”、“南京长江第二大桥工程质量检验评定标准”以及全套“工程建设用表”、“工程质量检验评定表”，为监理工作顺利开展打下良好的基础。
总监代表按照以上文件以及设计图纸、招标文件、施工合同、施工技术规范等编写工程施工监理细则，经过大桥建设指挥部批准后实施。
南京二桥于1997年10月6日宣布正式开工。
1997年10月3日南北塔墩塔底节钢围堰相继浮运到墩位，至1998年11月19日及12月6日南、北塔墩承台完成，基础工程结束；至1999年10月9日及10月16日南、北塔墩塔柱完成，1999年12月5日北边跨开始吊放第一块钢箱梁起至2000年7月9日，跨中顺利合拢，包括支座安装等工作延至2000年7月27日完成，历时两年10个月，南汊主桥整个工程进展顺利，工程质量优良地完成施工任务，投资也得到很好的控制。
南京长江二桥南汊斜拉桥合龙技术
度偏差ΔL 应符合以下规定：①ΔL≤20mm（索长 L≤100m），②ΔL≤0.0002L （索长 L＞100m）。 在这一工序的生产过程中，监理工程师在制造厂家自检的基础上，对锚 板回缩值、斜拉索长度进行了随机抽查，在 160 根斜拉索中共抽查 38 根索， 斜拉索长度和钱板回缩值全部符合设计的要求，张拉端和锚固端锚板回缩值 的平均值分别为 1.28mm 和 1.53mm。 （4）成品索包装、上盘和标志 索体包装采用尼龙纸+白布+防水彩条编织布。斜拉索两端锚具用塑料袋 包装后，再用防水彩条编织布包裹。拉索盘绕内径不得小于 20 倍拉索直径， 也不小于 1.8m。制成并合格的斜拉索，应按有关规定在指定位臵上打上钢印 编号并涂以标记。每根斜拉索均挂有标牌，上面注明：制造厂家名称、生产 日期、编号、规格、长度和重量。标牌应牢固地系于包装层的两端锚具处。 凡质量合格，并经监理工程师签认合格的斜拉索，由厂质检部门与监理工程 师共同签发"斜拉索质保书"。 五、斜拉索现场修补的质量控制 在现场挂索时，一定要注意对斜拉索的保护，本桥在挂索时对斜拉索的 损伤主要是将 PE 划伤。对于斜拉索 PE 表面小面积的划伤，深度在 3mm 以下， 用专用焊枪将相同的 PE 原料覆盖并焊接在损坏处，再用电磨机进行表面处 理，使损坏处恢复原有的护层厚度，并使索表面基本恢复原有平整状态。对 于比较深、范围较大的损坏，修复面积大于 lO 平方厘米，深度在 3mm 以上， 采用加热套管进行恢复。施工时，先将相同的 PE 原料填充在受损部位，然后 用加热套管使 PE 原料热熔补充在损坏的拉索缺口上， 热熔完成后仍用电磨机 进行表面处理，恢复表面平整。 斜拉索修补过程中，应特别注意采用与原索相同色彩、质量合格的 PE 料 进行修补，操作时要注意加热温度，既不能因温度不足而产生夹生现象，更 不容许因温度过高而发生材料炭化，修复表面不允许出现气泡。 六、斜拉索永久防护的质量控制 1.减振 斜拉索减振采用较多的办法是用粘弹性高阻尼材料在斜拉索端部钢导管 的入口处设臵一个附加阻尼支点。粘弹性高阻尼材料是一种合成橡胶，其阻 尼值比一般橡胶大 4～5 倍。用这种材料制作衬套，嵌在斜拉索和斜拉索钢导 管之间构成阻尼支点后，斜拉索稍有振动，阻尼衬套就受到挤压并吸收能量， 发挥减振作用。阻尼衬套构造简单，隐藏安装在斜拉索钢导管内，对斜拉索 的外观无任何影响。在阻尼衬套安装时，必须注意使阻尼衬套与斜拉索及钢 导管之间密贴并且固定牢固。
南京长江第二大桥工程技术创新总结
结 合 南京 二 桥 工程 建 设 实 践 ， 以建 成 世 界 一 流
水 平 的大桥 为 目标 ， 当代 国际最 前 沿 科 技 水平 和 以 先进 经 验为起 点 ， 以组 织 大规模 科技 攻关 为手 段 ， 进
行 了大跨径钢箱梁斜拉桥关键技术研究 ， 其创新成 果包 括 以下六 个 部分 。
《 江苏交通科技》２ ０ ０ ７年 第２期
南 京 长 江 第 二大 桥 工程 技 术 创 新 总结
章 登 精
（ 南京长 江第三大桥建 设指挥部 南京 ２ ０４ ） １０ ２
摘 要 介绍 了南京长 江 第二 大桥 设 计施 工 中开展 的 大跨 径钢 箱 梁斜拉 桥 关键 技 术研 究 ，
斜 拉桥 技 术创 新 创 新点 成 果应 用
以及 所取得 的技 术创 新 成果和 应 用情 况。
关键 词
１ 概
况
成 果 如 Ｆ：
南京 长 江 第 二 大 桥 位 于 南 京 长 江 大 桥 下 游 １ ｍ处 ， ｋ １ 南汊 大 桥 为 双 塔 双 索 面 ５跨 连 续 钢 箱 梁 斜拉 桥 ， 主桥 长 １ ３ 主跨 ６ ８ｍ， 成 时 名列 中 ８ｍ， ２ ２ 建 国第 一 ， 为优 良工 程 ， 交通 部树 为样 板工 程 。 被 大 桥按 双 向 ６车道 高 速 公路 标 准 建设 ， 计 行 设
性 和 耐久 性 。索塔 下横 梁无 索 区梁 段 与边跨 梁段 采
用 支 架法 和大 型 浮 吊 吊装 拼 接 ， 用 轨 道 导 向牵 引 运 就 位 技术 ； 准 梁 段 吊 装 采 用 Ｖ Ｌ液 压 提 升 系 统 标 Ｓ
究 。首 次在 国 内进行 ｌ２模 型 的耳板 式销 铰锚 固型 ： 式和 １ １足尺 模 型 锚箱 式 锚 固结 构 ， ： 进行 静 载 和疲
南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍
南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍【摘要】本文介绍了南京长江第二大桥主塔中塔柱施工方案构思，较为详细地介绍了主动横撑的设置。
【关键词】中塔柱施工主动横撑主动支架被动支架主动力悬臂裸塔爬模施工一、工程概况南京长江第二大桥南汊主桥为双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥。
其主塔采纳倒Y形空间索塔〔见图1〕，塔高195．55m，为钢筋混凝土结构，由下、中、上塔柱和横梁组成。
其中中塔柱〔从下横梁顶面至中横梁底面〕高91.30m，斜率为1：5．8395，截面为非对称六边形空心薄壁结构〔见图2〕。
塔柱及横梁均采纳50号混凝土。
在施工中要求塔柱的倾斜度不得大于H/3000〔H为塔高〕，轴线偏位承诺偏差±10mm。
由于塔柱体型专门，质量要求高，施工操作面小，工程量大，又是高空作业，同时为确保大桥的最正确合龙期，整个塔柱必须在规定时段内完工，从而中塔柱施工成为全塔按质按期完工的一个重要环节。
二、中塔拉施工方案构思中塔柱施工现在一样都采纳悬臂裸塔法爬模法施工。
该方法一能够有效解决高空模板安装就位，提高高空作业的安全性；二摒弃了满堂搭设脚手架管施工的繁琐工艺，大大简化了施工工序，从而能够极大加快施工进度；三能够利用手动葫芦等小型机械设备作为爬架、模板提升的自身动力，大大缓解垂直运输的压力。
但这种方法一样都用在索塔高在150m以内、中塔柱斜率较小、施工悬臂不大的情形下。
而南京二桥的中塔柱高为91.3m，斜率为1：5.8395，如此高又大斜率的中塔柱如仍旧简单地套用通常的悬臂裸塔法爬模施工，那么由于中塔柱的大斜率而在大悬臂状态下由自重和施工荷载等产生的水平分力会在中塔柱根部形成较大的弯矩，使中塔柱根部外侧混凝土显现较大的拉应力而引起开裂，且成桥后中塔柱根部内、外侧压应力严峻不均而使成桥后中塔柱内侧岸应力严峻超出设计要求，从而阻碍索塔使用寿命。
因而在施工过程中设置一定的支撑来减少水平分力的阻碍，使施工附加应力操纵在设计承诺范畴内是必不可少的。
南京长江第二大桥南汊桥斜拉索制作和防护的质量控制1
福州市闽江大桥架体式〔足手、模板〕升落架操作工艺和平安注重事项架体式足手、模板、升落系统施工技术是一项特别的施工工艺，为确保该工艺技术的正常使用和平安操作，特制定以下操作工艺和平安技术措施。
第一章：适用范围和功能构造四面件简介1-1适用范围和功能架体式足手、模板升落架，适用多种类型高耸结构和多种结构类型〔剪力墙壁、框架、框剪〕的高层建筑，外周边足手模板施工及电梯井筒体内部的足手模板施工。
该技术能垂直爬升，也能歪向爬升。
依靠自身动力，能交替向上爬升，也能自行交替下落。
在结构施工时期，架片与外墙模配合，互为支承，交替爬升，可形成集足手与爬架为一体的爬模系统。
1-2架体式〔足手、模板〕升落架构造简介1-2-1架体式升落架构造如图1所示。
1-2-2构架系统：由附墙支承段，爬升架片，附墙支承框，及加劲连接歪撑组成。
其中附墙支撑框有附着于剪力墙，及附着框架梁的二种形成。
1-2-3固定系统：采纳H型锥形螺母模板固定专利技术，使爬升架固定无需另行埋置螺栓和配件，且固定螺栓系统大局部重复周转使用。
1-2-4动力系统：sy-1型采纳5吨手动倒链葫芦；SY-2型采纳电动链式葫芦。
1-2-5承力挑架配制有：抗倾、自锁机构。
1-3附件：1-3-1保险钢丝绳，每组提升架体配置2根，架体宽度不大于12米。
规格φ，长度4-5米，两端头加工成环套。
1-3-2配用保险手拉葫芦5吨，依据工程情况配备。
1-3-3拉结导轮防倾机构，每组升落架体的两端侧各布置二组爬架开口端与模板之间要装移开工具式拉结导轮。
移开工具拉结导轮安装周转应用。
1-3-4顶、推足轮，安装在附着支承框位置。
1-3-4固定螺栓，有架体和模板两种规格，与相应的M24H型螺母配置应用。
材料45#钢调质加工。
1-4模板可采纳多种形式：钢大模，钢框胶合板大模，组合钢模拼焊大模等，并键在于模板肋和回檩连接牢固，能有效传递垂直向外力，支承吊环的布置和焊接要严格满足设计要求。
第二章：工艺原理和工艺流程2-1工艺原理架体式〔足手、模板〕升落架系统，由爬架、模板或已浇注墙体，提升动力三大局部组成。
南京二桥南汊桥主桥钢箱梁的吊装及挂索施工
南京二桥南汊桥主桥钢箱梁的吊装及挂索贺新文钟永刚李文光（湖南省公路桥梁建设总公司）【摘要】本文通过对南京二桥南汊主桥B3标工程主要施工过程的回顾，总结了该桥钢箱梁支架、吊装、滑移及挂索和张拉等诸工工艺进行了经验性的概括。
【关键词】南京二桥钢箱梁斜拉索临时排架滑移无索区托架悬吊调梁抗风稳定一、B3标工程概况南京长江第二大桥是列入国家“九五”重点建设项目的工程之一，其南汊主桥横跨长江主航道，由中交公路规划设计院设计为5其628m的主跨跨径目标在同类型桥中居国内第一，世界第三。
B3标为该桥上部构造预制钢箱梁的吊装架设及挂余张拉施工。
施工范围北起25号过渡墩，南至30号过渡墩。
跨越南汊河道，根据桥址处自然条件、钢箱梁构造和施工架设的需要，主梁划分为A～ L共 12种类计93块梁段（表 1）。
标准梁段长达 15m吊装重量近300t（加上随梁附件）。
斜拉索采用7mm镀锌高强度低松弛平行钢丝，外挤包高密度聚乙烯材料，标准索距为15m（长拉索挂设、重钢梁悬吊。
多工作面立体作业，其施工难度很大，施工方案和架设技术无疑都面临极大的考验。
加之桥位处于长的就位稳定、钢箱梁的悬吊及挂索施工的负面影响颇大。
受江面水域的限制，悬吊和挂索施工又不可避免地占用相当范围的航道通航的影响。
另外，对此种地处强风地带的飘浮体系特大跨径桥梁，在合龙前由于悬臂很长，设置可靠的临时固结和抗风稳定系图1 南边跨钢箱梁施工排架二、临时排架及吊、移梁工艺1.辅助跨及边跨临时排架由干预制钢箱梁需由船舶水运全桥位处起吊架设，为保证运梁船不能到达的无水和浅水区域钢箱梁的运输和安装，需在辅助墩和于运移和临时搁置钢箱梁的施工排架和移梁轨道，以便利用浮吊将L，K，l，H，J及部分E型梁段吊至其上，然后沿轨道纵移就箱梁的架设，为此设计了临时排架（见图1，北边跨类同，但过渡墩与辅助墩间支架为六四桁架）。
2.吊、移梁工艺团大型浮吊起吊扒杆长度的限制和浮吊船本身需要一定的吃水深度，就排架周边的实际情况而言，它只适宜于靠在最外侧临时墩面起吊的钢箱梁均需由落钩位置沿桥轴线向过渡墩方向纵移就位，考虑钢箱梁为重达200多吨的庞然大物，从宁慢求稳的原则出作轨道，在其面板涂抹黄油并放置搁梁和移梁用的钢木滑块，用连续千斤顶配以钢绞线牵引滑移就位的方案，具体吊、移梁工艺（1）将350t浮吊顶推抛锚停靠于江中7号临时墩钻孔施工平台的背岸侧。
南京长江二桥
南京长江二桥百科名片南京长江二桥为越江公路桥，位于南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，桥下最大通航净高24米。
大桥由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成（亦简称“二桥一路”），总投资33.5亿元。
该桥于1997年10月6日正式开工，2001年3月26日建成通车。
目录[隐藏]项目简介建设概况景点简介[编辑本段]项目简介南京长江二桥位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。
其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，桥长2938米，主跨为628米，当时建成时，该跨径仅次于日本多多罗大桥和法国的诺曼底大桥位居同类型桥中世界第三，中国第一；北汊大桥为钢筋混凝土预应力连续箱梁桥，桥长2 172米，主跨为3×165米，该跨径在国内亦居领先。
全线还设有4座互通立交、4座特大桥、6座大桥。
设计标准：双向六车道高速公路；设计速度：100公里/小时；设计荷载：汽──超20，挂──120；路基宽33.5米，桥面宽32米(不含斜拉索锚固区)。
全线设有监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统，并设有南汊主桥景观照明，南、北汊桥公园和八卦洲服务区。
[编辑本段]建设概况工程于1997年10月6日正式开工，2001年3月26日建成通车，比国家核批工期提前近7个月，同口径比较投资节省3亿多元，工程质量优良。
2002年6月22日通过国家竣工验收，工程质量等级被评为优良，综合得分96.6分，获得了目前国内特大桥竣工验收评分的最高分。
国内相关行业专家、交通部专家组和国家计委重大项目稽察办一致认为工程质量、进度、投资控制和建设管理水平，达到了国内领先，世界一流。
自2001年3月竣工通车以来，大大缓解了已有30多年历史的南京长江大桥的交通压力。
南京长江二桥的建设资金由银行贷款和交通部、江苏省交通厅、南京市政府投资几部分组成，其中，银行贷款占总投资额的60%以上，因此南京二桥通行费的收取主要用于偿还银行贷款。
南京长江二桥南汊斜拉桥合龙技术
南京长江二桥南汊斜拉桥合龙技术
本桥合龙主要面临以下一些方面的困难：
（1）钢箱梁顶板昼夜温差达到25℃左右。
（2）顶底板温差大，顶底板温差在日间约为20℃左右。
（3）主跨跨度达628m，温度变化1℃将导致合龙间隙变化约8mm。
（4）合龙时合龙段与20号梁段间隙允许范围小，间隙一般在大于5mm 时方可将合龙段吊进，而间隙如果大于20mm则无法保证快速良好的焊接。
（5）整个合龙工期要求紧，合龙段运到后必须在当夜完成合龙工作。
针对合龙难度大、精度要求高、合龙时间要求紧迫这一系列的问题，我们主要采取了以下一些措施来保证合龙：
（1）在南北塔20号斜拉索张拉完成后，于江侧20号梁段设置水箱以模拟合龙段吊装重量，在此基础上调整两侧的高程，在合龙段起吊时逐步放掉水箱内的水。
这样可保护合龙段起吊过程中钢箱梁两个悬臂端的稳定。
（2）在标高调整完成后设置合龙桁架，该桁架两端分别固定在20号梁段腹板外侧，该支架不承受轴向力，仅承受弯矩及剪力。
在采用合龙桁架后，可以保证钢箱梁两个悬臂端变形同步协调。
这样在整个合龙过程中我们仅需要关心合龙间隙的变化。
（3）在标高调整好合龙桁架连接完成后进行24h连续观测，以确定温度变化与合龙间隙的关系。
南京长江第二大桥南汊桥斜拉索制作和防护的质量控制
⼀、引⾔在历，初始的斜拉索曾采⽤铁链、铁连杆来制作拉索，但这种做法，在当今已完全不可取。
现代斜拉索全部使⽤⾼强度钢筋、钢丝或钢绞线制作拉索。
当代斜拉桥对拉索的要求更⾼，⼏乎⼀律使⽤⾼强度的钢丝或钢绞线制作拉索，轧制的粗钢筋已被淘汰。
拉索的防护⼿段，随着材料和⼯艺的进步，也⽇趋简单有效。
经过数⼗年的不断创新和淘汰，⽬前我国常⽤的拉索系统主要有以下两种，⼀种是⽤热挤⾼密度聚⼄烯（PE）防护的平⾏钢丝索配以环氧冷铸墩头锚系统，另⼀种是⽤热挤PE防护的单股绞线组成平⾏的绞线索，两端⽤不同于⼀般预应⼒钢绞线的特殊的夹⽚锥形成群锚系统。
在这两种斜拉索中，我国绝⼤多数斜拉索采⽤的是平⾏钢丝索。
70年代，由前联邦德国Leonhardt教授和瑞⼠的BBR公司研制的HiAm（HighAmplitude）耐⾼应⼒幅锚具问世。
由于这种锚具具有很⾼的抗疲劳能⼒，⽇本在引进了BBR公司的HiAm锚具的同时，进⼀步发展了平⾏钢丝索的⽣产技术，热挤PE防护的平⾏钢丝索就是⾸创于⽇本。
我国在修建东营黄河桥时，⾸次从⽇本进⼝了这种拉索。
在我国的斜拉桥建设中，早期拉索均在施⼯现场⼿⼯制作，经过各⽅位或努⼒，已逐步⾛上了机械化、专业化、⼯⼚化制索的道路。
现在，设计单位只要很畅设计需要，选⽤合适规格型号的拉索和锚具，就可直接到⼯⼚订货。
平⾏钢丝索是将若⼲根钢丝平⾏并拢，同⼼同向作轻度扭绞，扭绞⾓2°～4°，再⽤包带扎紧，最外层直接挤裹PE护套作防护，这种索挠曲性能好，可以盘绕，具备长途运输的条件，宜于在⼯⼚中机械化⽣产。
⽬前平⾏钢丝索普遍使⽤φ5或φ7钢丝制作，要求钢丝的抗拉强度不低于l600MPa.斜拉索防腐问题，从斜拉桥诞⽣起就⼀直是⼈们关注的问题，脱胎于电线技术的热挤PE防护的⽅法⾄今已经历了⼆⼗余年的考验，⾄今还没有发现什么问题。
每⼀根斜拉索，都包括钢索和锚具两⼤部分。
平⾏钢丝索由于可以在⼯⼚内制作并配装锚具，不仅质量得到保证，⽽且极⼤地简化了施⼯现场的⼯作。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
南京长江二桥南汊主桥荷载试验试验报告西南交通大学结构工程试验中心二○○一年二月．南京长江二桥南汊桥荷载试验试验报告§1 概述南京长江二桥南汊桥结构形式为双塔双索面扁平流线闭口钢箱梁斜拉桥，在边跨设置过渡墩和辅助墩，跨径布置为：58.5m+246.5m+628m +246.5m +58.5m=1238m，共计五跨。
主塔采用倒Y型空间砼索塔，总高195.41m，主梁采用扁平流线型钢箱梁，梁高3.50m，梁宽33.60m，桥面采用正交异性板，设双向2%的横坡。
全桥共用斜拉索80对（160根）。
桥跨支撑体系包括过渡墩、辅助墩及索塔处竖向、横向限位支座，形成半漂浮体系。
设计荷载等级为汽—超20，按8车道布置。
桥跨总体布置如图1-1所示。
受南京长江二桥建设指挥部委托，西南交通大学结构工程试验中心对该桥进行成桥荷载试验，试验于二○○一年一月五~十四日在南京长江二桥南汊桥现场进行。
现将试验结果报告如下。
§2 试验目的1、检验设计与施工质量，确定工程的可靠性，为竣工验收提供技术依据；2、验证设计理论、计算方法及设计所采用的各种假设的正确性与合理性，为今后设计工作积累科学资料；3、直接了解桥跨结构的实际工作状态，判断实际承载能力，评价桥跨结构在设计使用荷载下的工作性能；4、通过动力试验了解桥跨结构的固有振动特性，分析其在长期使用荷载阶段的动力性能，论证其抗风、抗震性能，确定结构使用条件和注意事项。
§3 试验内容试验主要项目或内容包括：1、已竣工结构实际状况调查，内容包括：1)通过设计、施工和监理单位搜集了解桥梁结构竣工资料；2)桥梁结构表观状况检查。
2、结构静力试验，主要内容包括：1)加劲梁正交异性桥面板的工作性能及其承受局部重车作用的局部应力加载试验；2)加劲梁控制截面在最不利设计荷载弯矩下截面应力加载试验；试验荷载作用下斜拉索索力增量测试。
3)．3、结构动力试验，主要内容包括：1)脉动试验，用于测定结构固有振动特性（频率、振型和临界阻尼比）；2)无障碍行车试验，用于测定桥面铺装层完好时运行车辆荷载作用下桥跨结构的动力反应；3)有障碍行车试验，模拟在桥面铺装局部损伤情况下，桥跨结构在运行车辆荷载作用下的动力反应；§4 试验荷载§4.1 静载试验荷载静力试验荷载采用两种载重汽车：标准车为“东风-康明斯”，单车总重量141kN，重车为“太脱拉”，单车总重量285kN。
对每一检验项目，所需车辆荷载的数量，根据设计控制荷载产生的最不利效应值按下式所定原则等效换算而得：Sstate??1.8?0?0.，?)?S(1式中，η为静力试验荷载效率；Sstate为试验荷载作用下检验项目计算效应值；S为设计控制荷载作用下检验项目的最不利计算效应值；μ为规范采用的冲击系数。
§4.2 加载方式与分级加载为了获得结构试验荷载与变位关系的连续曲线和防止结构意外损伤，针对不同检验项目，静力试验荷载分别按1~3级加载，2级卸零；加载方式为单次逐级递增到最大荷载，然后卸到零级荷载。
对同一加劲梁断面试验，先加偏载，而后满载，最后卸零，并对主跨跨中截面加载等主要工况进行重复加载。
静力试验荷载的加载分级，主要依据试验加载车在检验项目(主要为内力)影响面内纵横向位置的不同以及加载车数量多少而分成设计控制荷载产生的该检验项目最不利效应值的50%和100%。
§4.3 加载位置与加载工况加载位置与加载工况的确定主要依据的原则是：尽可能用最少的加载车辆达到最大的试验荷载效率，同时应考虑简化加载工况，缩短试验时间，并在满足试验荷载效率的前提下对加载工况进行适当合并，每一加载工况依据控制检验项目确定的加载工况，本次静力试验经过优化合并后，同时兼顾其他检验项目。
设置，对应加载位置以及相应的测试断面如图4.3-1所示；所确定的加载工况以及各工况对应加载位置以及相应的检验及观测项目见表4.3-1。
表4.3-1 各静力加载工况对应的检验及观测项目工加载截检验及观测项斜拉索索力、钢箱梁应力、梁体上、下游截加劲梁中L/I-1-1挠度、塔顶位偏)斜拉索索力、钢箱梁应力、梁体上、下游L/截加劲梁中I-1-2及桥中线挠度、塔顶位满)钢箱梁应力、梁体上、下游侧挠度、塔顶加劲梁南塔底截I-2-1偏)钢箱梁应力、梁体上、下游侧及桥中线挠度、加劲梁南塔底截面I-2-2 塔顶位移) (满载斜拉索索力、钢箱梁应力、梁体上、下游侧加劲梁南辅助墩截面I-3-2挠度、塔顶位移(满载)§4.4 静力荷载布置§4.4.1 静力加载截面布置静力加载截面布置如图4.4-1~图4.4-2及表4.4-1所示，各工况试验荷载的效率系数见表4.4-2。
§4.4.2 静力试验加载程序1、加载?回0；2、零载?工况I-1-1?I-1-2?回0?I-2-1? I-2-2?回0?I-3-2?回0；零载?工况I-1-2?回0。
表4.4-1静力加载各工况加载截面及荷载布置加载车辆荷载布置备工况加载截面注加劲梁中跨L/2截面偏心加载7下游侧3A=21A 3车道荷载I-1-1 (偏载)加劲梁中跨L/2截面对称加载6A=42A 上、下游6车道荷载7I-1-2(满载)3A+12加劲梁南塔底截面偏心加载车道荷载下游侧3I-2-13B+5) (偏载3A=21A+3B6A+12加劲梁南塔底截面车道荷载对称加载6上、下游I-2-26B+5)(满载6A=42A+6B6A+15加劲梁南辅助墩截面车道荷载上、下行6对称加载I-3-26B+2(满载)6A=42A+6B表示“太脱拉”型车。
B”型车，141表示“东风—康明斯A注：表中的．表4.4-2 静载试验各工况荷载效率系数表加试验荷载下的设计荷载下荷载试验加载项最大弯率系工大弯71611.7kN-m64054kN-mI-1-20.8945加劲梁中1L/截面最大弯-60662.9kN-m0.8354-50680kN-m2加劲梁南塔截面最大弯I-2-2-115309kN-m 0.8019加劲梁南辅助墩截面弯距3 -92463kN-mI-3-2荷载效率系数在0.80~0.90之间。
§4.5 动载试验荷载动载试验加载采用两辆单车重285kN“太脱拉”型重车加载，两车分别在上、下行道的中间车道上与桥轴线对称同步同向行驶。
动载试验分为无障碍行车和有障碍行车。
§5 试验方法§5.1 静载试验测试项目及方法1、劲梁正交异性桥面板第二体系应力及加劲梁控制截面应力，采用在钢箱梁底板顶面和正交异性桥面底板粘贴由阻值120Ω箔式应变计组成的应变花，并由日产UCAM-70A万用数据采集系统进行应变测量，温度补偿用放置在测点附近的事先贴于小钢板上的应变花实现补偿。
每一观测截面处设一观测站。
2、斜拉索索力增量采用激励振动测定法测定；3、加劲梁的竖向挠曲变形，由设在桥面沿桥轴线及上、下游边缘线分南北两半跨的测点按三等水准施测纲要进行闭合水准测量；4、主塔塔顶水平变位采用测距标准差为(1mm＋2ppm)、测角标准差?2?的全站仪进行极坐标四测回观测，并辅以光学测定南塔塔顶指定点到固定基准点的距离加以检验；5、加劲梁纵向位移，采用百分表测量加劲梁梁端与过渡墩之间的相对位置变化实现。
§5.2 静载试验测试断面及测点布置1、加劲梁各测试断面位置及其测点布置见图4.3-1；2、塔顶位移及梁体挠度测点布置见图5.2-1；3、斜拉索索力测量索号布置见图4.3-1。
§5.3 静力试验数据处理方法各加载工况下，各类数据包括应力、挠度及位移测试流程图分别见图5.3-1、。
5.3-2图应变应变计算绘图数据采打印机系统图5.3-1 应力测试流程计算机绘图机观测数据图5.3-2 挠度、位移测试流程§5.4 动载试验方法1、桥跨自振特性测试，在桥面无任何交通荷载以及桥梁附近无规则振源的情况下，测定桥跨结构由于桥址处风荷载、地脉动、水流等随机荷载激励而引起的桥跨结构微幅振动响应；2、无障碍行车试验，在桥面无障碍情况下，用两辆载重车(单车自重285kN)分对称和非对称两种情况，以10、20、30、40km/h……的速度往返通过桥跨结构，测定桥跨结构在运行车辆荷载作用下的动载反应；3、有障碍行车试验，其动载试验荷载及其作用方法与无障碍行车试验相同。
不同的是，需在桥跨结构中跨跨中截面处桥面上设置障碍物(其横断面为弓形，底宽30cm，矢高7cm)模拟桥面铺装局部损伤状态，以测定桥跨结构在不良桥面状态下运行车辆荷载作用的动载反应。
§5.5 动载试验测点布置1、脉动试验主要测记桥跨结构测点振动加速度，测点布置如图5.5-1和5.5-2所示。
2、无障碍和有障碍行车试验主要测记加劲梁的动应力和动挠度，测点布置见图4.3-1。
§5.6 动载试验测试项目及测试方法§5.6.1 动载试验测试项目1、桥跨结构自振特征测试，主要测定桥跨结构固有模态频率、振型和临界阻尼比，加劲梁的侧弯正对称一阶（f）和反对称一阶（f）、竖弯正对102称一阶（f）和反对称一阶（f）、反对称竖弯加纵漂（f、以及扭转反）143．对称一阶（f）等振型参数。
122、主塔结构自振特征测试，主要测定主塔固有模态频率、振形和临界阻尼比。
3、无障碍行车试验和有障碍行车试验，主要测定加劲箱梁中跨跨中截面应力动态增大效应；4、跳车试验主要测定加劲箱梁中跨跨中截面的应力动态增大效应。
§5.6.2 动载试验测试方法1、桥跨结构和主塔结构自振特性测试采用B&K伺服加速度传感器和D.P速度型传感器，配伺服放大器由磁带机或计算机记录其输出信号。
2、加劲箱梁动应力测试，采用在钢箱梁内部表面的阻值为120?的应变计，配日产6M92型动态应变仪输出电压信号，由磁带机记录。
3、加劲梁动挠度由BJQN-4型桥梁光电挠度仪配便携计算机测记。
4、模拟磁带机测记信号，在室内间放给FFT信号处理分析仪进行频域和时域处理分析。
计算机所测记信号，直接使用专用软件处理。
§5.7 动载试验数据处理方法1、自振特性测试采用脉动法或重车激振余振法进行自振频率测试，由加速度传感器作拾振器，经电荷放大到磁带机内，然后进行信号回放处理。
2、激振试验测试根据对静载试验结果的初步分析，选择荷载效应大的测点作为动应力测点。
测试在各种车速及工况下动应力测点动应力，截面冲击系数采用不同行车速度动应力与基准行车速度动应力相应的增幅换算；内力影响线测试、动态增大效应也采用动应力换算的方法进行。
激振测试流程和数据处理流程分别见图5.7-1和图5.7-2。
日本三荣6M92应变片磁带机测试部位动态应变仪器示波器激振测试流程5.7-1 图B&K2032绘图磁带计算机振动分析仪打印机激振试验数据处理流程图5.7-2试验设备§6静载试验用设备§6.1；测点＋一套20测点）1、加劲梁应力测试，采用应变测试系统（二套200 ；2、加劲梁的竖向挠度测试，采用全站仪（二台）；3、加劲梁端部顺桥向位移测定，采用高精度水准仪（二台）；4、塔顶位移测定，采用全站仪（二台）、温度测定，采用美国产温度测试枪；5 、斜拉索索力测试，采用索力仪（二台）6；16台对讲机，以及其它辅助设备。