和谐号动车组作业流程调查分析
郑州东动车所调车作业分析及优化建议
郑州东动车所调车作业分析及优化建议摘要：动车所承担动车组检修任务，随着动车组数量的增加，动车所检修能力逐渐趋于饱和，文章首先对郑州东动车所调车司机作业班制、作业分工进行介绍，确定每日调车作业最大量，根据郑州东动车所“五固定”，确定每天需检修车组工作量，在对动车组密集出入所分析的基础上，提出建议调整调车司机作业时间，增加调车司机数量以及提高部门协作等方法，达到优化调车作业。
关键字：检修作业、五固定、密集出入库、优化建议一、郑州东动车所调车司机分析（1）调车司机数量介绍目前，郑州东动车所共配置5班调车司机，每班调车司机2名作业人员，每日共计调车司机10人，调车司机作业班制为“夜休休”，即工作24小时后休息48小时，郑州东动车所共有调车作业司机30人。
（2）调车司机作业班制及分工调车司机负责动车组在检修库与存车场间的调车作业，每次调车需要2名调车司机共同配合完成。
目前，郑州东动车所调车司机中，第一、三班调车司机作业时间为8:00-13:00，23:00-(次日)3:00；第二、五班调车司机作业时间16:00-23:00，(次日)3:00-8:00；第四班调车司机负责动车组出所质量联合检查作业，由于郑州东动车所每日实际调车作业数量不完全一致，故调车司机作业时间与实际作业班制存在一定的偏差，调车司机作业班制如下图所示：图1 调车司机作业班制根据调车司机作业时间可知，一日中任意时间段，均有2班调车司机作业，郑州东动车所天窗时间为：13:00-16:00，每日调车司机休息、吃饭时间为1h，故每日调车司机实际工作时间为：24-3-1=20h；调车司机每勾作业时间为30min，故调车司机一日中实际调车作业量为：20*60/30*2=80勾。
二、郑州东动车所作业量分析1.2022年第三季度图定作业量2022年第三季度调图后，郑州东动车所日常图上线动车组82列107标准组；周末图上线动车组动车组85列110标准组；配属动车组图定日均走行230738标准组公里，根据动车组运用检修规程，长客平台动车组每10万km/90天进行二级修，则郑州东动车所日均产生二级修3列，镟轮作业2列。
动车组二级(专项)修作业组织的分析和优化改进探讨
动车组二级(专项)修作业组织的分析和优化改进探讨摘要：本文简单介绍了动车组二级（专项）修作业的组织现状，从人员组织、工具备品、流程管理等三个方面分析了制约二级（专项）修作业效率的因素，根据问题提出几点优化措施，以达到提高动车组二级（专项）修作业效率的目的。
关键词：动车组二级（专项）修作业组织流程图2007年至今，CRH系列动车组已安全运行近7年。
在这7年时间里，动车组时速从250Km/h到380Km/h，动车组开行组数不断增多、运营里程不断加大，动车组安全稳定运行要求也越来越高。
动车组检修是维持动车组安全可靠运行的重要保证，而提高动车组检修作业效率（即优化作业组织、合理配备人员、检修工时最大化），可以确保检修工作顺利进行。
1.动车组二级（专项）修修程概念动车组检修分为一、二、三、四、五级修。
一、二级修由各动车组运用所完成，为日常检修；三、四、五级修由各主机制造厂完成，是以主要部件为主的高级修程。
动车组日常检修实行计划性预防修,一级修以全列快速例行检查、试验为主，二级（专项）修以重点系统、零部件周期性维护保养及检测为主。
2.二级（专项）修实施方式按照检修周期接近、检修项目类似的原则，我们将二级（专项）修项目分类整合，形成若干个作业包；根据动车组配属和运用情况，综合所内各专业作业内容，我们采取替换动车组集中修、在线动车组均衡修相结合的检修方式，同时制定周密的检修作业计划，保证动车组在每个检修周期内，检测、检修项目不失修。
因动车组二级（专项）修检查项目多，拆卸关键部位的裙底板多，检修周期较长，为确保检修质量，关键项目作业包多采取日班集中修，动车所设日班专项修作业班组。
3.动车所二级（专项）修作业组织现状开工前准备：开工前，专项检修班组工长参加车间交班会，领取当日检修工作计划及派工单、掌握重点故障及本班注意事项→工长回到班组待检室组织班前交班会，根据当日检修派工单、运行信息及重点故障进行派工→班组人员根据派工内容，到工具室领取作业工具→动车组调入指定股道并具备作业条件后，工长通知班组人员开工作业。
动车组组装与调试工序的衔接与配合分析
动车组组装与调试工序的衔接与配合分析摘要：本文通过对高速动车组组装和调试工序的制造流程分析及对比，分析两道工序衔接过程中存在的典型问题及原因，并有针对性地提出解决措施和改进建议，达到两个工序间无缝顺畅衔接的效果，以缩短制造周期，提高制造水平。
关键词：高速动车组组装调试制造高速动车组代表着一个国家铁路发展的总体实力。
目前，我国企业已生产并交付运营了时速200、300、350公里三种速度等级的高速动车组，标志着我国已经跨入了高速铁路时代。
我国动车组制造企业在已完成的时速200、300公里动车组技术引进、消化吸收和国产化基础之上，通过系统总结和再创新研发并批量制造了时速300、350公里动车组，标志着我国动车组制造企业整体实力进一步提升，科研能力进一步提高。
在此基础上，我国完成了新一代高速动车组的研发和制造，以适应市场发展。
1 高速动车组制造系统简介新一代高速动车组制造系统主要分为铝合金车体制造系统、表面处理系统，总组装系统、调试系统和转向架系统。
铝合金车体制造系统主要负责制造高速动车组的车体，车体是高速动车组的承载部件，主要由铝合金型材焊接而成；表面处理系统主要完成铝合金车体的喷砂和涂装，表面处理的好坏直接决定着动车组的外观形象和质量，总组装系统主要完成动车组的内部总装，完成车钩、车门和车端风挡的安装工作，总组装质量决定着动车组的使用性能，调试系统主要完成动车组的单车调试、编组、列车静调和列车动调任务，调试完毕后的高速动车组交付运营；转向架系统主要完成构架的焊接和加工、轮对的制造及转向架的组装工作，转向架是动车组的走行部，转向架的制造质量决定着动车组的总体安全。
以下以crh3型动车组为例进行典型分析。
2 高速动车组组装工艺流程总装配制造过程分为预组装（含车电工序）与总组装两大工序。
总体流程图如下：预装采用流水作业方式主要进行车体油漆防护，塞拉门、车窗、隔热材安装，地板、骨架、玻璃钢卫生间预置，铝地板以上布线，车底线排布置，空调机组、车内回风道、水箱安装，内部前装管道安装、车顶高压配线，配管、天线安装；车顶高压设施安装（受电弓、隔离开关、车顶导流罩、高压联接线等），车钩及风挡安装等。
动车组调试的各工序分析
动车组调试的各工序分析作者：王子强来源：《科技风》2018年第10期摘要：本文通过对高速动车组研发制造系统简介，分析调试工序划分及测试内容、各调试工序特点并简单介绍了单车试验及机械调试的内容，并提出合理安排调试工序间顺序，达到缩短制造周期，提高制造水平的目的。
关键词：动车组；调试；工序我国动车组制造企业已完成高速动车组的技术引进、优化设计现已基本达到国产化，在多年研发制造实践积累的基础下已达到系统化设计、系统制造设计了时速300/350/380公里动车组，这使得我国动车组制造企业科研能力得到了更高的提升，我国动车组制造企业更好的适应了市场的发展。
1 动车组制造系统简介动车组的设计制造系统分为车体制造系统、表面处理系统、总组装系统、调试系统和转向架系统。
各个系统相辅相成每一环节都至关重要，每一个系统的质量直接影响下一环节的质量和生产效率。
车体制造系统负责制造车体，主要材料由铝合金型材焊接而成，车体是高速动车组的主要运输部件，其设计制造水平要求极高，必须在专用工装的配合下生产制造才能达到其精度要求。
表面处理系统主要完成铝合金车体的喷砂和喷装，表面处理的好坏直接决定着动车组的外观形象和质量，总组装系统主要完成高速动车组的内部组装，完成车内饰的安装工作，总组装决定着乘客使用舒适性。
调试系统主要包括单车调试、编组、列车静调和列车动调，单车调试分静调和列车动调，转向架系统主要构件的焊接和加工、轮对的制造，转向架是动车组的走行部，其制造质量决定动车组的总体安全。
2 高速动车组调试阶段简介单车试验工序需要借助多种模拟器辅助进行试验，高速动车组集成智能一体化设计的网络控制系统，通过信号控制列车上的所有网络设备。
因为单车试验阶段列车集控信号还没建成，为了完成列车网络控制测试，需要借助网络控制逻辑模拟器，其中有用于动车组紧急制动、缓解功能信号测试、停放制动，关集控测试、控制空调集控信号测试、受电弓升降信号测试、列车牵引有效信号测试等列车集控功能性测试的车辆端部模拟器；用于牵引、制动、音频、空调、卫生间、照明、网络等车辆所有系统的网络控制测试的网络输入输出模拟器；还有模仿测试车辆控制继电器的车辆工作状态；制动模拟器模仿信号模拟输出测试、车辆防滑性能测试、电制动和空气制动试验时互锁电磁阀性能测试等的继电器模拟器等。
CRH和谐系列动车组制动系统分析报告
摘
制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以与使已停驶的动车组驻留不动的机构。
随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
（N/kN）(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
重力的比值，即平均分配到每千牛动车组重力上的换算闸瓦压力千牛数，如式3-11所示。
相对动力集中式列车而言，动力分散列车的控制系统具有许多优点。动力集
中式列车动力制动往往集中在机车上，而拖车往往只采用摩擦制动；而动力分散
列车的动力制动分散在列车的多辆(可能全部)车上，因而能更充分地利用再生制
动、电阻制动等动力制动的制动能力，这就大大减少了摩擦制动摩擦副的磨损，
提高了列车运行的经济性，同时大大减少了制动时的噪声。
在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令、速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力(AC压力)，将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)。紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀，中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。
和谐号高速动车组列车总线故障的研究与分析
和谐号高速动车组列车总线故障的研究与分析发布时间：2022-08-18T01:06:09.405Z 来源：《当代电力文化》2022年第7期作者：江小刚[导读] 在铁路高速发展的时期，和谐号高速动车组在运行过程中实现稳定性以及可靠性发展十分重要，江小刚青岛四方阿尔斯通铁路运输设备有限公司山东青岛 266000摘要：在铁路高速发展的时期，和谐号高速动车组在运行过程中实现稳定性以及可靠性发展十分重要，为乘客安全性提供保障，随着运营线路的增加和运行时间的延长，动车组电气系统故障时有发生，在动车组列车布线时，比较容易发现的问题是线缆产生断路、短路或者是线序错误等问题，但列车的网络数据传输质量问题往往容易忽视，随着动车组列车的运行，车辆数据传输故障会不断出现，基于此，需更加重视车辆数据传输过程中的安全性因素以及实时性因素，为此需满足更高的要求。
在这一要求指引下，需确定三个核心参数，分别为插入损耗，线对间串扰以及回波损耗内容，通过测试以上参数，以此实现针对三种参数数值的差异性数据分析，可快速查找故障原因，保证动车组列车的网络数据传输安全可靠[1]。
关键词：数据传输；插入损耗（IL）；线对间串扰（NEXT）；回波损耗(RL)；1.绪论现阶段动车组经常遇到的问题是数据传输过程不具备稳定性，出现时断时续问题，产生此种类型故障情况下，用户选择的措施是重启设备、重装系统、更换模块等，还不能解决问题时，才会考虑到链路的问题，因此会更换链路，以此问题得到有效解决，过程中会分析测试数据，确定故障点的实际位置，列车在换线上工作量相对较大，不可轻易而为之，本文通过综合性分析列车通信网络线缆数据分析相关工作，为后续工作开展提供重要支持。
动车组列车总线主要分为两种，其中一种类型是多功能车辆总线方式（MVB），ＣＲＨ１型车，整个动车组８辆列车，前三个后三个各为一个单元组，中间两个为一个单元组，单元组内用ＭＶＢ总线连接主要传输一些过程数据、消息数据、监视数据等，如列车的速度、电机温度、操作员的命令等等。
动车组辅助系统工作原理分析和研究
2019.05科学技术创新-37-动车组辅助系统工作原理分析和研究巨长磊(中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛266111)摘要：动车组列车是由若干动车组合为特征的列车，即多动力车辆组，也称之为高速列车，目前我国的铁路线路上运行着大量的和谐号动车组，简称CRH动车组列车，高速列车的运行速度可达到350km/h,行程中乘客不会有颠簸感，可为旅客提供舒适的乘客环境。
首先分析了国内和谐号动车组辅助供电系统概述，同时阐述了动车组辅助系统工作原理分析和研究，最后总结了全文，仅供参考。
关键词:动车组辅助系统；工作原理；分析研究中图分类号:U266文献标识码：A文章编号:2096-4390(2019)05-0037-02自经济全球化发展，我国动车组辅助技术得到了较好的发展,但也存在着一些问题，主要是因为当前的各类辅助电源，是以单机运行的方式,为满足运行需求一般会选择大容量的逆变器，进而无法保障逆变器的可靠性叫加之未能掌握整流逆变技术的核心原理，导致部分零部件造价较高，提升了动车使用成本，难以满足国产化需求叫本文主要阐述动车组辅助系统工作原理分析和研究,详细分析如下。
1国内和谐号动车组辅助供电系统概述动车组辅助供电系统主要包括:主电路、控制电路、辅助电路三部分。
辅助电路是由各种电线路、电气设备、辅助电源组成，通过分析电路系统的构成可得知，动车组行车必须用电负荷,不仅包括上述主要电路部分，还包含了各个电压等级电源、电负荷等，以此构成列车辅助电路。
供电辅助系统能够为动车组的高速运行提供保障，为乘客的出行提供便捷,为乘务员的工作提供支持。
据相关报道显示，我国机车辅助电路一般应用的是旋转劈相机供电形式,但在实际应用中，这类供电方式的弊端较大，比如：噪音大、供电效率不足等，且供电电网的恒定性不足叫目前，国内和谐号动车组辅助供电系统类型主要如下。
国内和谐号动车组辅助供电系统主要包括:CRH2动车组辅助供电系统、CRH3动车组辅助供电系统、CRH1动车组辅助供电系统、CRH5动车组辅助供电系统。
和谐3型电力机车作业流程
和谐3型电力机车作业流程一、接班作业1.上车后闭合控制电源柜的蓄电池自动开关QA61,除QA56、QA72、QA73、QA74四自动开关禁止闭合外，其他自动开关应置于闭合位，控制电压表显示大于98V，制动屏柜各模块正常、主断、受电弓供风塞门的位置正确。
确认操纵台故障显示屏“停车制动”红灯未显示，如果停车制动起作用时，将操纵台的中央操作面板的停车制动操作开关置“缓解”位即可。
（此开关为自复式）。
2.走行部重点检查制动钳、制动盘安装螺丝无松动，刹车盘及刹车片磨耗状态。
3.司机钥匙插入后，将操纵台电源扳键开关SA49（或SA50）旋转至启动位置，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”等显示灯亮。
升弓合闸后，“微机正常”、“预备”、“零位”灯亮，调速手柄离开零位，“预备”、“零位”灯灭，制动显示屏初始化正常。
4.在司机室微机屏起动完毕后，按压F3，检查CCBⅡ制动系统的设置状态正确后进行机车机能试验及制动机试验。
5.电台操作：在CIR操作显示终端屏上按压主控键夺权，按压设置键选择运行区段后按确认键，选择北京铁路局按确认键，根据线别正确选择京哈线北京—秦皇岛B1458Mhz，津山线天津—山海关B1457Mhz（需右键翻页）后按压确认键即可使用。
二、设置CCBⅡ制动系统1. 机车停车，小闸制动缸压力280Kpa以上压力状态下，CCBⅡ制动系统可通过司机室微机屏（LCDM）在本机（列车管投入）或单机状态（列车管切除）设置。
如果显示错误信息时，必须按照信息提示执行，否则将无法继续进行设置。
2. 设置方法及注意事项：（1）本机设置：按F3“电空制动”;--按F4选“操纵端”;--按F5选“投入”;--按F1“执行”。
担当货物本务机车（含单机运行）,须设置为本机位，LCDM屏正常显示为：500kPa→操纵端→投入→货车→不补风，确认微机屏流量表上方显示“本机”字样，此位置大、小闸各位置均有作用。
CRH3动车组三级修工时写实调研分析
CRH3动车组三级修工时写实调研分析摘要介绍CRH3动车组三级修工时写实的调研，结合目前上海动车段三级修实际情况进行研究分析，探索优化工时消耗的途径方法，为合理制定生产组织、提高劳动生产率提供理论依据。
关键词CRH3动车组；工时；写实；劳效率；优化工时写实是分析、研究工时利用情况的一种有效方法，对找出工时损失的原因，拟定改进工时利用的措施，帮助提高劳动生产率具有很大帮助。
目前，上海动车段已逐步开展CRH3动车组的三级修自主检修，结合动车段的实际生产情况，开展该车型的工时写实，对合理制定劳动班制、人员需求测算都有很重要的意义。
2014年7月底，针对动车组CRH380B-6444L 的三级修作业，我段开展了详细的工时写实跟踪调研。
一、写实目的为合理优化动车组高级修检修作业流程、劳动组织和班制调整，满足高级修自主检修工作的需求，本次写实方案从加强劳资基础管理工作出发，通过跟班写实和调研分析，逐步建立健全动车组高级修劳动定额标准体系，为进一步优化完善动车组高级修生产人员定员标准提供依据。
二、写实方法和过程控制（一）劳人科协同技术科针对写实样表做好相关培训、指导工作，动车高级修相关车间指定专人全程把关负责车间整体写实情况，并按照班组不同根据各工序（岗位）分别指定至少一名写实人员，工长对写实结果进行确认，车间次日做好归纳整理分析工作，并将电子版写实表汇总给劳人科与技术科。
（二）考虑到写实人手有限等条件限制和动车组检修特点，安排动车检修、调试车间按全列车的检修流程写实；转向架车间因检修节拍固定、流水性强、检修部件较多且工艺接近，因此只选取编组中动车、拖车各一辆作为写实对象。
岗位性较强的综合性班组、物流车间相关班组，记录相关岗位的人员工时消耗情况。
（三）三级修写实包括其他工作量统计（包括写实期间每组车的试修进度）、职工考勤、加班记录。
（四）正式写实之前，选取动车组CRH380B-6440L进行试写实演练，论证、完善写实方案。
动车组检修调试工序分析
动车组检修调试工序分析摘要：本研究主要针对高速动车组在调试中的各个流程进行分析阐述，并针对每道工序衔接中存在的问题进行分析，提出了有针对性的解决措施和改进建议。
关键词：动车组；检修；调试工序高速动车组在发展过程中，实际上是国家铁路实力的表现。
目前我国已经运营的动车车组有三个等级的高速动车车组，分别为200、300、350公里。
从一定程度上也标志着国内目前已经实现了高速铁路时代，基于此我国完成了新能源动车组的研发制造，以满足市场发展需求1 动车组制造系统简介高速动车组其制造系统是由车体制造、总组装、表面处理系统以及调试、转向架系统共同构成的。
各个系统之间是相辅相成的，每一环节的质量都会直接影响到下一环节的生产效率。
车体质量制造系统是由铝合金焊接而成，主要用于动车组主车体的制造过程，而车体也是动车组的工作构成部件，其制造水平要求较高，需要在专用工装条件下配合完成，才能达到高精度的生产制造要求。
表面处理系统主要负责车体的涂装和喷砂工作，动车组车体表面处理质量将会影响整体车体的外观形象，质量总组装系统主要负责车体的内部组装，以完成内饰安装等工作。
而总组装系统的质量决定着日后乘客使用的舒适性。
调试系统主要负责对动车组进行调试、编组以及完成动调和静调等工作，转向架系统是完成构件的焊接、加工以及对转向架安装，轮对制造等。
转向架是动车组的重要行走部件，其质量水平将会影响整体动车组的安全运行。
2 高速动车组调试阶段高速动车组在调试过程中分为列车和单车调试这两种类型，单车调试分为电气调和机械调试，列车调试包括场内和场外动态调试，静态调试，25千伏静态高压调试。
在单车调试过程中，需要借助多种辅助器来参与。
高速通车组的网络控制系统是结合智能化设计，能够借助信号对设备进行有效控制，但由于处于单车调试过程中，列车相关集控信号未能够实现集成，为确保动车组网络测试需要借助网络逻辑模拟器来实现控制，该模拟控制器能够用于动车组的停换制动，紧急制动以及对空调集控信号进行环节信号测试，关集控，列车牵引有效测试等，动车端部集控功能模拟器同时也可以用于空调、卫生间、制动系统、迁移系统、照明、网络等网络控制系统的输入和输出网络模拟器；也包括动车组工作状态进行模仿测试的继电器；制动模拟器通过模仿信号模拟输出测试、电制动和空气制动测试以及车辆防滑性能测试等。
动车组组装与调试工序的衔接与配合分析
动车组组装与调试工序的衔接与配合分析摘要：在当前社会经济发展的过程中，铁路发展速度在不断的增加，动车在国民经济发展过程中占有重要的为主，本文就动车组组装和调试衔接与配合进行阐述分析。
关键词：动车组；组装调试；工序衔接1.前言针对当前动车组在组装和调试过程中存在的问题采取相关的措施，保证组装和调试的质量。
2.动车组组装与调试工序衔接常见问题及原因2.1部分部件安装不全问题由于生产节奏调整或外购件供货等诸多因素的影响，个别零部件无法完成安装的问题，很容易发生。
通常这些零部件为不影响主体功能的内饰件或防护件，因此可以满足调试试验的要求，但仍属于未完成项目，属于待完成的事项。
车辆过渡至调试场地后，通常会引起调试进度的滞后，组装调试工序交叉作业等问题。
2.2线缆导通、绝缘、耐压等试验故障问题尽管组装工序完成布线后，会对线缆进行绝缘测试，但是由于后续交叉工序繁多，线缆又是无处不在，因此制造过程中的线缆损坏还是不能完全避免，针对这种问题，调试工序专门设置导通、绝缘、耐压试验项目，以检测电缆的接线准确性、绝缘和耐压性能。
通过导通试验检查出的接线或漏地错误，必须纠正，必要时需要更换线缆；通过绝缘耐压发现的问题线缆必须采取措施增加其绝缘性能和耐压性能，必要时需要更换线缆。
线缆的处理和更换通常需要较长的时间和复杂的拆装工序，必须由组装工序操作人员完成，必然影响调试工序的正常进行，发现问题和解决问题的过程，能够促进产品质量的提升，但却客观上在两个工序之间形成制约矛盾。
2.3后续工程更改问题工程更改在动车组制造过程中时有发生，且其执行范围往往涉及所有工序的不同车辆状态，部分涉及功能的更改，往往导致试验方案的变更或者重新进行试验，这是调试工序不愿意看到的；然而大部分调试车辆的更改执行者，均为作为其上道工序的组装工序，两个工序在局部工序中再次出现了衔接。
2.4部件更换问题由于外购件质量问题或是运输等问题导致的零件缺陷，往往只有通过功能试验才能发现，这些部件的更换需要组装工序完成，调试工序会对部件的尽快更换以恢复试验产生强烈的需求，需要提供一切场地和作业条件，以确保组装工序的顺利实施，同时组装工序需进行合理生产安排，尽快完成故障部件的更换。
动车运用所综合运行情况调查报告
动车运用所综合运行情况调查报告近一个时期以来，按照段党委的统一工作部署，组织力量对动车所生产运行情况进行了专题调研。
这次调研我们主要通过座谈会、调查问卷、个别谈话等形式，围绕“职工最关心的问题、最急需解决的问题、对动车发展前景的认识”等方面进行了大量、深入、细致的剖析，基本了解和掌握了动车所人员结构、生产组织、工作任务现状及存在的问题，调查情况如下。
一、基本概况1、职工队伍结构。
动车所现有在岗干部职工241人，其中干部15人，工人226人，党员76人，地勤机械师108人，随车机械师43人，探伤工4人，轮对镟修工4人，接触网工及其他辅助人员6人，学员63人。
2、年龄阶段特点。
动车所的职工队伍是一个较为年轻的集体，平均年龄28岁，其中19岁至35岁职工占全所总人数80%，35岁以下青工所占比例相当大。
因此，职工思想活跃程度较之其他车间更为复杂，但此年龄结构优点是接受专业知识、专业能力快，青工可塑性强，工作热情较高，没有老职工散漫等坏风气，有较大的培养发展空间。
3、文化素质状况。
动车所从建所初期就对人员素质要求很高，在人员选拔上要求达到中专以上文化程度。
目前全日制本科毕业生15人、大专129、高中3人、中技35人、中专57人、初中1人；高级技师1人、技师9人、高级工83人，整体人才结构非常不均衡。
这一结构对于既有车间来讲，应该是比较合理实用的，但动车组的新技术、新装备所涉及的大量网络技术、微电子技术以及外文技术资料和检修软件，对于人才知识结构的需求是非常高的。
目前，高知识、高技能职工群体规模相对较小，直接看得懂技术资料的职工明显不足。
4、班组设置情况。
目前动车所共有调度、技术、质检三个管理班组，一级修一、二组、二级修组、综合组、随车机械师组5个生产班组。
其中由于二级修项目涉及广、数目多，又下设下部组、加油组、上部组、探伤组、镟轮组。
5、设备设施状况。
动车所配臵关键检修设备设施29类38台，这些设备设施主要分为三类：一类是日常检修设备。
关于动车组和和客车列车技术状态检修流程报告1
关于动车组和和客车列车技术状态检修流程报告动车组和客车技术状态检修与单车技术状态检修不同，单车技术状态检修是对车体外部及车底进行检查，而列车技术状态检修是对车体、列车底部、车厢内部以及车顶进行检查。
一、动车组列车技术状态检修流程检修作业小组1个（4名作业人员），辅助检查人员2名。
其中：①、②号负责车内设施、司机室设备、车载信息系统、车顶设备检查及相关性能试验。
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。
2名辅助人员协助检查，具体负责动车组进库接车检查，接插外接电源和①、②号车顶作业时升降受电弓。
检修作业工具为：手套、工作帽、手电筒、对讲机作业流程分别有：一、接车及作业前准备动车组入库时, 2名辅助人员分别在动车所入库的库门两侧蹲式接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号和目的地显示器、侧门关闭及指示灯显示和风机运转等状态，并向①号报告。
动车组在库内停妥后，①号与随车机械师交接运行重点故障，领取主控钥匙、司机室钥匙；②号进入司机室降弓断电，在MON上关闭动车组全列车空调，再按下EGCS放电1分钟，放电结束后断开EGCS和接地保护开关，将BV手柄置于快速位，牵引手柄置于切位，方向手柄置于关位，并挂上禁动牌；③、④号确认止轮器设置情况，并插设安全号志。
①、②、③、④号会合，掌握轮对检测装置检测情况及调度、随车机械师、辅助人员报告的故障，确认接触网断电、接地杆设置，辅助人员设置外接电源，开始作业。
二、供电前作业1、①、②号车顶设备检查作业2③、④号车下地沟检查作业3①、②号司机室设备接触网供电前检查4③、④号车体两侧检查作业、三、供电后作业接触网供电前，辅助人员负责撤除外接电源，③、④号负责确认地沟、②号负责确认车顶无人员作业；符合供电安全条件后①号负责办理接触网供电手续。
在接地杆撤除、接触网供电后，①号升弓供电，确认电压表数值正常后合VCB，并在MON上开启全列车空调装置。
我国动车组检修制度与 流程分析
我国动车组检修制度与流程分析下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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三、和谐3型动车组一级检修作业项目及质量标准.介绍
二、和谐3型动车组一级检修作业项目及质量标准1.接车及作业准备动车组入库时, 2名辅助人员分别在动车所入库的库门两侧接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号和目的地显示器、侧门关闭及指示灯显示和风机运转等状态。
动车组在库内停妥后，辅助人员向调度报告接车情况。
①号到调度室了解动车组运行重点故障，领取主控钥匙、司机室钥匙；②号确认动车组已断电降弓并报告①号，由①号申请接触网断电。
①、②、③、④号会合，掌握轮对检测装置检测情况及动车组故障，确认接触网断电、接地杆设置。
①号进入司机室确认动车组降弓断电，检查动车组停放制动施加到位，挂上禁动牌，并插设安全号志，开始作业。
2.供电前作业（1）①、②号车顶设备检查作业1.车顶板无凹陷、鼓包。
2.车顶高压跳线无破损，外观及安装状态良好。
特高压保护橡胶内、外风档无变形破损，外观及安装状态良好。
车顶天线（01、00车）车顶天线（03、06车）车间高压连接各电缆接头（车顶高压跳线，受电弓电缆接头，隔离开关、高压互感器的电缆接头等）外观及安装状态良好。
各绝缘子无破损，变形；本体无裂纹；绝缘子胴体部分无裂纹；车顶高压设备绝缘子 空调罩限压电阻碳滑板表面清洁，纵向无裂纹，横向裂纹不超限，厚度不超限。
受电弓碳滑板车顶导流罩头车外罩底部导流罩转向架排障器撒砂装置）天线外观及安装状态良好。
TCR天线（C3D、300T）BTM天线（C3D）BTM天线（300T）轮对踏面轮盘制动夹钳及制动盘电机电力连接器齿轮箱C型支架齿轮箱油位牵引电机组成部件无明显的机械损伤及被击打痕迹，各部件配电机减振器无明显的机械损伤，安装牢固无漏油。
电机吊架各部件无明显机械损伤，配件齐全、安装牢固无松动。
吊架安全销无损伤，安装牢固。
电机吊架电机吊架安全销联轴节电机减振器牵引电机制动风缸横向减震器高度调整阀及连杆车底管线横向止档中心销牵引拉杆风扇外罩及叶轮无损坏、断裂、变形。
风扇内检查无异物。
牵引电机冷却风机底板司机室空调冷却风扇及底板普通底板司机室空调冷凝风扇及底板牵引变流器底板牵引变流器冷却单元底板底板无明显变形及裂纹，板材内部铝蜂窝结构不外露。
动车组大数据处理及分析
动车组大数据处理及分析严皓【摘要】将动车组运用维护过程中产生的海量数据进行处理与分析,解决数据不能转换为可用结果的问题.依托大数据分析软件Tableau、按照大数据分析的流程进行处理及分析,实现了闸片磨耗率、磨耗差异、偏磨量等多角度展示,同时,结合地图与GPS坐标对故障分布进行了标记.分析结果表明,大数据处理技术可提高数据分析的效率及准确性.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2019(028)009【总页数】5页(P49-53)【关键词】数据清洗;线性回归;磨耗率【作者】严皓【作者单位】中国铁路成都局集团有限公司成都动车段,成都 610051【正文语种】中文【中图分类】U266.2;TP39随着动车运用检修工作的不断进步，传统计划预防修模式引发的“过度修”等问题日渐暴露，以大数据为核心的“可靠性”状态修模式应运而生，张春[1]等人从理论的角度基于动车组等故障概率研究了状态维修建模体系，吕晓艳[2]等人结合生产运用中的大数据对运输组织及管理进行了优化，本文结合状态修理论以及现场大数据的应用，从动车运用工作中实际问题出发，研究相应部件磨耗、老化或故障规律，探索可靠性维修体系，确定合理的检修方式、检修类型、检修间隔周期等，从而争取以最少的维修资源消耗确定合理有效的检修方针。
1 动车组大数据分析动车组大数据分析流程[3]概括如下。
1.1 需求分析评估数据分析的本质是服务需求，如果缺乏专业可支撑的分析流程、不能以解决现场实际问题为导向，盲目地进行数据规律统计分析，会致分析工作不能有效转换为可用结果。
1.2 数据收集动车组大数据收集必须立足于准确、完整反映分析问题的本身。
尽可能从更规范的数据库、更完整的信息源中进行提取，围绕动车组方面，建议遵循“优先选取设备检测数据、过程数据大于结果数据”的原则；此外，同一问题的信息往往分散在多个数据源中，视情况需要，可按相关程度由重及轻分步收集。
1.3 数据清洗数据清洗[4]是数据分析前期准备工作中非常关键的环节。