典型城市的经营管理模式

香港地铁的建设资金主要来源于两个方面: 香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政 府在审批地铁规划时, 府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地 铁公司。而香港土地价格昂贵, 铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁 沿线地产交易筹集大量资金, 沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地 铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定 票价的自主权, 票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营 成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高, 成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但 地铁站点布置密集, 地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服 务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到 2005年底,香港地铁年运量8 58亿人次, 2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量 250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部 250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部 收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好 收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好 的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业 的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业 绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条 2000年在香港联合交易所上市, 新的融资渠道。
为了鼓励城市铁路建设投资, 为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输 能力,东京于1982年 月建立了“ 能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建 设公积金制度”。该制度规定, 设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共 设施的特殊性质, 设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税 和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减 和固定资产税的税收优惠政策。并规定, 免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金, 免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金, 用于铁路新线建设的投资。这一政策, 用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门 来说,可以减轻新线建设投资的利息负担; 来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使 用者而言, 用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。 日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发 展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《 展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国 有铁道法》 有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》 铁道建设法》 地方铁道法》 来规范原国铁行为。1987年 来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改 革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法 日本颁布了《国有铁道改革法》 律。新成立的JR铁路集团7 律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企 业一样受《国有铁道改革法》 业一样受《国有铁道改革法》的制约。
(一)国有国营模式 国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设, 国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设, 所有权归政府所有, 所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负 责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝 大多数城市都采用国有国营模式, 大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁 建设的主要模式。 法国城市公共交通以城市交通管理委员会为 管理机构、城市交通服务区为责权范围, 管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通 税为资金来源,这三者相互支持, 税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的 城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁 的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立 的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施 的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后, 的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后, 由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价 定位较低, 定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎 的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地 铁的亏损, 铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。
新加坡地铁是完全的市场经营模式, 新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业 最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划 与投资建设,对线路运营不补贴, 与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是 世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲, 世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新 加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就 是政企分开,明确职责, 是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企 业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境, 业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立 相应的政策法规予以支持和约束, 相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全 管理。而企业则要对政府负责, 管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的 公共事业负责,要保证服务质量和正常运营, 公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解 决生存和发展的问题。
巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金( 巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款 专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还; 专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价 定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营, 定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营, 实现地铁经营的财务平衡。 同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联 同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联 邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定: 邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交 通运输建设所需的资金, 通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方 式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建 式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建 设。另外, 设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引 资金投资轨道交通等基础设施。例如, 资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财 政资助法, 政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改 善地方的交通状况, 善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能 性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。
(二)国有民营模式 国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资 建设, 建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新 加坡地铁采用这种模式。 新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负 担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过 由新加坡陆路交通管理局负责建设, 特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司 (SMRT)和新捷运(SBS Transit)负责运营。其中 (SMRT)和新捷运(SBS Transit)负责运营。其中 SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBS SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBS Transit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公 Transit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公 众的利益能够得到保障, 众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项 新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权, 新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制 地铁和轻轨列车的经营者。法案规定, 地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨 列车经营者的服务若达不到标准要求, 列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高 达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下, 100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下, 陆路交通管理局将吊销经营者的执照。
国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资 建设, 建设,不同的是前者由政府部门或国有企业由政府投资,资金有保障, 是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨 大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道 交通建设运营的一体化管理与控制, 交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对 国有管理绩效进行有效考评, 国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对 较低, 较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督 管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市 场化运作,自负盈亏, 场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营 阶段的补贴, 阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营 收支情况有准确把握, 收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理 确定政府补贴或扶持的政策条件, 确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的 合理竞争性平台 。
(三)公私合营模式 公私合营模式即由政府与企业共同出资成立 地铁公司, 地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地 铁和日本地铁就是典型的例子。 1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在 1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在 建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保, 建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目 建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司) 建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照 商业原则进行地铁的经营和日常管理。自1979年 商业原则进行地铁的经营和日常管理。自1979年 底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈 底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈 利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁 公司承担, 公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和 经营, 经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。
典型城市的经营管理模式
组员：孙国栋 江北山 郝宇
一、世界范围内轨道交通建设管理模式
自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来, 1863年 月英国伦敦开通第一条城市地铁以来, 全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有 全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有 地铁,共开通了约500条线路,总长度约10 000公 地铁,共开通了约500条线路,总长度约10 000公 里。许多发达国家和地区通过不断探索与实践, 里。许多发达国家和地区通过不断探索与实践, 在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种 特点鲜明的模式, 特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对 我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。 轨道交通是准公共产品,有很强的公益性, 轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了 其不可能作为商业产品, 其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金 来源和健康发展, 来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资 和经营活动。从政府参与程度、参与方式的不同, 和经营活动。从政府参与程度、参与方式的不同, 轨道交通管理可分为以下几种模式: 轨道交通管理可分为以下几种模式:
2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许 2.日本对城市轨道交通的发展十分重视, 多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠, 多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促 使全社会向城市轨道交通建设投资, 使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半 私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金 筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者 负担、发行债券、贷款五大类。其中贷款又分为 日本政策投资银行贷款(政策性贷款, 日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过 总投资的10%)、无息贷款和商业贷款( 总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总 投资的20%)。 投资的20%)。 日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认 定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投 资、经营、建设等行为, 资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和 铁路抵押法, 铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地 铁的经营虽然微有盈余, 铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。 其投资回收期一般定为30年左右。 其投资回收期一般定为30年左右。