大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析(0901)
大连地铁接触网设计分析
大连地铁接触网设计分析作者：张潇来源：《科学与信息化》2017年第01期摘要大连地铁牵引供电系统采用DC1500V架空接触网系统。
架空接触网正常运行时采用双边供电，特殊状态下通过接触网联络开关构成大双边供电或者单边供电。
渡线、车场线、库线的牵引网采用单边供电。
当车场牵引变电所解列时，通过正线与车场之间的接触网联络开关，将正线电源引入车场中。
正线地下段接触网采用刚性悬挂，接触网采用“Π”型刚性悬挂，汇流排标称截面为2213 mm2，接触线截面采用120 mm2。
关键词接触网；设计；导线高度；电分段1 本工程总体设计分析大连地铁供电线路工程设学苑广场、泉水路、张前路共3座主变电所，采用66/35 kV两级电压集中供电方式，经AC35 kV环网电缆与车站变电所环串成供电网络，1、2号线共设11个供电分区。
AC35 kV经变电所牵引变压器降压、整流后为牵引列车提供1500 V直流电源；经动力变压器降压后为全线动力照明提供400 V交流电源。
正线线路采用架空刚性接触网，车辆段、停车场采用架空柔性接触网。
1.1 接触网工程设计特点大连地铁1、2号线牵引供电系统采用DC1500V架空接触网系统。
架空接触网正常运行时采用双边供电，特殊状态下通过接触网联络开关构成大双边供电或者单边供电。
渡线、车场线、库线的牵引网采用单边供电。
当车场牵引变电所解列时，通过正线与车场之间的接触网联络开关，将正线电源引入车场中。
正线地下段接触网采用刚性悬挂，接触网采用“Π”型刚性悬挂，汇流排标称截面为2213 mm2，接触线截面采用120 mm2。
地下段有圆形、马蹄形、矩形隧道三种类型隧道断面，接触网根据不同的隧道结构形式采用不同的绝缘支架悬挂安装刚性接触网。
车场出入段线从隧道引出进入一段高架区段，桥梁采用预应力混凝土连续箱梁形式。
接触网在高架线路采用架空柔性接触网形式，支柱安装于桥梁的两侧[1]。
车场线为地面线，接触网采用架空柔性接触网形式。
大连地铁投运对电网侧电能质量的影响
大连地铁投运对电网侧电能质量的影响
王睍
【期刊名称】《东北电力技术》
【年(卷),期】2012(033)007
【摘要】结合大连地铁1号、2号线工程实际情况,应用ETAP电力系统仿真软件搭建供电网模型,分析了正常运行方式、单台线变组解列、整座变电站解列三种运行方式,提出了滤波方案和无功补偿建议,评估了大连地铁1号、2号线投运初、远期对电网侧电能质量的影响,与国内已投运地铁实测值进行比较,确认分析结果是正确的.
【总页数】4页(P20-23)
【作者】王睍
【作者单位】福州大学电气工程及其自动化学院,福建福州350108
【正文语种】中文
【中图分类】U231.8
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地铁供电系统及常见故障分析
地铁供电系统及常见故障分析摘要：随着我国城市化水平的不断完善，城市交通成为城市化进程中的一个重要问题。
城市轨道交通具有大运量、高速、安全、准时、环保、节约能源和土地等特点。
世界各国普遍认识到：优先发展以轨道交通为主干的城市交通系统是解决城市的交通问题的根本出路。
牵引供电系统是城市轨道交通的最重要子系统之一，牵引供电系统是城市轨道交通的动力来源，只有牵引供电系统的正常运行才能保证城市轨道交通的正常运营，因此牵引供电系统对城市轨道交通来说显得尤为重要。
牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。
通过对供电方案的比较，地铁供电系统采用大双边供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路、轨道交通供电系统内部牵引降压输配电网络、直流牵引供电网和车站低压配电网；牵引供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。
本篇论文是介绍了地铁牵引供电系统的结构成以及供电方式，论述了牵引供电系统各组成部分的运行方式，详细分析了几种典型故障的产生原因及处理方案。
关键词：地铁；牵引供电系统；牵引网供电方式；运行方式；故障分析近年来我国许多大城市城市都在着力发展城市轨道交通，如北京、西安、成都、杭州、深圳等，其中地铁成为城市轨道交通的重点发展方向，这主要在于地铁有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
这也是世界各国普遍的认识：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为主干的城市交通系统，如地铁、轻轨等。
在地铁建设和运营过程中动力来源是一个非常重要的问题，牵引供电系统是地铁的动力来源，只有牵引供电系统的正常运行才能保证城市轨道交通的正常运营，因此牵引供电系统对地铁的正常运营来说显得尤为重要。
一、地铁牵引供电系统简介：地铁供电系统主要包括主变电所、牵引供电系统、牵引网系统、变配电系统、电力监控系统（SCADA）和杂散电流保护系统。
城市轨道交通供电系统
分散供电方式
混合式供电
• 将前两种供电方式结合起来;一般以集中式 供电为主，个别地段引入城市电网电源作 为集中式供电的补充，使供电系统更加完 善和可靠 这种方式称为混合式供电。地铁 一线和环线 建设中的武汉轨道交通工程、 青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方 案。
混合供电方式
五 供电系统——中压网络
中压网络属性
• 中压网络有两大属性：一是电压等级;二是 构成形式
• 中压网络不是供电系统中独立的子系 统，但是它却是供电系统设计的核心内容 。它的设计牵扯到外部电源方案 主变电所 的位置及数量、牵引变电所及降压变电所 的位置与数量、牵引变电所与降压变电所 的主接线等。
应用
• 国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用 了35kV若采用国外设备则是33kV或10kV 地铁 天 津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速 轨道交通3号线的中压网络为10kV；地铁1、2号 线的牵引网络采用了33kV;动力照明网络采用了 10kV；地铁明珠线的牵引网络采用了35kV，动力 照明网络采用了10kV；地铁1、2号线采用了 33kV的牵引动力照明混合网络；南京地铁南北线 一期工程、地铁采用了35kV的牵引动力照明混合 网络；武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较 新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。
• 2经常处在动态运行状态中
• 和一般的电力线路只在两点间固定传输电能的作 用不同;在接触网下沿线有许多电动车组告诉运动 取流 电动车组受电弓（或受流器）以对接触网一 定的压力和速度与接触网接触摩擦运行，通过接 触网的电流很大。运行中不可避免地会产生受电 弓离线而引起电弧，再加上在露天区段还要承受 风 雾、雨、雪及大气污染的作用，使接触网昼夜 不停的处在振动、摩擦、电弧、污染、伸缩的动 态运行之中。这些因素对接触网各种线索、零件 都产生恶劣影响，使其发生故障的可能性较一般 电力线路的概率要大得多。
大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析(0901)
大连地铁1、2线供电系统主变电所供电能力分析（针对铁三院方案三）北京城建设计研究总院有限责任公司2010年9月目录1、中压网络构成方案................................................................. 错误!未定义书签。
2、中压环网供电分区划分方案 (5)3、中压网络环网电缆设计与潮流计算 (6)4、计算与分析方法 (7)5、中压环网电缆选择及设置方案 (7)6、计算与分析验证内容 (8)7、计算结果与分析 (8)8、研究结果分析............................................................................. 错误!未定义书签。
大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析1、中压网络构成方案中压网络既可以采用大分区环网供电方式，也可以采用小分区环网供电方式。
一般情况下，大分区中压供电网络（如：杭州地铁），主变电所之间两个供电分区带8～10座变电所。
小分区两座主变电所之间供电网络带4～5座变电所，中压供电网络正常运行方式下分级不超过4级。
（1）主所之间大分区供电网络的特点：1）电缆数量少：每个供电分区带8～10座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量少。
2）建设投资小：随着铜材料涨价，电缆价格居高不下，由于电缆供电范围内的负荷较高，电缆截面较大，也就增加了建设投资，与小分区方案比较，还是节省投资。
3）可靠性低：由主变电所单独给各变电所提供电源，下级的各变电所之间，设有联络电缆，分区相互之间没有电力支援，当下级某座变电所的两路进线电源失电时，整个分区失电，影响范围较大。
4）继电保护选择性：大分区方案采用差动+过流保护的方案。
在继电保护选择性不满足要求的情况下，线路设置差动保护，在差动保护退出条件下，投入过流保护，过流保护不设置级差选择性。
（2）主所之间小分区供电网络的特点：1）电缆数量多：每个供电分区带4～5座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量多。
大连地铁1、2号线电源系统与UPS设备
大连地铁1、2号线电源系统与UPS设备
范鑫
【期刊名称】《通信电源技术》
【年(卷),期】2022(39)6
【摘要】地铁通信电源系统是地铁通信专业的重要系统之一,也是为各个系统提供供电保障的重要系统。
大连地铁1、2号线于2015年开通运行,是大连市区内重要的交通工具,能够确保大连市民的快捷出行。
以大连地铁1、2号线不间断电源(Uninterruptible Power System,UPS)设备为研究对象,探讨大连地铁1、2号线UPS设备应用的具体内容,为后续全面提升UPS设备的技术水平提供一定的借鉴。
【总页数】3页(P129-131)
【作者】范鑫
【作者单位】大连地铁运营有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U23
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大连地铁供电系统设计--给运营公司汇报(1)
二、主变电所设置方案
根据《大连市地铁建设规 划》的意见，地铁1、2号线采 用主变电所集中供电方式，结 合线路方案，按照两条地铁线 路新建3座主变电所设计。结 合大连市规划局对地铁1、2号 线主变电所用地批复意见，3 座主变电所分别位于1号线学 苑广场站附近、1号线泉水路 站附近、2号线张前路停车场 内。
大连地铁供电系统设计汇报
直流部分 正常运行时：两套整流机组并联运行，组成等效24相脉波 整流，接触网越区隔离开关打开，与相邻两牵引变电所构成双 边供电方式，共同向供电范围内的电动车辆供电。车场变电所 独自向车场供电范围内的接触网供电。 故障运行时：当一套整流机组退出运行时，另一套机组在 运行条件许可（须符合以下条件：机组过负荷满足要求、谐波 含量满足要求、不影响故障机组的抢修）时继续供电，否则使 整个变电所退出运行，由相邻变电所通过越区开关或变电所直 流母线越区对供电范围内的接触网供电。
支路最大电流（A）
205
267
通过上述计算结果可知，本方案当主变电所故障时中压网 络最大电压损失为4.966%。
大连地铁供电系统设计汇报
五、牵引变电所分布方案
地铁1号线全线设牵引变电所11座，其中正线9座，分别位于 华北路、中华广场、松江路、春光街、兴工街、功成街、医大二 院、海事大学、河口，牵引变电所平均间距2.84km，除河口站为 独立牵引变电所外其他牵引所均与降压变电所合建；南关岭及河 口车辆段均设独立牵引1座，与车辆段降压所合建。 地铁2号线全线设牵引变电所13座，其中正线12座，分别位于 东海公园、东港广场、胜利广场、长春路、西安路、马栏广场、 南松路、机场、前革、革镇堡、体育中心东、南关岭 ，牵引变电 所平均间距3.05km，其中南关岭火车站牵引所直流馈线6路分别向 姚家、华北路、体育中心东三个方向供电；张前路车辆段设独立 牵引1座，与车辆段降压所合建。 牵引变压器容量：正线：2×3300kVA ，车辆段：2×2500kVA。
城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统一、城市轨道交通供电系统介绍城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，应具备安全可靠、技术先进、功能齐全、调度方便和经济合理等特点。
在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。
因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷。
二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷，有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
二、城市轨道交通供电系统的组成城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。
其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。
城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。
主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源,经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所，是专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。
降压变电所：从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电，为车站、隧道动力照明负荷提供电源。
大连地铁2号线
；采用6节编组B
截至2023年4月，大连地铁2号线日最高客运量为2023年4月30日的41.52万人次。
建设历程
2009年7月25日，大连地铁2号线试验段开工建设 。
2010年3月5日，大连地铁2号线全线开工建设 。4月，辽师大站、马栏广场站开工建设 。12月29日，东港 广场站（今会议中心站）主体结构封顶，是大连地铁2号线全线首座主体封顶的车站 。
截至2022年10月，大连地铁2号线采用两种交路运营，其中大交路为大连北站至海之韵站、小交路为辛寨子 站至海之韵站；工作日早晚高峰采用大小交路套跑方式运营，工作日平峰、休息日及节假日采用大交路运营 。
截至2022年10月，大连地铁2号线工作日早晚高峰配车28列，海之韵站至大连北站大交路行车间隔为8分钟； 休息日及工作日平峰期间配车19列，海之韵站至大连北站行车间隔为8分钟 。
2019年元旦假期期间，大连地铁2号线客运量为43.09万人次 。7月19日，大连购物节首日，大连地铁2号线 客运量为21.89万人次 。8月2日，因天气原因，大连地铁线客运量创新高，当日大连地铁2号线客运量为22.6万 人次 。
2020年国庆假期期间，大连地铁2号线客运量为84.33万人次 。
2021年劳动节假期期间，大连地铁2号线客运量为75.98万人次。国庆假期期间，大连地铁2号线客运量为86.
车顶镂空小花设计大连地铁2号线列车车厢内的颜色以素色为主，从车顶的白色和镂空小花到地板的淡灰色， 整个内饰营造出清新素雅的环境。列车秉承“绿色、安全、人文”的设计理念，采用多种人性化设计，车内各种 电子设备一应俱全。车门上方设有闪灯式动态地图，显示列车运行方向、上下车门侧、站名、换乘信息等。每节 车厢两端设有LED显示屏和8台LCD显示屏，提示到站情况及播放动态信息。每节车厢设有两个微机控制的单元顶 置空调，采用环保制冷剂，可根据载客量和室外温（湿）度不同，在22℃至28℃之间自动调节制冷。车厢内的座 椅按人体工程学设计，采用浅灰色的玻璃钢材质，顺着车体两侧长条而置，每个座椅下方还安装了电加热器，座 椅上方布满空调小孔，乘坐起来冬暖夏凉。车辆内部照明采用LED点光源，与传统光源相比，照明节能率将达到 33%左右。每节车厢还设置4个乘客紧急报警装置，用于紧急情况下与司机通话 。
大连地铁1、2号线限界检测方法及缺陷分析
大连地铁1、2号线限界检测方法及缺陷分析发表时间：2019-10-24T10:51:08.200Z 来源：《电力设备》2019年第12期作者：王野[导读] 摘要：地铁工程限界是地铁建设工程的一个重要指标。
(大连地铁建设有限公司辽宁大连 116089) 摘要：地铁工程限界是地铁建设工程的一个重要指标。
为了防止线路上各种设备、设施侵限对列车造成损伤，在线路冷、热滑试验前需要对线路进行限界检测，以保证行车安全。
通过线路限界检测数据和实地确认，对检测过程中的缺陷或超限的原因进行分析总结。
关键词：限界；检测方法；缺陷分析； Boundary detection method and deficiency analysis of Dalian Metro Line 1 Wang Ye(Dalian Metro Group Co.,Ltd, Dalian ,Liaoning, 116021) Abstract: The limit of the subway project is an important index of the subway construction project. In order to prevent the intrusion of various equipment and facilities on the line from causing damage to the train, it is necessary to carry out boundary detection of the line before the cold and hot slip test of the line to ensure the safety of driving. Through the line limit detection data and field confirmation, the reason of defect in the detection process is analyzed and summarized. Key Words: Limit; Detection method;Defect analysis;1 概述在线路冷、热滑试验前，必须对线路上建筑结构和安装的机电设备等进行全面的限界检测，以保证行车安全。
城市轨道交通供电方式的研究
城市轨道交通供电方式的研究城市轨道交通具有节能、舒适、高效等特点，在解决市民出行拥堵问题方面发挥了重要作用。
在城市轨道交通建设和使用中，保障供电安全和稳定至关重要。
考虑到城市轨道交通线路的用电负荷具有明显的线状分布特点，目前常用的供电方式有集中供电、分散供电和混合供电三种。
本文首先对比分析这三种供电方式的优缺点，随后分别从中压供电网电压选择、牵引网电压等级选择以及主变电所接入方案，就城市轨道交通供电技术展开了简要分析。
标签：城市轨道交通;供电方式;优缺点;电压等级引言：城市轨道交通所选供电方式的不同，在工程量大小、施工难易程度、供电可靠性以及后期运营管理成本等方面均会表现出较大差异。
这就需要提前研究关于轨道交通供电系统的方案，包括供电方式、电压等级、接入方案等，为后期城市轨道交通供电系统建设提供必要的参考。
一、城市轨道交通供电的几种方式1、集中式供电在地铁线路附近设立专门的主变电所，作用是将城市电网中的电压进行降低后，为地铁牵引变电所供电。
城市轨道交通采取集中供电模式的优点主要有：其一，不需要在城市轨道交通沿线设置多个电源点，无形中降低了供电成本。
其二，集中供电模式下轨道交通的外部接线较少，方便进行电源管理，并且不会出现电压差，对提高供电可靠性也有明显作用;其三，城市电网经过主变电所后电压降低，因此并不会对城市电网产生额外影响，后期运营管理起来也相对方便。
目前这种供电模式主要应用于广州、深圳、昆明等地的城市轨道交通。
2、分散式供电分散式供电是直接从城市电网引入多路电源，电压等级通常为10kV，在接入电源后，还需要使用分散式的牵引、降压变电所，保证城市轨道交通正常用电。
分散式供电的优点主要有：其一，供电距离短，方便进行电压调整，供电质量更好;其二，可以提供多个备用的电源点，即便是正常使用的电源点出现故障，也可以自动切换到备用电源，不会影响城市轨道交通正常运行或功能的正常使用。
目前这种供电模式主要应用于北京、大连等地的城市轨道交通。
大连地铁车辆电气牵引系统
市政桥梁154 2015年8期大连地铁车辆电气牵引系统尹丽丽大连地铁运营有限公司，辽宁大连 116000摘要：牵引系统作为地铁车辆的关键系统，直接涉及到车辆的行驶安全和运行性能，影响乘客的乘坐舒适度，本文主要对地铁车辆的电气牵引理论概述、电气牵引系统的特点、电气牵引系统组件以及牵引系统的主电路进行简要分析。
关键词：地铁；牵引系统；VVVF中图分类号：U270.38 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)08-0154-011 牵引系统理论概述大连地铁1、2号线车辆为四动两拖六编组形式：=Tc--Mp-M+M-Mp-Tc=,其中Tc为有司机室的拖车、Mp为有受电弓的动车、M为无受电弓的动车；=为全自动车钩、+为半自动车钩、-为半永久牵连杆。
列车由两个单元车组组成，每个单元车组由一辆拖车和两辆动车组成。
控制方式为车控(1C4M) 即每辆Mp/M车上设有1台牵引逆变器VVVF,驱动4个异步牵引电动机工作。
列车采用架空接触网方式受电，额定电压DC1500V。
牵引系统采用VVVF交流传动技术，具有防滑、防空转功能。
每辆Tc车上设有1台辅助逆变器SIV，每个辅助逆变器的输出分两路，一路输出为380V、50HZ三相交流电，用于辅助交流设备的供电，另一路为110V直流，用于直流控制设备的供电及蓄电池充电。
2 电气牵引系统的功能牵引系统是地铁车辆的动力源，主要由VVVF逆变器和三相交流牵引电机组成。
大连地铁1.、2号线车辆采用南车株洲时代的VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。
列车在AW2载荷工况下，在丧失1/4动力情况下，列车可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下，可适当降低列车运行速度。
列车在AW3载荷工况下，在丧失1/2动力情况下，能在正线35‟的坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段（AW0表示地铁车辆空载；AW1表示地铁车辆座客载荷；AW2表示地铁车辆定员载荷6人/m2；AW3表示地铁车辆超员载荷9人/m2）。
大连地铁动力照明施工设计专业设计原则
大连地铁1、2#线工程施工设计动力照明配电系统设计细则铁道第三勘察设计院集团有限公司2010 年 8 月目录1．一般规定 (1)2．环控电控室 (4)3．负荷分类 (4)4．供电方式 (5)5．接地、等电位联结与防雷 (6)6．动力配线设计 (6)7．照明设计 (7)8．保护 (11)9．电线电缆的选择及敷设方式 (12)10．设备选择 (13)为统一规范全线设计，向业主提供优质的设计产品，在总结并吸收国内已运行地铁工程的设计经验的基础上，广泛征求有关方面的意见，制定设计原则如下。
望各工点遵照执行。
（如有建议和执行过程中发现问题望随时提出，与总体组等方面协商解决）。
本设计原则适用于地下、地上车站及区间。
1.1图例符号全线图形符号统一采用《国家标准电气图用图形符号》GB472811-85不足部分或表达不清的图形符号可自行补充，所有图纸的设备材料表中均应有“符号”栏，以便阅图。
1.2图标、代码、文件编制图标、代码、文件编制应严格执行本工程总体组下发的统一规定。
1.3 配电箱及用电设备编号：1）低压开关柜：环控电控室低压开关柜L。
为区分车站两端，在L之前分别冠以A、B。
1#线：A端为东海公园站方向，B端为河口站方向；2#线：A端为姚家站方向，B端为南关岭镇站方向。
例如：AL03 : A端环控电控室3号柜;BL07 : B端环控电控室7号柜2）照明配电箱为：例如：站厅层A端的公共区正常照明1、第一个配电箱：AH-GM1站台层B端的公共区正常照明2、第二个配电箱：BT-GM23) 动力配电箱:□—□—口□ □1------ 序号(一册文件只有一个时略)--------- S双电源切换箱；K控制箱；N配电箱 --------------- 设备或专业代码------------------ A H(T)端、BH(T)端AQ车站A端区间、BQ车站B端区间例如：车站A端站厅环控设备的第一个控制箱：AH-HK-K1车站B端区间检修箱：BQ-JX-N14）电缆（线）明细表:册文件应附一个电缆（线）明细总表，该表仅列出末级配电箱以前的电缆（线）电缆（线）明细总表注：起点I P09-5表示电缆（线）引自变电所IP09开关柜第5回路。
浅述大连地铁接触网的开通流程
浅述大连地铁接触网的开通流程接触网所有实体结构安装完成，导高及拉出值调整到位后，需要对接触网状态进行冷滑检测，主要检查受电弓与接触网之间的接触状态是否良好，有无刮弓、钻弓现象发生。
热滑采用地铁运营列车进行热滑试验，在受电弓下方安装摄像及录像设备，监视全线受电弓的运行状态，特别是过渡关节、分段、线岔、刚柔过渡的运行状态。
标签：接触网冷滑热滑一、工程概况大连市地铁1号线工程起自姚家，终至河口，正线全长28.375km。
线路连接了姚家、南关岭综合交通枢纽、泉水居住区、中华广场公共中心、沙河口交通中心、兴工街、西安路商业中心、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。
全线地下段长27.72km，路基段长0.234km，高架段长0.421km，共设22座车站。
大连市地铁2号线工程起自海之韵公园，终至南关岭，正线全长37.633km。
线路连接了东海新区、港湾广场、中山广场、胜利广场、人民广场、西安路商业中心、交通大学、师范大学、马栏广场、湾家、机场、革镇堡、体育中心、南关岭镇及南关岭综合交通枢纽等客流集散点。
全线均为地下段，共设29座车站。
西安路、大连北站为1、2号线的换乘站。
两条线正线总长度66.008 km，车辆段、停车场出入段线长度总长3.465 km。
（分别为张前路车辆段0.945 km、河口停车场1.034 km、南关岭车辆段1.486km）大连地铁工程供电系统设学苑广场、中华广场、张前路共3座主变电所，采用66/35kV两级电压集中供电方式，经AC35kV环网电缆与车站变电所环串成供电网络，1、2号线共设11个供电分区。
AC35kV经变电所牵引变压器降压、整流后为牵引列车提供1500V直流电源。
正线线路采用架空刚性接触网，车辆段、停车场采用架空柔性接触网。
二、冷滑试验接触网所有实体结构安装完成，导高及拉出值调整到位后，需要对接触网状态进行冷滑检测，主要检查受电弓与接触网之间的接触状态是否良好，有无刮弓、钻弓现象发生，以确保送电开通之后的受电弓能够正常取流。
城市轨道交通主变电所负荷过程实测分析
城市轨道交通主变电所负荷过程实测分析刘兰1王洪杰2崔洪敏3（1. 广州地铁集团有限公司，广州 510000；2. 广州地铁设计研究院有限公司，广州 510010；3. 西南交通大学电气工程学院，成都 610031）摘要主变电所在城市轨道交通供电系统中占据着举足轻重的地位，为了掌握其负荷特征，评估其供电能力及可靠性，指导主变压器容量设计，本文以已运营线路主变电所的负荷过程测试数据进行统计。
统计显示高峰小时主变电所主变压器的负荷率大多在37%～53%之间，负载率在11%～48%之间；同时通过模拟主变电所仅有一段进线供电的负荷情况，表明单段供电时主变压器负荷率在41%～48%之间，负载率在50%～95%之间，主变电所两台变压器的同时系数约等于1。
测试结果表明，被测试主变电所供电可靠性较高，且部分主变电所因为运营时期较短，其仍有较大裕量供电能力。
关键词：主变电所；供电能力；可靠性；负荷率；负载率；同时系数Measurement and analysis of load process in main substation ofurban rail transitLiu Lan1 Wang Hongjie2 Cui Hongmin3(1. Guangzhou Metro Group Co., Ltd, Guangzhou 510010;2. Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd, Guangzhou 510010;3. School of Electrical Engineering, Southwest JiaoTong University, Chengdu 610031)Abstract The high voltage substation of urban rail transit occupies a decisive position in city rail power supply system, in order to grasp its load characteristics, evaluate its power supply capability and reliability, and guide the design of the high voltage transformer capacity, this paper carries out statistics on load test data of the high voltage substation of existing operation line. The statistics show that the high voltage transformer's load factor of the main transformer in peak hours is mostly between 37%～53% and the load rate is between 11%～48%. At the same time, supposing the main transformer substation only uses one incoming line of power supply system, the load factor of the high voltage substation is between 41%～48%, the load rate of the high voltage substation is between 50%～95%, and the simultaneous coefficient of the two transformers in the high voltage substation is about 1. The test results show that the power supply reliability of the high voltage substation tested is high, and the power supply capacity of the high voltage substation is still relatively large due to the short operation time of the high voltage substation.Keywords：the high voltage substation; power supply capacity; reliability; load factor; load rate; simultaneous coefficient城市轨道交通用电负荷是城市电网的一类重要负荷，其牵引负荷为一级负荷，动力照明负荷大部分为一级负荷和二级负荷，因此为了保证城市轨道交通线路正常运营，采用安全可靠性高且经济合理的供电方式显得至关重要[1]。
轨道交通供电系统功率因数分析及补偿方案探讨 苏安琪
轨道交通供电系统功率因数分析及补偿方案探讨苏安琪发表时间：2018-04-28T15:18:39.283Z 来源：《电力设备》2017年第35期作者：苏安琪[导读] 摘要：为提高供电的可靠性，方便管线的敷设，轨道交通供电系统大量选用电缆配电。
（大连地铁运营有限公司辽宁大连 116000）摘要：为提高供电的可靠性，方便管线的敷设，轨道交通供电系统大量选用电缆配电。
由于电缆自身结构的特点，其供电线路充电容性无功功率比较可观。
然而各地轨道交通供电系统采用供电方式、负荷情况不尽相同，并且在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法由系统平衡，功率因数不理想。
而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因数调整电费的收取。
这样势必增加了轨道交通运营成本。
因此对轨道交通供电系统功率因数进行分析并提出补偿方案是非常有必要的。
关键词：轨道交通；供电系统；功率因数；分析；补偿方案1轨道交通供电系统组成当前轨道交通供电系统通常采用集中供电方式。
每座主变电所配置两台110/66kV（我们是66kv），35kV主变压器，由城市电网提供两回专用线路对两台主变压器独立供电。
110kV变换成35kV电压后通过35kV供电环网电缆分别向设置在各地铁车站的变电所供电。
牵引供电系统采用DC750／1500V的供电方式。
电力经牵引（降压混合）变电所两台牵引整流机组降压和整流后输出750／1500V直流，经牵引网系统向列车的牵引用电负荷供电。
动力及照明供电系统电压为交流380／220V。
车站设一个降压变电所，每个降压变电所设置两台动力变压器。
两台动力变压器经降压后，将0.4kV低压电能通过动力照明配电系统向其供电范围内的车站和区间各用电负荷供电。
2轨道交通供电系统负荷功率因数分析2.1变压器及电缆各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。
城轨车辆辅助供电系统
图8-13 辅助逆变器箱
2.1 辅助供电系统的组成
2）蓄电池
蓄电池安装于车底的蓄电池箱内，如 图8-14所示。作为辅助供电系统的备用电 源，蓄电池在辅助逆变器正常工作的情况 下处于浮充状态。在网压故障或辅助逆变 器故障的紧急情况下，蓄电池作为紧急电 源为列车供电。蓄电池的容量大小由负载 大小决定。
2.2 辅助供电系统的供电方式 1）分散供电
列车每单元配备多台辅助逆变器，并配有相应的DC 110 V控制电源，这种供电方式称 为分散供电，如图8-15所示。例如，广州地铁1号线列车采用分散供电的方式，每辆车配有 一台辅助逆变a）
思考：SIV是什么意思？它有什么作用？
2.1 辅助供电系统的组成
辅助供电系统主要由辅助逆变器、 蓄电池、直流电源、隔离变压器、接触 器及故障转换装置等组成。下面重点介 绍辅助逆变器、蓄电池、直流电源和隔 离变压器。
2.1 辅助供电系统的组成
1）辅助逆变器
辅助逆变器（SIV）又称静止逆变器， 是一种将直流电变换为三相50 Hz，380 V/220 V交流电的能量变换设备。它安装 于车底辅助逆变器箱内，如图8-13所示。
城市轨道交通车辆构造
任务引入
大连地铁 2号线 0202号车在试运行期间运行至虹锦路（上行方向）出站150 m左右时， 突然发生1 500 V动力电及110 V 控制电同时断开的故障，车辆停车，客室内环境黑暗。司 机重新开启蓄电池、升起受电弓，故障恢复。
车辆回库后经反复检查测试，显示各设备工作正常，故障现象消失。列车控制和管理 系统（TCMS）的运行记录显示，发生故障时受电弓为正常升起状态，1 500 V动力电失电 应为接触网原因，后经相关部门确认故障时间确为变电所跳闸导致接触网断电。110 V 控 制电失电原因应为司机在升弓状态下人为关断蓄电池，而接触网断电后SIV无法继续工作为 列车提供110 V控制电。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析发布时间：2021-08-27T14:41:03.097Z 来源：《城镇建设》2021年10期作者：王宽成[导读] 如今，人们日常生产生活对于电力需求量逐渐增加，对供电质量也提出更高要求。
王宽成中国能源建设集团云南火电建设有限公司，云南昆明 650214摘要:如今，人们日常生产生活对于电力需求量逐渐增加，对供电质量也提出更高要求。
电力作为当今社会发展不可缺少的动力资源，城市轨道交通供电系统中有一个很重要的设备就是供电装置，这个装置对于电网稳定进行有着重要影响力，并且也是保证供电质量和设备安全的重要内容。
基于此，本文针对城市轨道交通供电系统电力装置的故障开展解析，并探究其维修方法，为城市轨道交通供电系统的正常运转提供有效保障。
关键词：城市轨道交通供电系统；电力装置；故障维修方法 1解析城市轨道交通供电系统电力技术故障由于当今科技和信息技术的快速发展，城市轨道交通供电系统也在不断改善和创新。
电力故障信息系统是城市轨道交通供电系统当中非常重要的组成部分之一，能够对其开展监控和管理工作，随后结合监控数据对电网的实际状况和故障诊断，确保城市轨道交通供电系统的安全运转。
首先排查隐性故障问题。
城市轨道交通供电系统电力装置当中出现的一种故障就是隐性问题，这个问题是指不对系统正常运转造成影响的情况下，系统一些地方会发生故障或者瘫痪情况。
电力装置运转期间，不管是机电设备还是装置元件都会被外界因素所影响，有可能发生潜在的隐性故障问题。
城市轨道交通供电系统电力装置在运转期间，这种故障问题可以分为软硬件隐性故障。
这两种故障当中能够结合故障内容和属性进行具体规划。
①软件隐性故障问题包含:软件自我检查不够健全和原理缺少，城市轨道交通供电系统运转当中一些电力装置出现危机保护自检功能不够健全，造成无法有效检验出软件设备出现的问题，导致后面出现故障。
所以为了将电力装置的作用提高，就要健全系统自检能力，加大对故障信息的预测，这样才可以将故障问题扼杀在摇篮之中。
大连地铁信号电源系统配置方案分析
0 引 言
大连地铁 1 号线和 2 号线的信号系统均采用基 于无线通信的 CBTC 移动闭塞制式，由列车自动监控 系统（Automatic Train Supervision System，ATS）、列 车 自 动 防 护（Automatic Train Protection，ATP）、 列 车 自 动 驾 驶（Automatic Train Operation，ATO）、 计 算机联锁（Computer Based Interlocking，CBI）以及数 据通信系统（Data Communication System，DCS）组成。 系统内设备分布于控制中心、车辆段、各正线车站设 备室、轨旁以及列车上，除车载设备是由车辆提供 110 V 直流电外，其他设备由专门的电源系统进行供电， 大连地铁信号电源设备包括智能电源屏（含稳压器）、 UPS 以及蓄电池组 [1]。
Abstract: Signal system is an important part of urban rail transit, and it is the system to control the safe operation of trains. The stability and reliability of its power supply system are very high. The power supply equipment of signal system includes intelligent power supply panel (including voltage regulator), UPS and storage battery. Through the power supply system, it provides uninterruptible, stable and clean power supply for indoor and outdoor equipment of signal system. In this paper, combined with the actual situation of Dalian Metro signal system, the composition and working principle of intelligent power supply panel and ups are analyzed in detail, and the configuration scheme of signal power supply system is discussed, so as to provide theoretical guidance for further improving the maintenance level of signal equipment power supply system.
大连地铁通信电源系统组成方案分析
两台 UPS 装置并机运行，各分担 50% 负荷，并 机系统指定追踪系统旁路电源。UPS 将市电经整流和 逆变后给各个用电系统供电，同时给蓄电池组充电 [1]。 1.1.2 UPS 非正常工作模式
日常的供电内容主要由两台主备 UPS 提供，当 一台 UPS 设备故障时，输出供电就会由另外一台承 担。故障的 UPS 设备退出运行，同时在电源网管上 进行告警，而另外一台将会承担全部的设备负荷。当 两台 UPS 设备都发生故障时，存在两种情况。一种 情况是两台 UPS 的逆变器全部故障，那么设备将会 由外部供电直接供电，没有任何逆变的过程，UPS 无 法提供蓄电池供电。另一种情况就是两台 UPS 的整
关键词：大连地铁；通信电源系统；组成方案
Technical Analysis of Communication Power Supply for Dalian Metro
YU Yuezhou (Dalian Metro Operation Co., Ltd., Dalian 116000, China)
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2021 年 4 月 25 日第 38 卷第 8 期
Telecom Power Technology
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大连地铁1、2线供电系统主变电所供电能力分析（针对铁三院方案三）北京城建设计研究总院有限责任公司2010年9月目录1、中压网络构成方案................................................................. 错误!未定义书签。
2、中压环网供电分区划分方案 (5)3、中压网络环网电缆设计与潮流计算 (6)4、计算与分析方法 (7)5、中压环网电缆选择及设置方案 (7)6、计算与分析验证内容 (8)7、计算结果与分析 (8)8、研究结果分析............................................................................. 错误!未定义书签。
大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析1、中压网络构成方案中压网络既可以采用大分区环网供电方式，也可以采用小分区环网供电方式。
一般情况下，大分区中压供电网络（如：杭州地铁），主变电所之间两个供电分区带8～10座变电所。
小分区两座主变电所之间供电网络带4～5座变电所，中压供电网络正常运行方式下分级不超过4级。
（1）主所之间大分区供电网络的特点：1）电缆数量少：每个供电分区带8～10座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量少。
2）建设投资小：随着铜材料涨价，电缆价格居高不下，由于电缆供电范围内的负荷较高，电缆截面较大，也就增加了建设投资，与小分区方案比较，还是节省投资。
3）可靠性低：由主变电所单独给各变电所提供电源，下级的各变电所之间，设有联络电缆，分区相互之间没有电力支援，当下级某座变电所的两路进线电源失电时，整个分区失电，影响范围较大。
4）继电保护选择性：大分区方案采用差动+过流保护的方案。
在继电保护选择性不满足要求的情况下，线路设置差动保护，在差动保护退出条件下，投入过流保护，过流保护不设置级差选择性。
（2）主所之间小分区供电网络的特点：1）电缆数量多：每个供电分区带4～5座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量多。
2）建设投资大：随着铜材料涨价，电缆价格居高不下，由于供电分区较小，同一断面上存在多回路电缆的情况，电缆数量多。
3）可靠性高：每个供电分区供电范围内的变电所数量较少，当一个供电分区故障时，受影响的范围较小。
4）继电保护选择性：小分区方案采用差动+过流保护的方案。
线路设置差动保护，在差动保护退出条件下，投入过流保护，过流保护设置级差选择性，可以有效的缩小故障范围，便于查找故障。
5）节能效果差：由于正常运行方式下，小分区方案需要设置多路馈线开关，虽然供电分区所带的供电负荷较小，分区内的负荷电流小，在分区系统内的电能损耗小，但是综合建设成本高，用铜量高，节能效果一般。
综上以上分析，考虑到大分区和小分区的方案各有优缺点，可以吸收大小分区的优点综合利用。
建议本工程在两座主变电所之间采用大分区的双环网供电方式，其他分区采用小分区的方案。
2、中压环网供电分区划分方案为降低系统电压损失，当一座主变电所退出运行时，降低主变电所间的负荷矩，一号线一座主变电所设置4个供电分区，在攻城街站设置与二号线的中压环网联络开关。
二号线两座主变电所设置7个供电分区，构成环式供电，在春光街站、西安路站、革镇铺站设置中压环网联络开关。
3、中压网络环网电缆设计与潮流计算在确定中压供电网络接线方案的同时，需要对中压供电网络在各种运行方式下的电压、电流和功率分布进行计算和分析，即进行潮流分布计算及分析，通过对中压供电网络潮流分部的计算与分析，可进一步验证中压供电网络系统的合理性、可靠性和安全性，并可以对中压环网电缆截面进行选择。
以下将根据中压供电网络推荐方案（第三个方案），进行潮流分布计算与分析。
4、计算与分析方法（1）根据工程经验及电缆选择原则，首先初步确定电缆设置方案；（2）针对中压供电网络的不同运行方式，计算各种运行方式下的功率分布、电流分布和压降；（3）参照《地铁设计规范》（GB50157-2003）中的相关规定，对各种运行方式下功率分布、电流分布和压降的计算结果进行分析，以验证所选择的电缆截面是否能满足供电系统各种运行方式的需要，是否还有可以优化的余地；5、中压环网电缆选择及设置方案（1）电缆选择原则1）35kV电缆载流量能够满足远期高峰小时牵引负荷和动力照明负荷的要求，即在正常运行方式下，能够满足其向所在供电范围内的全部牵引负荷及动力照明负荷的供电要求。
2）当110/35kV主变电所正常运行，环网中任一回路35kV进线电缆故障时，另一回路35kV电缆载流量能满足向其所在供电范围内的牵引负荷和动力照明全部负荷供电要求。
3）当一座主变电所/二级电源开闭所故障解列时，中压环网电缆的载流量满足该电缆供电范围内的高峰小时牵引负荷和动力照明一、二级负荷的用电需求，以保证轨道交通线路在1座变电所退/二级电源开闭所退出运行时，继续运营。
4）电缆能承受系统在各种运行方式下的短路电流，满足轨道交通安全性要求和不同敷设环境的要求。
（2）电缆设置方案电缆截面按回路在各种工况下的最大负荷电流计算，对于互为备用线路，一路退出运行，另一路承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失压差不超过5%。
此外，通过不同供电分区的负荷合理配置，避免截面预留过大而造成浪费。
6、计算与分析验证内容中压供电网络潮流分布计算与分析验证的主要内容包括：（1）中压供电网络系统中各变电所的母线电压是否在设计允许范围内；（2）中压供电网络系统中的中压电缆，在各种运行方式情况下，是否出现过负荷情况；（3）中压供电网络系统中，供电分区中的功率分布是否平衡；（4）中压供电网络系统电缆的选择。
7、计算结果与分析本计算结果主要包括：各种运行方式下主变电所至车站变电所母线处的电压降、主变电所馈线电缆（即车站变电所的电源进线电缆）所承担的负荷容量，系统电缆流经的电流。
根据主变电所运行方式，分四种最严重情况对中压网络电压损失进行计算。
（1）2号线泉水路主所解列，2号线全线一、二级负荷由张前路主所供电。
1）潮流构造图详细内容请见附件CAD图1）压降与电流（分以下两种情况：①2号线全部采用截面240电缆（已经考虑电缆乘以系数）②1、2、5、6、7分区采用120电缆，3、4分区采用240，第六、第七分区已经考虑电缆系数）③压降与电流（1、2分区采用185电缆、5、6、7分区采用120电缆，3、4分区采用240）①2号线全部采用截面240电缆②1、2、5、6、7分区采用120电缆，3、4分区采用240，第六、第七分区已经考虑电缆系数③压降与电流（1、2分区采用185电缆、5、6、7分区采用120电缆，3、4分区采用240）由上述计算可以看出，二号线只有第五、第六、第七三个分区可以采用120电缆（已经考虑电缆乘以系数），其他分区只能采用240电缆。
（2）2号线张前路主所解列，2号线全线一、二级负荷由主所泉水路供电。
1）潮流构造图详细内容请见附件CAD图2）功率分布3）压降与电流（分以下两种情况分析：①2号线全部采用截面240电缆（考虑电缆乘以系数）②2号线五、六、七采用120电缆，其他分区240电缆，此种其情况下考虑已经考虑电缆乘以系数）②2号线五、六、七采用120电缆，其他分区240电缆，此种其情况下考虑已经考虑电缆乘以系数由上述可以看出，二号线第五、第六、第七三个分区可以采用截面120的电缆（已经考虑电缆乘以系数）。
（3）1号线学苑广场主所解列，1号线“东海公园站至西安路站”区段一、二级负荷由2号线泉水路主所供电。
1）潮流构造图详细内容请见附件CAD图3）压降与电流（2号线采用240电缆，一号线全部采用120电缆，已经考虑电缆乘以系数）（4）1号线学苑广场主所解列，1号线“功成街站至河口车辆段”区段一、二级负荷由2号线张前路主所供电。
1）潮流构造图详细内容请见附件CAD图3）压降与电流（分为如下三种情况：①2号线部分采用150，同时1号线全部采用150电缆。
②2号线采用240电缆，一号线全部采用120电缆（电缆乘以系数1.1后）③张前路主所至马栏广场采用300，由马兰广场至功成街站采用240电缆，一号线全部采用120电缆（电缆乘以系数1.1后））①2号线部分采用150，同时1号线全部采用150电缆。
（在电缆未乘以系数的②2号线采用240电缆，一号线全部采用120电缆（电缆乘以系数1.1后）③张前路主所至马栏广场采用300，由马兰广场至功成街站采用240电缆，一号线全部采用120电缆（电缆乘以系数1.1后）由上述计算可以看出，只有第三种情况满足压降要求。
8、研究结果分析从以上计算结果可以看出，中压供电网络的最大电流、最大压降和最大负荷都发生在当一座主变电所解列退出运行，另一座主变电所利用自身的备用容量实施救援时。
国标GB50157-2003《地铁设计规范》中14.1.12条规定“供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行，另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5%”。
综上所述，根据各种情况下的计算结果可以看出，最节约的方案为（已经考虑电缆乘以系数1.1）：①二号线由张前路主变电所至马栏广场站的电缆应采用截面为300的电缆；张前路主所至第五、第六分区的电缆采用截面120的电缆；第五、第六、第七分区环网电缆采用截面为120的电缆；泉水路至第一、第二、第三分区均采用截面为240的电缆，第一、第二、第三、第四分区环网电缆应采用截面为240的电缆。
②一号线四个分区环网电缆均采用截面为120的电缆，西安路至功成街开闭所采用240电缆，交通大学至功成街站采用240电缆，学苑广场至功成街开闭所采用240的电缆。