北京城市交通与对外交通存在的问题及原因

北京城市交通与对外交通存在的问题及原因北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。

客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。

具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。

在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。

北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。

但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。

“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。

因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。

在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。

2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。

政府期望通过一些优惠政策吸引民间资本以解决枢纽投资的不足的问题，以及民间资本期望利用交通枢纽的高交通可达性而发展房地产等相关产业而实现盈利，这两者的结合所造就出来的大型客运交通枢纽“先天不足”——投资的不关心枢纽的规划设计是否能满足交通需求，是否方便乘客的换乘，所关心的是如何尽可能获得更多的利润——这是城市公共交通社会属性模糊、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确责任主体的表现。

以西直门大型交通枢纽为例，由于缺少政府的资金投入，不得不以超强度房地产开发代建枢纽，使原本人流、车流相对集中的枢纽地区交通矛盾更为突出：枢纽各类建筑总量的70％为商业和办公建筑；每日进出枢纽的客流量达43万人次，其中16％为商业和办公建筑吸引量，小汽车进出总量的50％也来自于商业和办公建筑。

3、客运交通枢纽的层级结构体系不尽合理从城市的角度看，大城市尤其是特大城市内部的不同类型、不同等级的所有交通枢纽应该形成一个层次清晰、功能分工合理的具有塔形结构的城市交通枢纽体系。

以客运枢纽体系来说，以铁路和航空等大型对外交通设施为主，集多种运输方式于一体的、同时具有对外和对内功能的大型、综合交通枢纽处于这个塔形结构的最上层；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽，是整个客运交通枢纽的主体，处于枢纽层级体系中的第二层；由一线或二线轨道交通站点结合公交站点、出租车站点等其他交通设施共同形成的枢纽处于枢纽层级体系的第三层；纯公交枢纽以及大量公交线路交汇的车站则处于枢纽层级体系的第四和第五层。

另外，分布在外环周围，在同时靠近主要公路和轨道交通站的场所建设的大中型社会停车场，通过便捷的换乘条件和优惠的停车收费条件，形成轨道交通加机动车换乘的停车-换乘枢纽是枢纽体系不可或缺的有益补充。

北京城市交通枢纽层级结构不尽合理主要体现在不同层级的枢纽相对数量的比例关系不尽合理。

目前，以主要铁路客站及航空枢纽为主体形成的大型综合交通枢纽有北京铁路站、北京铁路西站、北京国际航空枢纽以及规划建设中的北京铁路南站一共有4个；但处于枢纽层级结构第二层的、以轨道交通为主体的综合换乘枢纽目前北京市只有西直门和东直门换乘枢纽，地铁1号线和2号线交汇处的复兴门和建国门虽然也与城市公交等进行衔接换乘，但还只能算是一般意义上的轨道交通换乘枢纽，并没有形成类似于西直门和东直门这样的集多种运输方式于一体的综合性换乘枢纽。

从数量上来说，这一类型的换乘枢纽还少于处于第一层次的大型综合枢纽的数量，数量比例的失调将使枢纽系统形成一个倒金字塔型的结构并失去应有的稳定性。

纯公交枢纽目前建成只有动物园公交枢纽，另外还包括一些公交线路的首末站，但数量还远远不够；依主要公路和轨道交通站形成的停车换乘枢纽目前北京还在规划当中。

上海有一些值得借鉴的经验：根据正在制定的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》，上海市将建145个客运交通枢纽站点，其中处于枢纽体系最上层的集对外和对内交通于一体的大型综合交通枢纽有6个；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽共有80余处，其中人民广场、世纪大道、徐家汇等是三线及以上轨道交通衔接而形成的大型换乘枢纽站；纯公交换乘枢纽共10余处；停车换乘枢纽有30余处。

这些客运交通枢纽将形成一个结构稳定、功能齐备的枢纽系统，为人们出行提供高效便捷的交通服务。

4、部分客运交通枢纽布局不尽合理北京城市客运交通枢纽除了结构体系不尽合理外，布局的不尽合理也是比较突出的问题。

枢纽布局的不合理对枢纽自身功能的发挥、枢纽与周边路网的协调、旅客在不同枢纽及不同运输方式之间的中转换乘等都会产生不同程度的不良影响。

从功能的角度说，交通枢纽向人们提供换乘各种交通线路和交通方式的场所，同时也附带提供了人们休息、娱乐、购物的场所。

现代城市公共客运枢纽已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等为一体的区域地区中心。

然而，这些交通枢纽多功能的集聚应该把握一个最基本的原则，那就是交通枢纽的交通功能应该是最重要的，其他功能都应该服从和服务于这一主导功能。

而且在枢纽选址布局时就应该对备选地点的周边环境进行仔细分析，充分考虑到周边环境可能对枢纽功能的发挥所产生的影响，以确保枢纽交通功能的有效发挥。

动物园公交枢纽位于西直门外大街南侧，是北京市第一个建成的大型公交换乘枢纽。

自建成后，动物园公交枢纽先后成为公共汽车7、15、19、65路以及电车102、103路等10条公交线路的终点站。

在服务方面，动物园公交枢纽提出了“以优先发展公共交通，向市民提供更便捷的服务为宗旨，致力于公交枢纽站的建设、开发和经营，促进并完善公共交通结构和体系的建设，以获得最佳的社会效益和经济效益”的经营宗旨。

但由于公交枢纽在选址布局时没有充分意识到周边环境、尤其是其商业环境可能对枢纽功能所产生的不利影响，曾经被人们寄予厚望的动物园公交换乘枢纽并未起到其应该担负起的作用。

在西外南路展览路口至动物园公交枢纽段大约500米左右的路段内，同时也集中了金开利德、众合、天乐、东鼎等五六家大型服装批发市场（图4-3），这些服装批发市场在吸引大量人流和车流的同时，也使得展览路西外南路路口这个动物园公交枢纽近一半线路公交车进出站的“咽喉”之地成为卡壳的“点”：15、19、102等公交车从这里进站时都将“卡壳”。

“动物园商圈”对公交枢纽车辆通行和人群分流带来了巨大冲击，如金开利德国际服装批发市场，位于公交枢纽所在大厦的二至五层，因为紧挨公交枢纽而生意火爆，同时它的客流也在挤占着公交枢纽的通行空间，而“经营宗旨”中提到的“公交优先”并没有得到体现。

目前动物园公交枢纽已经成为服装批发行业利益的载体，并且随着商场自身空间向公交枢纽的不断延伸，其交通枢纽的功能不但没有得到充分的发挥，甚至在逐渐萎缩。

图4-3 动物园公交枢纽周边示意图（资料来源：《动物园公交枢纽遭市场环抱公交优先遇尴尬》新京报2005年11月22日）长途客运站是对外公路与城市交通的衔接点，是城市重要的客运交通枢纽之一。

长途客运站的布局一般有三种类型：①与铁路客站临近布置，②布置于城市对外交通干道的出入口附近，③布置在城市大型客流集散点。

这些布局方式的共同特点在于方便乘客的换乘以及减少对城市交通的影响。

从布局的角度来说，在相同的对外干道附近的小范围内布置过多的客运站，且这些客运站又提供大部分相同的运输服务，是不利于运输业规模经济和范围经济的发挥的。

对道路来说，机动性与可达性要求是完全对立的，不可能两者具佳。

换言之，若在同一条道路上最佳的机动性（以行程的连续性与快速为标志），就不可能有最佳的可达性（以方便而频繁的出入为标志）。

反之亦然。

位于南三环中路赵公口桥西南的赵公口长途客运站和南三环中路木樨桥东南的木樨园长途客运站，它们的主要线路都覆盖了河北、河南、辽宁、山东、浙江、江苏等省市，但这两个客站的直线距离仅1公里左右（图4-4）。

南三环路作为城市的过境公路，要求的就是具有最佳的机动性，然而不管是从赵公口长途客运站还是木樨园长途客运站始发的大型长途巴士在进入环线时，势必对南三环路上车辆的行车速度造成一定的影响，尤其是车辆以左转的方式进入环线时，对道路机动性的影响更加明显。

赵公口长途汽车站木樨园长途汽车站光彩路0.4 km图4-4 木樨园、赵公口长途客站位置示意图同样的问题还出现在京珠高速公路在西三环路的出入口附近。

在京珠高速公路与西三环路的衔接处，不仅有莲花池长途客站，还有六里桥和丽泽两个长途客站，这三个长途客运站分布在以出入口为圆心的半径2公里以内的范围内（图4-5）。

在同一个对外干道的出入口附近布置三个长途客运站，那些需要通过西三环快速路才能进入对外干道的长途巴士，同样会影响道路机动性的有效发挥。

另外，位于地铁复八线大望路站南侧400米路东，紧邻城市高速东四环的八王坟长途客运站与地处东长安街延长线东四环路四惠桥东南侧，紧临京通快速、京津唐高速、京沈、京哈高速公路的四惠长途客运站，在布局上也存在同样的问题。

以轨道交通换乘为主的西直门交通枢纽与动物园公交枢纽虽然各自分工明确，但由于布局时没有充分考虑枢纽之间的有效衔接问题，这两座大型枢纽之间并没有实现优势互补和功能整合。

除了换乘从动物园始发并经过西直门地铁站的公交线路外，从西直门的地铁换乘动物园公交枢纽中其他公交线路则需要至少倒车一次；相反，从动物园公交枢纽换乘西直门枢纽的地铁，也都要至少倒车一次。