车场轨道线路设计
城市轨道交通工程线路设计内容及方法
城市轨道交通工程线路设计内容及方法摘要：在轨道交通工程建设中，线路设计是最为关键的环节，关系着轨道交通运营的安全及效益，因而需高度重视线路设计工作，并深入挖掘其设计影响因素，进而获得最优轨道交通设计方案。
本文首先介绍轨道交通线路设计特点，详细阐述线路设计具体内容，并对线站位方案进行了比对研究，旨在优化轨道交通线路设计效果。
关键词：城市轨道交通；线路设计；内容；方法线路设计在城市轨道交通项目中占有重要地位，设计质量的好坏直接影响到轨道交通的项目投入及运营安全，在某种程度上，可认为线路设计直接决定了轨道交通工程的总体布局，对施工效果有着重要影响。
而线路设计包含平、纵断面、配线、调线调坡等诸多内容，要求设计人员掌握轨道线路设计方法，通过科学全面的对比分析，并充分利用先进设计设计技术手段，不断优化和调整线路设计方案，实现轨道交通设计效果的最优化。
一、轨道交通线路设计特点（一）总体性在进行轨道交通线路设计的过程中，一定要考虑到各个因素的影响，其主要内容为车站规划、配线方案、总体布局和运营实际需求等方面，保证接轨方案的科学性和可行性。
在项目初级阶段，应当保证线站位布置的合理性。
在进行线路设计时注重统筹规划，在此基础上选择最佳方案，具体内容如下：第一，保证城市总体规划的协调性，对存在的不足之处进行完善。
第二，在交通工作中重视换乘效率，协调好各交通工具，做好接驳工作。
第三，想要提高线路设计的质量，各部门之间一定要及时进行合作交流，形成一个良好的接口协调。
第四，在设计方案时结合实际工况，主要考虑到交通堵塞和土地占用等因素。
第五，尽量减少轨道交通不必要的成本投入，缓解轨道运营企业资金压力。
（二）复杂性通常来说，轨道交通线路设计涉及到的工序很多，需要多个部门协调合作，并且需要考虑很多复杂的因素。
因此，想要做好线路设计工作，有关人员一定要熟悉并掌握相关线路资料，明确城市交通格局、换乘频次、站点分布等内容，然后对一些重要的地质资料进行分析。
三条上山轨道采区车场课程设计
三条上山轨道采区车场课程设计三条上山轨道采区车场课程设计一、引言在矿山开采过程中，为了提高运输效率和安全性，需要设计合理的轨道系统。
本文将针对三条上山轨道采区车场进行课程设计，包括轨道线路规划、设备选型以及运输流程等方面。
二、轨道线路规划1. 轨道线路选择根据采区地质条件和矿石分布情况，选择适合的轨道线路。
考虑到上山坡度较大的情况，可以选择较陡峭的螺旋线路或者采用多段缓坡设计。
2. 轨道线路布置根据矿区地形和交通需求，合理布置轨道线路。
首先确定起点和终点位置，然后根据需要设置中间站点。
同时考虑到运输效率和安全性，尽量避免急转弯和陡坡。
3. 轨道线路标准确定轨道线路的标准参数，包括轨距、曲线半径、坡度等。
根据运输设备的要求和实际情况进行选择，并确保符合相关标准。
三、设备选型1. 运输车辆根据采区车场的具体情况，选择适合的运输车辆。
考虑到上山坡度大的情况，可以选择具有较强动力和牵引力的电机车或内燃机车。
同时，还需要考虑到运输量和速度等因素。
2. 轨道设备选用适合的轨道设备，包括轨道、道岔、信号设备等。
确保设备质量可靠，并能满足运输需求。
3. 安全设备在轨道系统中设置必要的安全设备，包括防护栏、信号灯、报警装置等。
确保运输过程中的安全性。
四、运输流程设计1. 进站作业当矿石从采区运至车场时，需要进行进站作业。
首先对矿石进行称重和检查，然后将其装载到相应的运输车辆上。
2. 运输过程根据采区与车场之间的距离和路线条件，选择合适的速度和行驶方式进行运输。
同时要注意遵守交通规则和安全操作。
3. 出站作业当矿石到达目标地点时，需要进行出站作业。
首先将矿石卸载，并进行称重和检查。
然后将空车送回采区或其他需要的地方。
五、安全管理1. 培训与教育对相关人员进行培训和教育，提高他们的安全意识和操作技能。
包括轨道系统的使用方法、紧急情况下的处理等内容。
2. 定期检查与维护定期对轨道系统进行检查和维护，确保设备的正常运行。
城市轨道交通线路纵断面设计
任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素
（2）坡段长度。坡段长度简称坡长，是指相邻两变坡点间的水平距离。 坡段长度越长，变坡点的数目就越少。列车通过变坡点时，由于坡度的变化， 列车的受力状态发生变化而产生附加应力和附加加速度。在变坡点前后列车运 行阻力不同，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳； 同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力。坡段长度要保证列车不致产 生断钩事故。附加应力过大，车钩就有断裂的可能；附加加速度过大，会引起 乘客的不舒适和突然移位。
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任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素
3.竖曲线 在线路纵断面
的变坡点处设置的 竖向圆弧称为竖曲 线，常用的竖曲线 线型为圆曲线，如 图28所示。
图28竖曲线示意简图
任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素
（1）竖曲线半径需要满足的要求。 ① 行车平稳
任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素 线路纵断面是由坡段及连接相邻坡段的竖曲线组成的，如图26所示。
图26线路纵断面的组成
任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素
1.坡段 坡段的特征
用坡度（i）和坡 段长度（Li）来表
示，如图27所示。
图27坡段示意
任务 城市轨道交通线路纵断面设计 2.线路纵断面设计的主要技术要素
4.最大坡度折减 当平面上出现小半径曲线和
隧道时，由于附加阻力增大、黏 着系数降低，因此需降低最大坡 度值，保证列车以不低于计算速 度或规定速度的速度通过该地段。 此项工作为最大坡度折减。
城市轨道交通线路与站场第十二章
12.2 快慢车组合运行条件下的越行站配线设计 为了增强线路对于乘客的吸引力，城市轨道交通车站间距不断缩小，这一方面使列 车达不到最高运行速度，旅行速度降低；另一方面列车频繁制动、加速，使服务水平下 降，列车能耗增加。随着市域范围的不断扩大，郊区开发力度的增强，城市轨道交通线 路不断延伸，乘客出行时间延长，传统的站站停车方式难以满足长距离出行乘客的需求。 通过减少停站次数的方法可以提高旅行速度，但是对沿线客流的吸引力下降。为了解决 这个矛盾，国外的超长线路采用了快慢车组合的运行方式，取得了较好的效果。 12.2。1 列车停站方案及其适用条件 列车停站方案是确定列车开行方案时需要解决的问题之一。国内通常采用传统的列 车站站停车方案案，行车组织简单。当线路里程数较长时，各区段断面客流分布通常呈 现阶梯型或凸字型，客流分布的不均衡度较大。从提高列车旅行速度和节约乘客出行时 间的角度出发，根据客流潮汐化、向心性等分布特点，选用合理的列车停车方案，能够 优化列车运行组织，提高系统的服务水平，并降低运营成本。 1．分段停车列车运行方案 分段停车方案也可以称为区段停车方案。该方案在长短列车交路的基础上，规定长 交路运行列车在短交路区段外站站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列 车则在短交路区段内站站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
第三章编组站车场及线路设计
一.编组站车场位置选择
(三) 编发线设置
编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉 宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防 护设施。
一.编组站车场位置选择
(四) 机务设备
横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方 向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰 端；
一.编组站车场位置选择
一.编组站车场位置选择
到发线有效长 站坪长度 单向纵列式 单向横列式 双向纵列式
调车线48条的 车场宽度
850
5300 3700 5500
1050
5900 4100 6100
1250
6500 4500 6700 350 400 700
二.车站中轴线的确定
车场中轴线一般是指通过一个车场中心点并与该车场线
二.调车场线路数目和有效长
三.牵出线路数目和有效长
编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分 工、作业量和作Hale Waihona Puke 方法确定。通过车场可根据需要设置为通
过列车成组甩挂和为换重作业用的牵出线。
为列车解编作业用的牵出线有效长度，可按到发线有效长 度加30m设计。当地形条件困难且作业量较小时，以编组为主 的牵出线有效长度可根据所采用的作业方法确定，但不应小 于到发线有效长度的2／3（第一次为溜放转场无机车制动，
中，提出按表3-3-2确定到达场、到发场和出发场线路数目。
表3-3-2 到达场、到发场和出发场线路数目
到发列车数(列) 18及以下 19-30 31-42 43-54 线路数量(条) 3 3-4 4-5 5-6 到发列车数(列) 55-66 67-78 79-90 91-102 线路数量(条) 6-7 7-8 8-9 9-10
车场轨道线路设计
（3）ZDX—渡线道岔道岔参数：b —外形尺寸；S1—线路中心距；L —道岔总长度；渡线道岔辙叉号（4、5、6）1tan －α==BC AC M1tan 21－α==OB AO M）曲线半径确定：车辆进入曲线后，前轴外轨轮，后轴内轨轮碰撞轨道。
根据行车速度，限定碰撞冲击角，确定曲线半径。
BBS c S R ⋅≈=maxmin sin 2ϕδ 一般取整数值实际中多选30︒、45︒、60︒ 整角度 β—导入的辅助角 CR 2tan =β2.双轨巷道轨中心距加宽设计与施工的要求线路设计时，作图S→S'，两点用直线相联。
1）线路联结接特点：（1）在同一巷道中，用ZDK道岔和一段曲线变单轨为双轨；、在ZDC 道岔平行线路联接）特点：用ZDC 道岔和两段曲线变单轨为双轨； ）参数：已知：道岔a 、b 、(b 1的水平投影)α ； 曲线：R 、S 、转角 α / 2cot α⋅=S B tan α⋅=R TC —竖曲线下端，—起坡点（落平点）；—斜面线路与水平面夹角；平面线路与斜面线路的夹角，即竖曲线转角（已知），圆弧长K'竖曲线半径选择的原则：）串车提升时，相邻两车上沿不碰撞；R1：12、15、20m。
图17-24 大巷装车式下部车场绕道的位置（a）（b）（c）顶板绕道；（d）底板绕道1－大巷；2－绕道；3－绕道上山图17-29 顶板绕道起坡点位置DT e h h y +-+⋅=ββsin cos 21通过线与轨道上山下部平车场储车线内侧线路的距离：图17-31 线路坡度示意图图17-34 竖曲线及平车场线路各参数剖面示意图图17-35 石门装车站线路布置（a）一个装车点；（b）两个装车点）双向绕道机车顶推调车。
图17-40 斜面线路回转方式图 17-46 甩入绕道式中部车场图17-49 斜面线路布置方式（a）道岔－曲线－道岔系数；（b）、（c）、（d）道岔－道岔系数优点：由于道岔间设有斜面曲线，回转角较大，故甩车场斜面交叉点的长度和坡度均较小，易于开掘和维护，也便于设置简易交岔点。
城市轨道交通线路设计
2、主要技术标准
基本类型
正线
最小曲线半 辅助线
径(m)
车场线
正线
最大坡度 辅助线
(‰)
车场线
竖曲线半径 正 线
A 300～350
250 150 30～35 40 1.5
3000～5000
B 250～300 150～200 80～110 30～35
区间并行 地段 线间距
演示主要内容
• 一、盾构概述 • 二、土压平衡盾构机简介 • 三 、盾构施工工艺简介
一、盾构概述
• 盾构的型式： • 根据结构特点、开挖方式—— • 手掘式 • 挤压式 • 半机械式 • 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀
盘式、局部气压式）
二、土压平衡盾构机简介
土压平衡盾构机
3、线间距
当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称 为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线 路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段 线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。
按照线路的敷设位置、施工方法分
地下线盾构施工法线间距 地下线路明挖施工法线间距 地面、高架线路线间距
2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主
路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
• 3)路由方案比选 路由对线路工程建设和城市发展影 响重大，应多做路由方案比较。吸 引客流条件、线路条件、施工条件 、施工干扰、对城市的影响、工程 造价、运营效益等，是路由方案比 选的主要内容。
车场线路设计-底板绕道式
第九章车场线路设计已知煤层倾角为80，轨道上山和皮带上山均开在煤层内，皮带上山中心线与轨道上山中心线间距为20m；大巷距煤层的垂直距离为20m，绕道为底板卧式布置。
大巷内的线路采用600mm轨距，18kg/m钢轨，每列车有1t矿车30个，轨道上山采用15kg/m的钢轨，一钩车牵引矿车2—3个。
1.辅助提升车场线路设计采用双道起坡，对称岔道选用DC615—3—9，道岔参数为:a=2000,b=2880,a=18055'30'',用中间人行道，线路中心距取为1800mm.(1)斜面线路各参数：斜面曲线半径R取9000mm.对称道岔平行线路连接点长度L c=a+s1/2×1/tan(α/2)+R×tan(α/4)=2000+900×1/tan(27′45'')+900×tan4043′53''=8145mm(2)竖曲线各参数及相对位置：高道为重车，取坡度i G=9‰，r G=arctan0.009=30′56'' 低道为空车，取坡度i D=11‰，r D=arctan0.011=37′49''取轨道上山起坡角β1=250高低道竖曲线两端点高差及水平距离，取R D=12000mm,R G=2000mmh G=R D(cosr G-cosβ1)=20000(cos30′56"-cos250)=1873mmh D=R D(cosr D-cosβ1)=12000(cos37'49''-cos250)=1124mmh G=R G(sinβ1-sinr G)=20000(sin250-sin30'56'')=8272mmh D=R D(sinβ1+sinr D)=12000(sin250+sin37'49'')=5203mm高低道最大高低差H=L HG i G+L HG i D=30000×0.009+30000×0.011=600mm两竖曲线上端点间距L1两竖曲线下端点水平矩L2L2=Lcosβ1+l D-l G=3192cos250+5203-8272=-176mm即低道起坡点超前高道起坡点176mm(3)平面储车线计算。
城市轨道交通线路与站场
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
车场线5号单开道岔防脱护轨方案设计
摘
要
结合 广 州地铁 ４号 线 车场 线运 营情 况 ， 对 车场 线 ５号单 开道岔 进行 防脱 护轨 设计 ， 并提 出
１
１ １ ２ ０ ５ ０
三种设计方案进行 比选。设计 中综合考虑 了技术可行性、 施 工便 利性 以及 日常养护维修 工作量等 多方 面 因素 。方案 一 中将护 轨设 置在 基本 轨 内侧 ， 采 用防脱 护轨 支架 方 式 ， 在 满足 防 脱要 求的 同时 ， 能 够 大
方案 一 中 ， 护轨 设 置在 基本 轨 内侧 ， 采用 ４ ３ ｋ ｇ ／ ｍ
２ 防脱护轨方案设计
根据理 论 分析及 现 场 调研 情 况 ， 对 ５号 单 开 道 岔
槽 形护轨 ， 护 轨通 过螺栓 和支 架与 钢轨组 合 ， 当列车 逆 向出岔 ， 第一 轮对 外侧 车轮有 爬轨趋 势 时 ， 防脱 护轨受 力， 限制 第一 轮对 内侧 车轮横 向位 移 ， 保证 列 车有脱轨 趋 势时 ， 将车 轮及 时“ 拉 回” 线路 。图 ２和 图 ３分 别 为
Ｏ Ｏ １
６ ７ １ Ｏ ３
岔 系统 的轮 轨力 、 安全 系数 等最 大值 特性 ， 见表 １ 。
表１ 不同速度条件 下道岔系统的轮轨力和安全 系数最大值 ３ ４ ５
５ １ ２
系统采用 径 向转 向架 ， 采 用小号码 道岔 可大大 节约 占地 面积 。广 州地铁 ４号线采 用直线 电机 车辆 ， 考 虑到 广州 地 区雨水较 多 ， 为节 约 占地面积并 减少线 路养 护维修 工 作量， 广州 ４号线车场线 采用 了合成 轨枕 ５ ０ ｋ ｇ ／ ｍ 钢轨
８ ８
铁
道
勘
察
２ ０ １ ６年第 ６期
《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件 模块二 线路平面设计
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
车场轨道设计标准要求有哪些
车场轨道设计标准要求有哪些
车场轨道的设计标准要求包括以下几个方面：
1. 轨道线路要求：车场轨道线路在设计时要确保线路长度适中，以便停放足够数量的车辆，并且应有足够的弯道和直道，以保证车辆稳定运行。
此外，轨道线路的坡度应合理，确保车辆的自动停放和运行过程中的稳定性。
2. 轨道弯道要求：车场轨道的弯道半径和倾斜角度要符合国家的标准规定，以确保车辆在转弯过程中的稳定性和安全性。
此外，车场轨道的弯道还应设置护栏，以防止车辆出轨。
3. 轨道道岔要求：车场轨道的道岔应符合国家的标准规定，以确保车辆在道岔处能够平稳地切换轨道。
道岔的设置应与车辆停放位置相对应，以方便车辆的进出。
4. 轨道设备要求：车场轨道的设备包括轨道、轨枕、道岔、轨道连接件等，其材质和规格应符合国家的标准规定。
同时，设备的安装和维护要符合相关规范标准，以确保设备的正常运行和使用寿命。
5. 轨道布置要求：车场轨道的布置应能满足车辆停放、出入库和转场等需求。
车场轨道的布置应合理，确保车辆的疏散和调度有序进行。
此外，车场轨道的布置还应考虑到消防通道、救援通道等因素，确保紧急情况下车辆的安全疏散。
6. 安全通信设备要求：车场轨道应配备必要的安全通信设备，
如闭路电视监控系统、呼叫中心等，以确保车辆停放和运行过程中的安全。
同时，车场轨道还应设置必要的安全标识和指示牌，方便车辆驾驶员正确操作。
总之，车场轨道的设计标准要求包括轨道线路、弯道、道岔、设备、布置和安全通信等多个方面，以确保车辆在停放和运行过程中的稳定性和安全性。
这些标准要求是为了确保车场轨道在日常使用中能够满足安全、高效的需求。
轨道交通线路方案设计要点
（4）线路应贯串沿线的商业、文化、体育、旅游、休闲等客流密集的 地区，以最短捷的方式连结地面车站、码头等交通枢纽； （5）轨道交通线路应与地面公共交通有机配合，优势互补； （6）换乘节点线路设计除应考虑本线外，还应对换乘线前后1~2个 区间的线路和设站条件作深入的研究； （7）两端线路设计应根据规划留有延伸发展的条件。 （8）线路平面应在满足功能的前提下力求顺直，尽量采用较大的曲线 半径沿道路布线。并充分考虑现有及规划的地面建筑物、地下构筑物、 市政管线、工程地质、水文地质、施工方法、工程造价等诸多因素进行 多方案比较，选出经济合理、技术可行的线路方案。
轨道交通线路的铺设一般分为 高架、地面和地下三种方式。其中
高架线和地下线为全封闭式，地面线为半封闭式。
高架线 地面线 地下线
线路铺设在高架桥梁上，武汉轨道交通一号线、上海
明珠线 一期工程和北京城市铁路即属于高架方式。
线路铺设在地面，如上海地铁1号线的新龙华站以南 和北京城铁线回龙观站以东地段。
线路铺设在隧道里，北京、上海、广州等地铁大部均 为地下线。
✓ 最高运行速度：100km/h ；
✓ 噪音小，轨道的维护费用少； ✓ 新兴技术发展阶段，应用经验还有待总结。
上海磁悬浮5辆编组 唐山磁浮试验线
❖（六）自动导向轨道系统
定义
属于胶轮－导轨系统。走行轮为胶轮， 走行在桥梁面上或专用路面上，起支承作 用；导向轮也是胶轮，起导向和稳定作用 。
分为两种形式： ①中央引导方式； ②侧 向引导方式。
部分平交道口
100
60
1.5～3
1～2
B、C、Lb 或单轨
C或D 60～80
0.8～1.5
20～30
≥150（万人）
城轨线路与站场项目一任务二城市轨道交通线路平面图
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
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（三）矿井轨道1.轨道在巷道底板铺设道床（道砟）、轨枕、钢轨和联结件等组成。
1）轨型：以单位长度质量表示，/kg·m-1，（kg/m）矿井使用的轨型系列值：现采用标准轨型：15、22、30、38、43（新设计矿井使用）原使用的轨型：11、15、18、24 （生产矿井使用）2）轨距（1）轨距：单轨线路是有两根轨道组成,两根轨道上轨头内缘的距离为轨距。
矿用标准轨距：600mm；900mm (762mm)（2）轨距选用：根据矿井生产能力大小和矿井运输方式选用。
大型矿井:一般选用— 900mm轨距使用3t、5t矿车（辅运和主运）中、小型矿井:多选用— 600mm轨距使用1t、3t矿车（辅运和主运）3）轨道线路中心距：双轨线路中心线间距S（1）直线段：S ≥ B +δ，mm。
式中：B —机车宽度，mm；δ—两列车对开时最突出部分之间的距离，/mm，δ> 200mm。
（规程规定）1）单开道岔基本结构1 —尖轨；2 —辙叉；3 —转辙器；4 —曲轨；5 —护轮轨；6 —基本轨煤矿常用道岔（新的标准： MT/T2--95）（1）单开 ZDK（2）对称 ZDC（3）渡线 ZDX（增加 Z 代表窄轨道岔）标准道岔共有七个系列600轨距：615、622、630、643、900轨距：915、930、9382）道岔类别及参数（1）ZDK--单开道岔在线路图中，道岔以单线表示。
道岔主线与岔线用粗实线绘出主要参数：a、b —外形尺寸，—辙叉角。
单开道岔辙叉号有（M：2、3、4、5、6）（2）ZDC--对称道岔道岔参数： a、b —外形尺寸，α—辙叉角。
对称道岔辙叉号（M：2、3、4）（3）ZDX—渡线道岔道岔参数：a、b —外形尺寸；S1—线路中心距；L —道岔总长度；α—辙叉角渡线道岔辙叉号（4、5、6）3）道岔辙岔号与辙岔角关系新计算方法原计算方法1tan－α==BCACM1tan21－α==OBAOMM1tan1-α＝M21tan21-α＝4）道岔型号含义（单开、对称道岔）ZDK (ZDC)9 22 / 3/ 15ZDK——道岔类别代号；9——轨距；22——轨型；3——撤叉号；15——曲率半径5）道岔选择基本原则（1）轨距一致（2）轨型相符（3）与行驶车辆相适应（4）符合行驶车辆速度要求（5）和线路要求相符二、平面线路联接 线路联接基本类型巷道转弯：直线——曲线——直线巷道平移（线路平移）：直线—曲线—直线—曲线—直线 巷道分岔：直线——道岔——曲线——直线 1、单轨曲线巷道转弯中间必须加入曲线段； 1）曲线参数已知：巷道转角δ ，选用：曲线半径R ，计算：切线长T ：2tanδR T =)mm （ 圆弧长K ：3.57180δδπRR K ==)mm （2）曲线半径确定：车辆进入曲线后，前轴外轨轮，后轴内轨轮碰撞轨道。
根据行车速度，限定碰撞冲击角，确定曲线半径。
φ：曲线冲击角和行车速度有关V＜1.5m/s φ≤4° c ≤ 7 人力推车V＞1.5m/s φ≤3° c ≤ 10V＞3.5m/s φ≤2° c ≤ 15 机车牵引SB：轴距：1t 矿车 S B =880 mm3t 矿车 S B=1100 mm煤矿轨道曲线系列值：❖4、6、9、12、15、20、25、30、40 /m 例：计算曲线参数单轨曲线δ＝40°R=25000 (mm)K、T参数计算：K＝ 17452 (mm)❖T ＝9099 (mm)注：曲线半径是轨中心距的半径。
3）曲线线路外轨抬高和轨距加宽轨道线路进入曲线线段后，为保证车辆安全运行，必须进行外轨抬高和轨距加宽。
（也为施工参数，现场施工人员需要掌握） （1）外轨抬高和轨中心距大小、曲率半径与车辆运行速度有关。
gRV S h g βcos 2=∆计算原理分析△abo ∽ △ OBA （ △ ACO ） ab/OB=ob/GG S gR GV h g βcos 2=∆ gR V S h g βcos 2=∆实际施工中外轨抬高值：900轨距 ：一般取值 Δh=10~35mm ； 600轨距 ：一般取值 Δh=5～25mm （2）曲线轨距加宽ΔSg进入曲线如不加宽，车辆将无法通行。
加宽值与曲率半径和轴距有关 Δs ：取值10～20mm加宽方法：外轨不动，内轨向内移动。
要求：线路在进入曲线段以前，进行外轨的抬高和轨距加宽。
超前距离X /计算X/=(100～300) Δh4210⨯=RVSg/mm(3)曲线处巷道加宽车辆进入曲线由于车辆内伸和外伸，(巷道必须加宽)车辆外伸Δ1=c1-c2车辆内伸Δ2 =c2单轨巷道曲线段要确保人行道符合安全规程的规定值，巷道需要加宽。
巷道采用机车运输，曲线段巷道加宽∆S = ∆1 + ∆2外伸∆1= 200mm，内伸∆2= 100mm。
4）线路的平行移动（1）特点：单轨线路异向曲线联接，即在两个反向曲线之间加一缓和直线C，将轨道平移一定距离。
C = S B + 2 X'（2）确定C值考虑的原则：a.线路外轨→内轨，内轨→外轨，车辆不能同时受异向曲线两根轨道外轨抬高的影响。
b.车辆离开第一个曲线的X'之后，经过一个SB直线段后再进入第二曲线的 X'（3）曲线转角理论计算δδδββδsin cos sin 22)cos arcsin(/S m C R L X S C CPB =⋅+=+=-=S B —轴距X ' —外轨抬高递增递减直线段长度δ 一般取整数值实际中多选30︒、45︒、60︒ 整角度 β—导入的辅助角 CR 2tan =β2.双轨巷道1）轨中心距加宽：车辆相对运行，考虑车辆外伸、内伸， 轨中心距需加宽加宽值：∆S = ∆1 + ∆2轨中心加宽一般取值： 通过机车： ∆S = 300 mm ， 其他车辆： ∆S = 200mm 。
（如巷道断面较大，轨中心距已经考虑加宽值的要求，轨中心距则不需进行加宽）2）轨中心距加宽方法及范围（1）内侧轨道不动，将外轨线路向外平移∆S距离，使用异向曲线联接方法（平移外轨）。
（2）加宽范围L0双轨线路中心距加宽必须在直线段进行。
在直线段L0长度内加宽，轨中心距由S → S'。
在加宽轨距同时，还要进行外轨抬高，抵消离心力的影响，避免挤压外轨。
900mm轨距时，∆h =10 ~ 35mm600mm轨距时，∆h = 5 ~ 25mm双轨巷道轨中心距加宽内侧轨道正常，外侧轨道外移∆S ，巷道需加宽2 ∆SL0值选取（提前加宽、抬高长度）机车运输： L0≥ 5m3t矿车：L0 =2.5～.30m1t矿车：L0 = 2 ～2.5m轨中心距加宽设计与施工的要求线路设计时，作图S→S'，两点用直线相联。
施工时，必须利用异向曲线联接，使之两端曲线相切，以利于行车。
三、轨道线路联接点计算轨道线路联接基本方式平面线路联接—道岔曲线联接纵面线路联接—竖曲线联接（一）平面线路联接1、ZDK道岔非平行线路联接1）特点：（1）用ZDK道岔—曲线联接系统变单巷为双巷,联结两条不同巷道。
（2）道岔是一刚性结构，本身既不能抬高外轨，也不能加宽轨距；（3）采用道岔岔线与弯道曲线直接相连，(取消了缓和直线C；) （4）曲线转角β等于巷道转角 -α。
2）道岔基本参数：a、b、α（选定）；3）曲线线路参数及计算方法：αδβ-=2tanβ⋅=RTδβsinsin)(Tbam++=αsinbd=αsin⋅+=RdMαcos⋅-=RMHδsinHn=ααsincos Rbaf-⋅+=2、ZDK道岔平行线路联接1）线路联结接特点：（1）在同一巷道中，用ZDK道岔和一段曲线变单轨为双轨；（2）线路参数主要受轨中心距影响。
2）联结参数计算：已知：道岔参数a 、b 、α；联接曲线参数：R 、α，轨中心距S 。
计算联接系统的轮廓尺寸：m = S ⋅csc α； B = S ⋅tan α-1， n = m -T , c = n - b L=a+B+T3、在ZDC 道岔平行线路联接1）特点：用ZDC 道岔和两段曲线变单轨为双轨； 2）参数：已知：道岔a 、b 、(b 1的水平投影)α ； 3)曲线：R 、S 、转角 α / 22cot 2α⋅=S B ， 4tan α⋅=R T2csc 2α⋅=S m T m n -=2cos1αb b =， 1b n c -=T B a L ++= 0≮C（二）纵面线路的竖曲线联接和坡度1、纵面线路的竖曲线联接1）竖曲线—在斜面线路与平面线路相交时，为保证车辆平缓运行，设置的过渡曲线。
A —竖曲线上端；C —竖曲线下端，—起坡点（落平点）；B —斜面线路与水平面夹角；'β—平面线路与斜面线路的夹角，即竖曲线转角（已知）R1—竖曲线半径，竖曲线切线T'，圆弧长K'竖曲线半径选择的原则：1）串车提升时，相邻两车上沿不碰撞；2）提升长材料时，材料两端不触地。
在线路设计时R1取值： R1 =（12 ~ 13）S B1.0t、1.5t矿车 R1：9、12、15m；3t 矿车： R1：12、15、20m。
2、线路纵断面坡度 线路坡度：1000tan cos ⨯=⋅-=γγAB AB L H H i ‰γ很小，cos γ＝11000⨯∆=L hi ‰1）线路坡度的确定（1）线路等阻力坡度设计，即： 重列车（3 ~ 5‰）下行； 空列车（3 ~ 5‰）上行。
（2）矿车自动滚行 特点：i 大、单向运行。
3吨空矿车 9‰ 3吨重矿车 7‰ 1吨空矿车 11‰ 1吨重矿车 9‰第二节采区下部车场线路设计采区下部车场由装车站、绕道、轨道、上山下部平车场和煤仓等硐室组成一、大巷装车式下部车场（一）装车站线路设计与调车方法有关：（1）调度绞车调车（2）矿车自动滚动调车1.调度绞车调车时的装车站线路（1）线路布置及调车方法图17-21 调度绞车调车时装煤车场线路布置（a）通过式；（b）尽头式1－机车；2－调度绞车；3－煤仓；4－空车储车线；5－重车储车线；6－装车点道岔；7、8－渡线道岔；9－通过线（2）装车站线路参数的确定。
装车线路总长度L D通过式：L D=2L H+3 L X+ L1尽头式：L D=2L H+ L K+ L1式中：L H——空、重车线长度，各不小于1.25列车长度，mL X——渡线道岔线路联接点长度，m；L K——单开道岔线路联接点长度，m；L1——机车加半个矿车长度，m。
为避免列车对阻车器冲撞，此段坡度i0=0（平坡）重车存车线分为两段：L H3与L H4。
L H3线段长度为1列车长，i3为重列车自动滚行的坡度，一般取7‰～9‰。
L H4不宜超过0.5列车长，i4为重列车上坡段坡度，用它来补偿高差，并防止列车冲过储车线终点，一般不超过5‰。