受电弓阻尼器原理及常见故障分析
动车组DSA250型受电弓原理及运用故障分析
动车组 DSA250型受电弓原理及运用故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组的正常运行。
因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见的故障，找到正确的处理方法，具有一定的现实意义。
关键词：DSA250型受电弓；结构原理；常见运用故障；分析与处理随着动车组的速度不断提高，我国动车组的运营速度从最初的200Km/h 提高至350 Km/h，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
DSA250型受电弓作为我国动车组受电弓的绝对主力，装车的车型有：CRH1、CRH2、CRH3A、CRH5（高寒、抗风沙、长编动卧）、CRH6A/F等和谐号动车组，CR300AF、CR300BF、CR200J动集等复兴号动车组，该型受电弓累计装车运用大约2500架。
因此，深入学习DSA250受电弓的工作原理，分析实际运用中常见的故障并找到正确的处理方法，对动车组的日常维护及降低百万公里故障率具有重要的意义。
1、DSA250受电弓的工作原理1.1、受电弓的基本结构图1 DSA250受电弓外形结构图如图1所示，基本框架由下臂、上臂、连杆以及底架组成，而且框架形成一个顶平面四连杆机构。
DSA250受电弓主要由以下几部分组成：底架、升弓装置、钢丝绳、阻尼器、下臂、下导杆、上臂、上导杆、弓头以及各种软连线。
1.2、主要技术参数1.3、工作原理图2 气路控制阀板图3 受电弓气囊供应压缩空气工作原理图1.3.1、升弓过程当动车组需启动受电弓时，首先由司机操作升弓按钮，通过控制系统发送升弓命令，当升弓电磁阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由此阀进入气路控制阀板，如图2所示。
来自车辆的压缩空气首先要通过气路控制阀板上的空气滤清器，确保进入受电弓的压缩空气的洁净度。
SS4G型电力机车受电弓与故障处理分析
SS4G型电力机车受电弓与故障处理分析引言SS4G型电力机车是一种采用直流供电的重型电力机车，受电弓是其接收电能的重要组成部分。
然而，受电弓在运行过程中可能会出现各种故障，影响电力机车的正常运行。
本文将对SS4G型电力机车受电弓的结构、工作原理以及常见故障进行分析，并提供相应的故障处理方法。
1. SS4G型电力机车受电弓的结构SS4G型电力机车受电弓由导电触头、弓身、弓头和升降机构等部分组成。
导电触头是受电弓与接触网之间的连接点，通过触头与接触网建立电气联系。
弓身是受电弓的主体部分，起到支撑和稳定受电弓的作用。
弓头位于弓身的前端，用于接触接触网。
2. SS4G型电力机车受电弓的工作原理SS4G型电力机车受电弓的工作原理是通过弓头与接触网建立电气联系，将接触网上的电能传输到电力机车上。
具体来说，当机车行驶时，弓头与接触网之间的气动压力将弓头稳定地与接触网接触，并使导电触头与接触网建立电气连接。
通过导电触头和受电弓内部的电气线路，电能被传输到电力机车的牵引系统，驱动机车运行。
3. SS4G型电力机车受电弓常见故障分析与处理3.1 接触不良接触不良是SS4G型电力机车受电弓常见的故障之一。
导致接触不良的原因可能是弓头与接触网之间存在污垢或腐蚀，或者是弓头接触力不够大。
接触不良会导致电能传输不畅，降低机车的牵引性能。
处理方法： - 定期清洗受电弓与接触网之间的污垢，保持良好的接触条件。
- 检查弓头接触力是否足够大，需要时可以调整弓头的接触力。
3.2 弓身松动弓身松动是受电弓常见的机械故障，可能会导致弓身不稳定，影响受电弓的正常工作。
处理方法： - 检查弓身与支架之间的连接是否紧固，需要及时进行紧固。
- 定期检查弓身是否有损坏或磨损，如有需要及时更换。
3.3 弓头磨损弓头磨损是使用时间长了后常见的故障，磨损严重时会导致弓头与接触网接触不良，影响电能的传输效果。
处理方法： - 定期检查弓头的磨损情况，如有需要及时更换磨损严重的弓头。
地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理
地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理摘要：随着城市地铁的不断发展，轨道车辆的安全运行受到了广泛关注，而受电弓是轨道车辆的受流装置，安装在车顶上部，受电弓弓头升起以后会和导线接触，然后从接线网上获取电力提供给车辆使用。
因此要充分了解受电弓功能，并对参建故障进行分析处理，才能确保受电弓的使用安全。
关键词：地铁车辆；受电弓功能；常见故障；处理城市轨道车辆不能自身携带能源，所以需要外部供给电能，而受电弓就是外部电能电器，利用车顶受电弓来获取电能，从而牵引列车运行。
受电弓在实际使用过程中，经常会出现一些故障情况，为了确保地铁车辆行车安全，在日常养护管理中，还应当排查这些故障情况，这样才能降低故障发生几率。
1受电弓概念受电弓是轨道列车的受流装置，可以使车辆从高压接触电网获取电流，是车辆的主要动力来源，同时还可以为高压设备和其他区域进行持续电量。
2常见故障类型2.1升弓故障当地铁车辆受电弓出现升弓故障时，应当检查蓄电池的供电情况，还要检查电路和储风缸风压状况，可以按照以下方式进行操作。
首先，是无电无气情况。
这种故障的产生原因，主要是车载的蓄电池供电不能满足工作要求，而受电弓的储风缸压力又比较小。
在这样的情况下，首先应该启动应急启动电源，然后将受电弓供风单元相关球阀切换至脚踏泵，使用脚踏泵方式进行升弓，当和受电弓与接触网完全接触上，就可以停止脚踏泵操作了。
其次，是有电无气情况。
出现这种情况是因为列车在无电状态下长时间静置，导致列车管路内的气体溢流使得气压不足，那么这个时候开启蓄电池立马升弓，受电弓是无法升起的。
首先开启蓄电池，这时受电弓供风单元上的压力开关会检测到压力不足而触发压力开关闭合，使得车下的初次升弓装置的升弓泵启动给初次升弓装置的储风缸打气，当压力达到一定数值时，压力开关会断开，升弓泵停止打气，然后再按下升弓按钮，受电弓就会正常升起。
最后，是有电有气情况。
出现这种情况是蓄电池电压正常，但是受电弓控制回路处于开路现象，这个时候需要排查受电弓控制回路的开路故障点，找到故障点并将其恢复，就可以正常升弓了。
地铁车辆单臂受电弓关键部件故障形式及检修建议-精品文档
地铁车辆单臂受电弓关键部件故障形式及检修建议前言：受电弓的出现是作为地铁机车牵引系统的接电装置，其重要作用是从接触网上取得电源，向整个车辆电气系统提供电力，同时要经过车辆的再生动能系统将车辆的动能再变转成电能反回给接触网供给其它在线车辆使用，起着双向传输中心的作用。
本文对当前各省市地铁应用的先进产品单臂受电弓（受电弓）关键零件的故障出现进行风险报告，并给出简修意见。
、受电弓原理受电弓包括由弓头、上框架、平衡支架、下支架、下拉杆、底架、升降弓装置、绝缘体缘子、电阻尼器、编织电线和碳滑板支撑底座组成[1] 。
弓头是由碳滑板、羊角和弓头弹簧等一些组件组成。
上框架是由交叉拉杆合成的。
受电弓由底架、下拉杆、下支架和上框架合成一个平行四边形，在升弓装置（像主拉伸弹簧或气囊装置）的操纵下，下支架围绕着底架与下支架的轴承运动，因为底架已经稳固，在受到高度控制（碳滑板与接触网接触）的作用下，形成一个非常稳定的平行四边形；在其平衡杆的用力下，受电弓弓头一直保持在± 10°的尺度之间。
它的结构简化，无论哪一个零件失效都会引起受电弓的可靠性。
二、受电弓查修意见第一就是弓头方面检修意见。
它是是由碳滑板、羊角和弓头弹簧等一些组件组成。
受电弓碳滑板分两种：一种不带羊角碳滑板，在羊角之上安装碳滑板，因为碳滑板与羊角非常光滑以此来带动工作；另一种带羊角碳滑板[2] 。
受电弓碳滑板主要有碳层胶脱落、碳层出现裂纹、碳层直接断开和铝托断?_等故障出现。
建议每两周对碳滑板厚度进行测量，并对碳滑板和碳滑板安装托架的进行检修，防止受电弓碳滑板出现断开、脱落及裂开等情况发生。
而羊角就是保证受电接触线的交叉处，建议定期检查是否有裂缝情况，如果发现有任何可疑之处，都要及时的去更换羊角以防事件发生。
弹簧组件就是起到对碳滑板与羊角的支撑，它是接收接触网的电量冲击，保证受电弓的和接触网的受流接触。
因为它的寿命在六七年左右，所以在大修时在更换就可以[3] 。
动车组受电弓故障分析及改进设计
目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
浅析受电弓升弓故障
浅析受电弓升弓故障文章从受电弓无法正常升弓的故障现象入手，通过调查、分析，找到无法升弓的原因在于受电弓风路系统有漏风处，进一步找出漏风原因制定相应对策提高受电弓检修质量及效率，减少受电弓的故障率，降低检修成本。
标签：受电弓；升弓；漏气1 受电弓简介受电弓为电力机车从接触网取得电能的机车电器部件，安装在机车车顶上。
根据多年使用经验的积累，目前电力机车上多采用单臂弓，以下所述均为单臂弓。
受电弓由碳滑板、弓头支架、导流线、上臂杆、下臂杆、拉杆、底架、升弓装置、阻尼器、PU管、快排阀等部件组成。
2 受电弓功能及用途受电弓机械结构为铰链式，动作方式与人的胳膊由收缩状态向平直状态打开过程比较类似，通过三个呈三角形排列的支持绝缘子安装于机车车顶。
受电弓升起后，接触网中的电能通过与之接触的受电弓碳滑板导流，继而通过受电弓金属导电体、金属软编线、避雷器将电能传导至高压隔离开关、高压互感器、真空主断路器等高压电器部件，最终传导至主变压器、牵引变流器，通过变压器、变流器对电能进行降压及其交流——直流——交流转换，最终变换为各种适合机车各类电器部件使用的电能。
3 受电弓工作原理司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至升弓位，机车TCMS接到升弓信号，升弓电磁阀得电，升弓阀板风管路打通，压缩空气从辅助压缩机进入升弓气囊，升弓气囊不断膨胀，并通过与升弓气囊匹配安装的钢丝绳将力进行传导，钢丝绳拉动下臂杆使受电弓抬升，直至受电弓碳滑板与接触网接触良好，并保持规定的接触压力，升弓完成。
司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至降弓位，机车TCMS接到降弓信号，升弓电磁阀失电，升弓阀板风管路关闭，气路被切断，同时升弓气囊开始排气，受电弓靠自重下降，直至落弓位，降弓完成。
在受电弓升、降弓过程中，升弓时间、降弓时间、升弓单向压力值、降弓单向压力值、升降弓压力差、落弓保持力等参数为评价受电弓性能的重要指标，不同厂家生产的不同型号受电弓在设计值上会有差距。
电力机车受电弓典型故障分析及整治措施
２．３ 机 车 实 际 运 用 检 修 原 因 造 成 弓 网 事 故 。 弓网事故 每 年都会 发 生几 起 ，给 运 输 生产 造 成 很 大 危 害 ，同时 也增 大 了检 修成 本 。 在 日常 小 辅修 、趟 检作业中因作业人员素质参差不齐 ，作业 中存在一 定 的盲 区及 薄 弱环节 ，也 会 引 发 弓 网故 障 。机 车 方 面容 易造 成 弓网事故 的原 因有 ：
关 键词 受 电 弓 气囊及 软 管 阻尼 器 平衡杆
１ 问题 提 出
受 电 弓装 置 为车顶 关键 部 件 ，受 电弓 故 障轻 则 容 易引发 机 车运行 途 中升 不起 弓 、 自动 降 弓 ，重 则 引起 受 电 弓部 件脱 落造 成受 电弓 与车 顶 接 地 引起 变 电所 跳 闸停 电 ，以及烧 网 、刮 弓等 弓 网事 故 ，受 电 弓故 障及 弓网 事 故 给 检 修 及 运 输 生 产 造 成 很 大 危 害 ，同时也增 大 了检修 成本 ，受 电 弓引 发 的典 型 故 障就 贵 阳机务 段担 当运 用 的几 条线 来 说 每年 都 有 不 同程 度 的发生 ，尤 其六 盘水 运用 车 间担 当牵 引任 务 的 的 内六 线 区段受线 路 的特 殊 运用 环 境影 响尤 为 突 出 。下面 就针 对对 机 车受 电 弓实 际运 用检 修 中产 生 的典 型故 障及 整治措 施 作一 阐述 。
CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理
CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理摘要：近些年来，高铁以其速度快，守时性高而在客运中占有重要地位。
伴随着高速铁路速度的提高和新建高速铁路的开通运营以及新造动车组的投入运行，受电弓与接触网问题日益突出。
由于中国动车组的高速度和高密度，运行中的事故的发生严重影响了动车组列车的安全和正点。
所以，动车组的良好的弓网接触是确保动车组高速运行的必要条件。
为了保障动车组在运行过程中受电弓不出现故障，如何减少列车运行时受电弓组件的损耗，如何提高受电弓的检修质量，以及如何处理受电弓的故障，已成为当前的发展方向和维护动车组的重要问题。
关键词：高速动车组；受电弓；安全性一、CRH380A型动车组受电弓概述（一）CRH380A型动车组受电弓结构组成太原动车所的CRH380A型动车组的受电弓多以TSG19A型为主。
TSG19A 型受电弓为双臂式受电弓，由底架、上下臂、气囊升弓装置和弓头等组成，具有弓头重量小的特点。
小的弓头质量有益于受流和适应很高的运行速度。
受电弓的上下臂保证弓头相对于底架在垂直方向运动。
1．受电弓气阀板1-过滤阀；2-两位五通电磁阀（MV5/2）；3-精密调压阀（DM3）；4-压力开关（DS3）；5-精密调压阀（DM2）；6-梭阀；7-节流阀；8-安全阀；9-压力表；10-快排电磁阀（SA）；11-压力开关（DS2）受电弓通过空气回路控制升降弓。
当司机旋动受电弓升弓旋钮时，动车组内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓提供压缩空气。
压缩空气先进入受电弓阀板，依次经过气阀板的空气滤清器、压力调整阀、节流阀，再经过车顶空气管道、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的气路的传输后，气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由自动降弓装置（ADD）向碳滑板、气阀板压力开关（DS2）供气。
2．绝缘子组装TSG19A型受电弓安装有三个支持绝缘子，如图1。
2013年起，CRH2C、CRH380A动车组用TSG19A受电弓绝缘子全部更改为400mm高支持绝缘子。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。
其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。
车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。
该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。
三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。
滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。
处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。
2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。
弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。
3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。
接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。
处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。
4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。
受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。
以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。
同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。
The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。
The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法摘要:受电弓是一种通过空气回路控制升降动作的机械构件。
随着动车组运行速度的不断提高，对其性能的要求越来越高，本文依托某车型对受电弓结构，对受电弓施工难点，及其故障的排除做了阐述，确保动车组安全运行。
关键词受电弓、碳滑板、阻尼器、阀板 ADD阀故障排除前言电力机车具有高效率，低污染等优点，在铁路运输中被广泛采用，铁路的电气化高速化已成为世界铁路运输发展的趋势。
高速列车必须在高速运行条件下可靠的从接触网上取得电能，高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速条件下具有良好的受流质量，其重要因素就是受电弓。
因此，机车受电弓的可靠性越来越受重视。
电力机车的受电弓故障最常见的有两种类型：一是由于输电线上及空中异物大力冲击受电弓造成故障；二是受电弓及其附属配件出现异常造成受电弓无法正常升降。
因此熟悉并掌握受电弓方面的知识，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现动车组安全运行。
一、动车组受电弓种类及结构受电弓的上臂、下臂和弓头主体由铝合金材料制作而成，工作方法为在底架上安装升弓装置作用于上臂的钢丝绳进行工作，为缓冲碳滑板，缓冲碳滑板在动车组运行时受到不同方向的阻力和冲击力，碳滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
碳滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使碳滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护碳滑板的目的。
二、工作原理1.受电弓组成结构本文某车型受电弓进行工作原理简述，该受电弓采用气囊驱动来升降弓，主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、碳滑板及受电弓控制阀板等机构组成。
2.阀板构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。
标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。
为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。
（2）型号：DSA250。
（3）设计速度：250km/h。
（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。
（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。
（7）升弓驱动方式：气囊装置。
（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。
（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。
（10）弓头垂向移动量：60mm。
（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。
（12）材料。
1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。
（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。
3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
受电弓升降弓故障分析及改进措施
受电弓升降弓故障分析及改进措施摘要：高铁动车在运行速度范围内,受电弓有良好的动力学性能,能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
尤其是在气路上的特别设计保证了它升弓时,保证与接触网有良好的跟随性,降弓时与接触网迅速脱离。
某动车公司受电弓频繁报升降弓故障,043车Ⅱ端受电弓首次出现升弓故障,3天之后再次报受电弓降弓故障,现场处理无效,更换其它车辆上线运行。
017车又出现受电弓降弓故障,故障现象与043车一致,同样的故障在017车受电弓升弓再次出现。
目前动车相关投诉已经发生多起,为彻底解决该问题,消除客户抱怨,提高产品运行稳定,本文从弓降弓过程可能导致升降弓故障着手,分析无法故障的常见原因都有哪些,针对改进方案进行计算验证,以其为后续改善提供依据。
关键词：动车组；受电弓；应急处置引言高铁动车在日常运营过程中，各变电所在中压交流电网降压整流后为直流接触网供能，接触网为列车运行提供足够的动力。
接触网是高铁动车中十分重要的组成部分，因此对接触网进行检查和维护尤为重要。
当轨行区有此类相关施工时，为确保人员安全，施工区域内的接触网需要停电。
施工完成后，则需要对接触网送电。
整个过程全部是由控制中心供电调度员对施工区段直流开关、触网闸刀进行遥控操作，通过分闸、合闸来达到接触网停、送电的效果。
这种完全由供电调度员对开关、闸刀进行分、合闸操作的方法，不但耗时长、操作繁琐，而且施工效率低。
因此，本文提出了一键停送电功能，解决了接触网停、送电操作耗时长及操作繁琐效率低等问题。
1受电弓概述受电弓是高铁动车的重要组成部分，它影响高铁动车的交通安全，它由以下几种形式组成:电动弓(例如TSG18G1)、下壁、上框架、手柄、电气连接件、安装杆、阻尼器、阀门、隔热层、安全气囊(圆柱)、碳滑板，同时也可以分为石质、单层、机械臂和垂直控制器，国外的电力和气压传动技术发展较早，尤其是早、晚应用于电力机车的高清网络技术不断优化和完善，使其逐渐应用于高铁动车中，目前有更多的制造缝隙的企业，其产品在世界各国的使用都相对较晚，而国内弓网的发展却相对较快，特别是由于我国的技术突飞猛进，国内的弓制造商结合我国的实际，开发了适合高铁动车实际条件的弓网制造技术，如上海制造弓网的公司自己开发了一系列弓网产品，并将其用于国内高速铁路。
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析
CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组速度的提升。
因此分析受电弓的结构原理及运用中常见的故障原因，具有一定的现实意义。
关键词：受电弓；结构原理；故障分析随着动车组的速度不断提高，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
1受电弓结构CRH2A型动车组受电弓采用DSA250型单臂受电弓，主要由：底架、阻尼器、下臂、升弓装置、弓装配、上导杆、下导杆，滑板、弓头、等部件构成，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在动车组运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2控制原理分析2.1升弓原理当动车组需启动受电弓时，首先由司机操纵受电弓升起旋钮保持3至5秒，通过控制系统发送升弓命令，控制受电弓电控阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由电控阀流经由空气过滤器、升弓用单向节流阀、精密调压阀、压力表、降弓用节流阀、安全阀组成的受电弓气路控制阀板和高压绝缘软管进入车顶受电弓升弓装置，气囊充气，推动导盘前移，通过钢索带动下臂绕轴顺时针旋转，此时上臂在推杆的作用下逆时针转动，使受电弓弓头升起。
2.2降弓原理降弓时，操作司机室操纵台上的降弓按钮3至5秒，控制受电弓电控阀使气路与大气接通，气囊收缩，下臂逆时针转动，最终使受电弓弓头降到落弓位。
同时，还可调节升降弓节流阀和调压阀对受电弓的升降弓时间以及静态解除压力进行调整，保证运行时状态稳定。
2.3受电弓的自动降弓功能由于动车组运行的速度较高，受电弓极易因异物打击或接触网状态不佳造成故障，甚至发生刮网事故。
受电弓气路原理及案例
（1）DSA380型受电弓
设计速度： 380km/h 额定电压/电流：25kv/1000A(根据 EN
50206-1) 静态接触压力：80N，可调 驱动设备：气囊装置 输入空气压力： 4～10bar 受电弓弓头（弓头支架、滑板）的垂向
位移量：60mm 接触压力80N时压缩空气气压：约
3.3~3.9 bar 材料： 底架：不锈钢 下臂：铸铝 下导
故障原因
原因为06车供水系统水泵漏水，导致三通阀电路进水， 微动开关短路动作，从而TD屏显示06车三通阀切除， 6车受电弓无法升起.
5085三 通阀进 水部位， 更换此 微动开 关
案例：高压隔离开关故障导致受电弓无法 升起
故障概况1
2020年3月20日，2932洗车库洗车时，司机报04车受电弓无法 升起故障，查看04车弓网视频，故障时刻高压隔离开关无法闭 合，入库后，多次远程操作受电弓升降发现高压隔离开关存在 卡滞现象，轻微施加外力可以闭合，检查发现高压隔离开关转 轴处有大量油灰积尘，对转轴处油灰积尘清理并润滑后，多次 操作远程操作受电弓，高压隔离开关动作良好。
受电弓气路原理及故障 案例分享
2020年6月
目录
CONTENTS
01 受电弓受流原理及基本组 成 02 受电弓气路原理
03 2A/380A与5A动车 组气路上区别 04 赛德气囊与九方受电 弓气囊区别 05 案例分享
受电弓受流原理
受电弓升起后与接触网接 触，接触网的电流首先由碳滑 板流入受电弓弓头，然后依次 经过上框架、下臂杆后流入底 架。其中，弓头到上框架、上 框架到下臂杆、下臂杆到底架 连接处都由铜绞线短接。最后 电流经底架上的电流连接端子、 车顶母线进入车辆电气系统。
受电弓的常见故障原因分析
受电弓的常见故障原因分析受电弓是电力机车、电动车等电动车辆的重要部件之一。
受电弓能够通过接触轨道上的电源线路，将电能传递到电动车辆的电压变流器中，从而驱动电动车辆运行。
然而，在受电弓的使用过程中，由于各种原因，常常出现一些故障，影响了电动车辆的正常运行。
本文主要从以下几个方面进行分析。
一、接触不良受电弓的接触部位是与轨道的接触面，如果接触面不平整、受电弓电极磨损或松动，均有可能导致受电弓与轨道的接触不良。
当接触不良时，电动车辆不能正常接收电源的能量，从而无法维持正常的运行。
在行车过程中，接触不良还会导致电火花等异常现象，危及行车安全。
二、弓网弹跳受电弓弓网弹跳是指在朝向导线行驶时，受电弓的弓网部分在导线接触面处发生抖动、飞跃等现象。
弹跳会导致弓网与导线的接触不稳定，并在导线上产生弧光、电火花等危险现象，影响行车安全。
弓网弹跳的主要原因包括弓网重量不均匀、受电弓弹簧张力不合适等。
三、断弓断弓是指受电弓上的弓网在行驶过程中脱离贴合的导线，导致供电中断。
如果断弓发生在地铁等密闭系统中，车内停电会导致车内乘客情绪不稳，严重时会出现拥挤与踩踏。
造成断弓的原因可能包括弓网弹跳所致受力过大、弓网与导线接触面损坏过度等。
四、电弧爆闪电弧爆闪是受电弓线路中出现弧光现象，其能量可以瞬间达到几千度。
弧光不仅会对受电弓自身造成损坏，而且还会引起通信故障与爆炸，产生大量的火花，对人身安全构成威胁。
电弧爆闪产生的原因可能包括供电系统电压不稳定、导线接头松动、导线绝缘损坏等问题。
总之，受电弓常见故障原因主要包括接触不良、弓网弹跳、断弓、电弧爆闪等。
这些故障都会使电动车辆无法正常运行，并可能带来行车安全隐患。
因此，在受电弓的安装和维护过程中，必须重视细节，加强对受电弓状态的监控，及时发现故障问题，采取有效措施，确保电动车辆的正常运行。
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障引言：受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个方面来展开论述。
（一）气路控制原理CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进而产生对应的调整行为。
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阻尼器是受电弓在异常工况下紧急快速降弓的缓冲保
护装置，其可靠的阻尼特性对受电弓安全运行尤为重要。
一、阻尼器工作原理
受电弓是由底架、下臂、上臂、弓头组成的铰接式机械构件，可等效简化为四杆机构。
其中下臂为主动杆，通过特定角度范围内的转动来驱动受电弓升降。
阻尼器安装在下臂与底架之间，可调节和缓冲下臂杆转动，从而实现受电弓的减振和缓冲。
阻尼器属于油压减振器的一种，是广泛应用于机车车辆悬挂的重要减振构件。
它以油液为工作介质，通过外力拉伸、压缩活塞杆往返运动形成液压阻尼力，达到减振目的。
其本身具有良好的减振阻尼效应和柔性的减振效果，能够提高机车车辆及部件高速运行时的平稳性、舒适型和安全性。
阻尼器主要由接头、底阀组装、油缸、活塞组装、储油缸组焊、导承、骨架密封件、压盖、活塞杆等组成，如图1 所示。
受电弓工作要求：正常工况下的各工作高度范围内阻尼
器阻尼力较小，从而确保受电弓与接触网之间保持（70±10）N 的恒定静态接触压力，达到稳定受流的目的；异常工况下，受电弓快速降弓接近落弓位置时，阻尼器有缓冲从而避免有害冲击。
为满足拉伸、压缩行程时受电弓对阻尼力的需求，受电弓阻尼器的阻尼特性设计为不对称的。
阻尼器特性曲线见图2。
图中A 和B 行程为阻尼器的拉伸行程，对应受电弓的降弓过程，拉伸时是变阻尼力，刚开始比较小（＜ 450 N），拉伸到一定位置时阻尼力突然增大。
A 行程中产生阻尼力由活塞杆的阻尼节流阀系来实现，
B 行程中产生的阻尼力由活塞阻尼调节阀系来实现。
C 行程为阻尼器的压缩行程，对应受电弓的升弓过程，C 行程中产生的阻尼力由底阀座组装中阀片弹簧系统实现，通过改变阀片弹簧的刚度来调节阻尼力的大小。
二、阻尼器失效故障及分析
和谐系列电力机车受电弓长期运用经验表明，引发阻尼
器失效的常见故障有漏油、阻尼特性失效。
（一）阻尼器漏油故障
阻尼器的密封分为静密封和动密封。
静密封采用O 型圈进行密封。
动密封由防尘圈及骨架油封组成，其中骨架油封为主密封件；活塞杆在往复运动过程中起刮油作用，防止油液泄漏；防尘圈主要作用是防止外部的灰尘进入阻尼器内部。
密封结构见图3。
受电弓弓头跟随接触网动态受流时，受电弓工作高度时刻变化，从而带动阻尼器活塞杆频繁往返运动。
如阻尼器因动密封失效，将导致阻尼器内部油液沿密封处渗漏，低挥发性的液压油积存在阻尼器外表。
拆解大量故障阻尼器，发现阻尼器漏油主要是动密封失效引起的：骨架油封主密封唇口内孔磨损（见图4）后，无
法预紧活塞杆并刮干净活塞杆表面的油液，油液顺活塞杆往复运动而被带出。
骨架油封主密封唇口磨损原因主要有两点：一是活塞杆与活塞同轴度超差，导致了活塞杆对骨架油封主密封唇口的侧向磨损；二是骨架油封主密封唇口因橡胶材质老化而磨损。
（二）阻尼特性失效
阻尼器阻尼特性失效主要表现在：受电弓紧急快速降弓时，阻尼值不足，以及工作范围缩小，此时对应的是阻尼器的拉伸行程。
故障阻尼器的阻尼特性曲线见图2。
阻尼器阻尼力的大小，是根据活塞上的节流阀阻碍液压油从上腔流到下腔而产生的压强大小来衡量，当活塞杆上的通油孔全部进入导程内时，阻尼力达到最大值。
造成阻尼特性失效的因素有：
1）活塞密封圈的密封失效。
活塞与油缸内孔由橡胶密封圈来密封，活塞拉伸时容易造成密封圈变形，从而导致液压油从活塞与油缸缸壁流过，致使阻尼力变小。
2）单向节流阀失效。
单向节流阀不能完全关闭导致节流效果降低，油缸上腔
液压油流入下腔产生较小压强，从而降低了阻尼力。
3）油缸内出现空气。
由于阻尼器内部节流阀值变化，在活塞压缩过程中，油缸上腔的回油不完全，会导致储油缸的空气进入，或形成无油的真空状况，而空气的可压缩性，会使阻尼器在拉伸时阻尼减少或阻尼范围减少。