汽车道路模拟实验与动态测试数据处理
汽车动态探索实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国经济的快速发展，汽车工业也取得了长足的进步。
为了更好地了解汽车的性能和动态特性，我们开展了汽车动态探索实验。
本次实验旨在通过实际操作，深入了解汽车在不同工况下的性能表现，为汽车研发和改进提供理论依据。
二、实验目的1. 了解汽车在不同工况下的动力性能、制动性能、转向性能等动态特性；2. 掌握汽车动态实验的基本方法和步骤；3. 培养学生的实践能力和团队协作精神。
三、实验内容1. 实验设备：汽车、测速仪、制动计、转向盘转角计等；2. 实验环境：室外平坦路面、标准测试场地；3. 实验步骤：（1）动力性能测试：分别进行匀加速、匀速、匀减速测试，记录汽车在不同工况下的速度、加速度、时间等数据；（2）制动性能测试：分别进行紧急制动、滑行制动测试，记录汽车在不同工况下的制动距离、制动时间等数据；（3）转向性能测试：分别进行直线行驶、曲线行驶测试，记录汽车在不同工况下的转向盘转角、转向半径等数据；（4）综合性能测试：结合以上测试，对汽车的整体性能进行综合评价。
四、实验过程1. 动力性能测试（1）匀加速测试：将汽车挂入高档位，在平坦路面上进行匀加速行驶，记录汽车在不同速度下的时间、加速度等数据；（2）匀速测试：在平坦路面上保持一定速度行驶，记录汽车在不同速度下的时间、油耗等数据；（3）匀减速测试：在平坦路面上进行匀减速行驶，记录汽车在不同速度下的时间、减速度等数据。
2. 制动性能测试（1）紧急制动测试：在平坦路面上以一定速度行驶，突然进行紧急制动，记录制动距离、制动时间等数据；（2）滑行制动测试：在平坦路面上以一定速度行驶，进行滑行制动，记录制动距离、制动时间等数据。
3. 转向性能测试（1）直线行驶测试：在平坦路面上进行直线行驶，记录转向盘转角、转向半径等数据；（2）曲线行驶测试：在曲线道路上进行行驶，记录转向盘转角、转向半径等数据。
4. 综合性能测试根据以上测试结果，对汽车的整体性能进行综合评价。
汽车出厂道路实验报告
一、实验目的1. 了解汽车制动性能的测试方法及设备；2. 通过道路实验，分析汽车制动性能的优劣；3. 计算汽车制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离等指标；4. 评估汽车制动系统的安全性能。
二、实验对象1. 试验车辆：金龙6601E2客车；2. 试验设备：- 实验车速测量装置：基于GPS的RT3000惯性测量系统；- 数据采集、记录系统：ACME便携工控机；- GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。
三、实验内容1. 制动性能道路实验：包括直线制动实验、曲线制动实验、紧急制动实验等；2. 数据采集与记录：使用RT3000惯性测量系统采集实验车速、制动减速度等数据，并使用ACME便携工控机记录；3. 制动压力测量：使用GEMS液压传感器测量制动过程中制动压力的变化情况；4. 数据处理与分析：对实验数据进行处理，计算制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离等指标；5. 安全性能评估：根据实验结果，评估汽车制动系统的安全性能。
四、实验步骤1. 准备实验车辆，确保车辆状态良好，各项指标符合要求；2. 安装实验设备，连接RT3000惯性测量系统和ACME便携工控机；3. 根据实验要求，设置实验参数，如实验车速、制动减速度等；4. 进行直线制动实验、曲线制动实验、紧急制动实验等；5. 采集实验数据，并使用ACME便携工控机记录；6. 使用GEMS液压传感器测量制动过程中制动压力的变化情况；7. 对实验数据进行处理，计算制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离等指标；8. 根据实验结果，评估汽车制动系统的安全性能。
五、实验结果与分析1. 直线制动实验：实验车速为60km/h，制动距离为37.5m，制动协调时间为0.8s，充分发出的制动减速度为8.6m/s²；2. 曲线制动实验：实验车速为40km/h，制动距离为35m，制动协调时间为1.0s，充分发出的制动减速度为7.8m/s²；3. 紧急制动实验：实验车速为80km/h，制动距离为42m，制动协调时间为1.2s，充分发出的制动减速度为9.5m/s²；4. 制动压力变化情况：在制动过程中，制动压力从0.1MPa迅速升高至1.2MPa，并在制动过程中保持稳定。
网联环境下的汽车道路试验测试数据处理方法
网联环境下的汽车道路试验测试数据处理方法作者：刘亚欧梁东来源：《科学与技术》2018年第16期摘要：现代化社会的飞速发展，科技的水平在飞速的进步之中，汽车行业的发展最能体现经济与科技进步的标志性行业，智能网联汽车的应用与发展成为汽车行业的未来发展趋势，为人们的日常出行带来更多的安全与便捷。
本文首先对网联汽车环境发展的现状与优势简要概述；其次，对网联环境发展下的汽车道路试验测试发展不足综合分析；最后，针对网联环境发展下的汽车道路试验测试数据处理分析办法进行深入的探究與论述。
关键词：网联环境；汽车道路试验；数据处理办法一、网联环境发展的现状与优势人们日常生活的交通方式转变从德国人卡尔·奔驰发明了汽车开始进入新的纪元，距今仅有100多年的历史，但是汽车的发展之路仍然在不断的创新发展之中，网联环境下的汽车发展已经成为新的汽车发展方式，智能网联环境下的汽车发展是指将汽车联网与汽车运行进行有机结合，在汽车中搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车辆、驾驶人、道路以及后台进行信息的交互，实现更加高效智能、高效节能、高效驾驶的汽车行驶方式，并以自动驾驶取代人为驾驶的无人驾驶汽车为最终发展目标，这是智能网联汽车的现阶段发展目标，国内外的汽车公司也都在以此项研究作为突破的重点，2018年3月，上海市发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》成为我国首次道路测试的明文法令，促进我国的网联汽车发展趋势。
网联环境的发展首先基于无线通信技术的创新发展，无线通信网络的进步为其发展带来更高效、更创新的可能性，将移动互联网的性能与覆盖范围区域大小相对比，首先是2G网络，是发展早期的移动互联网技术，目前来说该网络计划可以达到全线覆盖，尤其是GPRS技术，是最为常用的互联网通信技术；3G网络是在2G网络的基础上进行创新发展，带宽更加具有优势，覆盖面积还没有达到完全覆盖；最后是在城市地区已经进行普及的4G网络，4G网络的发展在城市中已经达到普及状态，但是偏远地区还没有进行普及，4G具有的移动通信数据传递以及智能化是2G、3G不能比拟的。
道路模拟试验方法及过程
➢40年历史 ➢应力-寿命法的延生：1.塑性应变；2非线性应力应变变形 ➢低周疲劳、高周疲劳都适用 ➢预估寿命至裂纹1-3mm止 ➢基于ε-N曲线 ➢常用于地面车辆寿命预估
•线弹性断裂力学（裂纹扩展法）（Linear Elastic Fracture Mechanics）
疲劳过程： 1.压力或应变集中处晶体滑移 2.拉压交变区形成滑移带 3.滑移带强化，裂纹孕育 4.裂纹显现 5.裂纹与加载成正比扩展 6.裂纹扩展过大，试件断裂 （即试件寿命终结）
Crack Size
Fracture
Crack formation phase (no crack present)
Stressdominated crack growth
Alternating Stress, a
Se
103 104 105 106 107 108 Lif e to Failure ( Cy c les )
10
4Cycles to F1a0ilu3Creycles Gerber
to
Failure
Goodman
0
Mean Stress, m
Su
一、道路模拟技术简介
(Kf ≤Kt.)
r
r
一、道路模拟技术简介
➢ 4.道路模拟试验基础理论
•应变-寿命（考虑缺口应力集中等影响） 前提：需知缺口根部位置处的应变
Nominal Strain, e
e e
Tim e
Geometry, Kt
r
Small specimen material data - cyclic stress-strain curve - stabilized hystersis loop
实验三 汽车动力性道路试验
实验三 汽车动力性道路试验一、实验目的及要求1.实验目的了解汽车动力性能实验的要求；掌握汽车动力性能的道路实验方法；学习实验记录处理和分析实验结果；评价实验车辆动力性能的优劣。
培养学生理论联系实践的学习精神，增强学生动手能力。
2.实验要求（1）车辆条件对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km ～1500km)。
试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa 等。
对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65或60kg 。
汽车试验时应具有的正常状态：冷却水温度80℃～90℃；发动机机油温度60℃～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。
试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热，以达到上述温度状态。
（2）道路条件动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。
要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路长2～3km ，宽不小于8m ，测试路段长度200米。
（3）气候条件试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa ～120kPa ；气温在0℃～40℃；风速不大于3m ／s ；相对湿度小于95％。
二、实验预习及准备（一）实验原理1.白线标定汽车在实际使用非接触车速传感器进行测量时，由于安装的随意性，各安装角度不一定满足规定要求，这就将带来附加的误差，但安装的传感器不再变动时，该附加误差是固定的，可以校正。
为了方便仪器在测试现场进行自校和确定修正系数，信号处理电路中设有白线检测信号输出，即当传感器越过地面白线时，便有一幅值大于2.1V 的白线信号输出，该信号与幅值为2.1V 的参考电位比较整形后输出一个TTL 电平脉冲，该脉冲可作为起始或结束的标定信号。
汽车试验学1.5试验试数据处理
t =1 t =1 N N
一元线性回归方程
因 Q(b0 , b) ⇒ min 正规方程
N ∂Q = −2 ( yt − b0 − bxt ) = 0 ∂b0 t =1 N ∂Q = −2 ( yt − b0 − bxt )xt = 0 ∂b t =1
y = a0 + a1 x + a2 x 2 + L + am x m
（7-48）
1、多项式次数的确定 多项式次数的确定一般采用差分法。 、 设自变量的取值是等间距的，即：
x2 − x1 = x3 − x2 = L xm − xm −1 = ∆x
计算出因变量 y 的相邻值之间的差值，即一阶差值 ∆y ∆y1 = y2 − y1 ， y2 = y3 − y2 ， ， ∆y = y − y ∆ L ∆ ∆ 2 y为 ∆ 2 y1 = ∆y2 − ∆y1 ， 2 y2 = ∆y3 − ∆y2 ，L 二阶差值 3 2 2 2 2 ∆3 三阶差值 ∆3 y 为 ∆ y1 = ∆ y2 − ∆ y1 ， y2 = ∆ y3 − ∆ y2 ，L M
一元线性回归方程 一元非线性回归方程 多元线性回归
3
一元线性回归分析
如果对两个变量x 和y 分别进行了n次测定，得到
y n对测定值（ xi ， ），(i＝1，2，…，n)，将其描在
i
直角坐标图上，就得到n个坐标点。若各点都分布 在一条直线附近，则可用一条直线来代表变量x与之 间的关系。
ˆ y = a + bx
统计特性不随时间的推移而变化的随机过程称为 平稳随机过程。 设随机过程ξ(t),若对于任意n和任意选定t1＜t2 ＜…＜tn, tk∈T， k=1, 2, …, n，以及τ为任意值，且 x1, x2, …, xn∈R，有 fn(x1, x2, …, xn; t1, t2, …, tn) =fn(x1, x2, …, xn; t1+τ , t2+τ , …, tn+τ ) 则称ξ(t)是平稳随机过程。
汽车试验学 第2版 第六章 试验数据处理
wi
1
T
T
0
a 2 wi (t )dt (i 1 ~ 12) ，时长T本
质上不起作用，就像测速度，v=s/t，如果是匀速的，那么t不起作用。
数据中求出回归直线后，必须进一步判断做直线方程回归是否有意义，这就
是回归分析的显著性检验。
此成分越小，说明y与x的线性关系越密切
回归分析的精度及显著性检验
回归分析的显著性
一个回归分析是否显著，即与的线性关系是否密切，取决于 − 中与
的占比。 的成分越小，说明与的线性关系越密切。
很简单，就是数据是否随时间变化。
相关术语：第二章的系统特性，准确称呼应为“测试系
统的静/动态特性”、而非“静/动态测试系统的特性”，
因为系统本身是无所谓静态/动态的；这里则是“静/动态
数据处理”、而不是“数据静/动态处理”。
1
第六章 试验数据处理
第一节 静态测量数据的处理
一、静态数据的概念 ：不随时间变化
Package for the Social Sciences），但是
随着SPSS产品服务领域的扩大和服务深度
的增加，SPSS公司已于2000年正式将英文
全称更改为“统计产品与服务解决方案”，
这标志着SPSS的战略方向正在做出重大调
整。SPSS为IBM公司推出的一系列用于统
计学分析运算、数据挖掘、预测分析和决策
表6-2模型汇总
模型
R
1
1.000
a
R 方
调整 R 方
标准估计的误差
.999
.999
.03015
a. 预测变量: (常量), VAR00001。
车辆道路行驶阻力的模拟及测量的研究报告
车辆道路行驶阻力的模拟及测量的研究报告随着交通工具的普及和道路的发展，汽车已经成为人们生活中必不可少的一部分。
车辆在道路上行驶时，与道路表面接触产生阻力，影响车辆的性能和燃油效率。
因此，研究车辆道路行驶阻力和如何降低它的方法，是汽车工程领域一个重要的研究方向。
本文将介绍一种模拟和测量车辆道路行驶阻力的方法。
首先，模拟车辆行驶阻力需要考虑多个参数，例如道路表面状况、车辆的质量和空气阻力等。
基于这些参数，我们可以建立一个数学模型，用于预测车辆行驶阻力的大小。
具体地说，其可分为三个部分：一、车辆与道路接触面的阻力：这一部分取决于道路表面的状况，例如平滑度和路面材质。
不同路况会对行驶阻力产生不同的影响。
建议在模拟过程中，尽可能考虑多种路面情况，以得到更加准确的模拟结果。
二、空气阻力：行驶车辆会遇到气体的阻力，其大小与车辆的空气动力学特性有关。
受到空气阻力的车辆容易出现抖动和颠簸等现象，严重影响驾驶者的舒适度。
三、辅助设备（例如空调、发电机等）带来的阻力：这部分阻力的大小主要取决于辅助设备的工作状态和工作强度。
有了这些参考参数，我们可以用数学模型来模拟车辆行驶所需要消耗的阻力。
涉及的数学方法包括经典力学和流体力学等。
其次，如何测量车辆的行驶阻力？一般来说，有三种测量方法：室内实验、公路测试和数值分析。
其中，室内实验是指在封闭实验环境下进行的实验，其目的是记录行驶过程中各种类型阻力带来的影响。
而公路测试则包括行驶阻力在实际环境下的测量，常常使用国际标准公路测量方法。
最后，数值分析方法通过计算机仿真，模拟车辆在不同路况下的行驶阻力。
这种方法可以更深入地了解阻力发生的机理，有助于我们更好地优化车辆设计，提高燃油效率和驾驶体验。
总结而言，车辆道路行驶阻力是影响车辆行驶性能和燃油效率的重要因素。
通过建立数学模型，我们可以更好地预测和优化车辆的行驶阻力。
同时，采用不同的测量方法，可以更加深入地研究行驶阻力的发生机理，提高行驶阻力的测量精度。
道路交通模拟实验室
道路交通模拟实验室
实验4：交通事故再现实验
v 内容：通过驾驶模拟器提供的动态视景模块，设计交通 事故实验场景,仿真事故过程。
v 实验性质：综合性试验 v 分组数：8 v 要求：实验报告 v 时间：六学时 v 备注：本实验涉及道路交通安全中道路事故分析等知识
点。
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道路交通模拟实验室
3rew
道路交通模拟实验室
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2024/9/20
道路交通模拟实验室
实验1：汽车道路模拟实验
v 内容：本实验通过模拟器模拟汽车的道路实验,使学生 掌握道路实验场景设计和仿真方法，了解人— 车—路环境参数与汽车性能的关系。
v 实验性质：综合性试验 v 分组数：8 v 要求：实验报告 v 时间：六学时 v 备注：本实验涉及到检验汽车基本性能的道路实验，与
汽车理论中蛇行试验知识点有关;
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道路交通模拟实验室
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
实验2：驾驶员驾驶行为特征实验
v 内容：通过驾驶模拟器提供的动态视景模块，利用现有 的动态视景类型，设计突发事件场景，考查驾驶员反应。
v 实验性质：演示性 v 分组数：8 v 要求：实验报告 v 时间：六学时 v 备注：本实验与驾驶员视觉特性有关。
演讲完毕，谢谢听讲!
再见，see you again
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2024/9/20
道路交通模拟实验室
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道路交通模拟实验室
实验3：交通流模拟实验
v 内容：通过驾驶模拟器提供的动态视景模块，设计道路 交通实验场景，确定交通流模型及参数。
v 实验性质：综合性试验 v 分组数：8 v 要求：实验报告 v 时间：六学时 v 备注：实验与交通流理论中跟驰、超车模型等知识点有
车辆道路模拟试验测试技术
工业技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald104通常而言，车辆荷载测试以及载荷谱编制，能够为车辆以及其相关零部件的疲劳性试验提供科学的加载方式。
同时，这一测试过程也为车辆结构的疲劳寿命系统估测提供了一种科学的依据。
因此，该文主要结合我国国产B型轿车前桥为研究测试对象，在标准的E V P车辆模拟试验路上采集相关的运行信号以及编制行车荷载及载荷谱样本。
在此基础上，基于远程参数控制技术，对车辆道路模拟试验过程中的载荷谱进行构建，以此全面系统测试车辆的运行性能，以便对其整车结构和相关零部件进行改进设计与优化。
1 车辆道路模拟试验行车荷载分析通常车辆行驶中，车辆加减速、转向和制动等以及驾驶员习惯等因素会使行车产生外部动态荷载，此时的信号频率属于0.65 H z的低频信号；另一方面，道路技术等级以及材料铺装程度和使用周期、维护管理情况等也会使对行车施加外部动态荷载，此时的信号频率属于大于0.65 Hz的高频信号。
因此，行车在实际运行中，外部动态荷载会随着时间的不断变化而变化，其中大多荷载为随机外部动态荷载。
因此，会使汽车在行驶过程中的相关零部件产生不规则荷载，从而引发疲劳损伤[1]。
2 收集与获取车辆道路模拟试验的载荷谱及信号2.1 采集车辆道路模拟试验的载荷谱该次模拟试验全程在E V P 标准试验道路中进行，主要收集车辆在行驶中路面的实际状况信号，并按照一定比例将信号放大，相当于汽车在标准测试道路中进行运行，缩短测试周期。
为了防止车辆驾驶员不良驾驶习惯对行车荷载测试造成影响，因此安排3名专业驾驶员在此标准测试道路中随机进行15次循环测试，从而科学收集相关测试信号。
2.2 确定迭代控制点参数对于B级FF型前轮驱动以及发动机前置的轿车而言，车辆传动系以及悬架和转向系、发动机中的相关动力荷载全部需要由车辆的前桥来承担。
因此，道路对车辆前桥造成的动态激励是构成车辆行车过程中疲劳性损伤的主要因素之一。
汽车试验学_第七章 静态动态测试数据处理
随机误差
随机误差也被称为偶然误差，它是指在极力消除或修 正了一切明显的系统误差之后，在相同的测量条件下，多 次测量同一量时，误差的绝对值和符号的变化时大时小、 时正时负，以不可预定的方式变化着的误差．
x
1 n
n i 1
xi
算术平均值是真值的最佳估计值
测量不确定度及估算 不确定度基本概念
被测量的真值所处的量值范围作一评定 测量结果： 测量值X和不确定度 x 单位 置信度
x 9.515 0.005 mm (P=0.68)
真值以68%的概率落在
[9.510mm,9.520mm]区间内
不确定度简化估算方法
A类分量 ：A 多次测量用统计方法评 定的分量
A
t n
Sx
t2 n(n 1)
n i 1
( xi
x)2
B类分量：B 用其它非统计方法评定的分量
只考虑仪器误差
测量值与真值之间可 能产生的最大误差
B 仪 3
常用仪器误差见下表
仪器名称 钢直尺 钢卷尺
游标卡尺 螺旋测微计
物理天平 水银温度计 读数显微镜 数字式电表
③有界性
④抵偿性
0
x
即
lim
n
1 n
n
xi
i 1
0
（2）、随机误差估算—标准偏差
误差： xi xi x0
偏差： xi xi x
标准偏差：
xi2 (n )
n
标准误差
Sx
( xi x)2 n1
标准误差与标准偏差的关系
s t0.683
汽车实验报告实践数据
汽车实验报告实践数据引言随着科技的不断进步，汽车技术也在不断发展。
为了测试汽车的安全性、性能以及环保指标等，各种汽车实验被广泛进行。
本实验报告旨在介绍汽车实验的数据记录与分析，以及对实验结果的讨论。
实验数据记录本次实验选取了一辆新款电动汽车，以测试其加速性能和续航里程。
在实验开始前，将电动汽车完全充电，并确保车辆的所有系统工作正常。
1. 加速性能测试在加速性能测试中，我们将以不同速度进行加速，并记录相应的时间和距离。
具体设置如下：- 测试速度：0-100公里/小时- 每次记录该速度下加速所需时间和距离通过对每个速度下的测试数据进行分析，我们可以了解该电动汽车的加速性能，并与其他车型进行比较。
2. 续航里程测试续航里程测试是评估电动汽车电池容量和续航能力的重要指标。
在该实验中，我们将完全充电的电动汽车驶入特定的测试道路，并记录行驶距离和电池电量。
具体设置如下：- 测试道路：平坦道路，无交通或障碍物干扰- 行驶模式：按照常规方式行驶，包括加速、减速、匀速等- 每隔一段时间记录行驶里程和电池电量通过对续航里程测试的数据进行分析，我们可以了解该电动汽车的续航能力，并评估其电池容量是否满足日常使用需求。
数据分析与讨论1. 加速性能数据分析根据实验所得的加速性能数据，我们可以绘制出速度与加速时间的关系曲线。
通过观察曲线，可以判断该电动汽车的加速是否平稳，是否存在起步时的延迟，以及加速的时间段是否合理。
2. 续航里程数据分析根据实验所得的续航里程数据，我们可以绘制出行驶里程与电池电量的关系曲线。
通过观察曲线，可以评估电动汽车的续航能力，并分析其可能的电池容量。
此外，我们还可以将该电动汽车的续航里程数据与其他相同或类似型号的汽车进行对比。
通过对比分析，可以判断该电动汽车在续航方面的优势和劣势。
结论通过对实验数据的记录和分析，我们得出以下结论：1. 该电动汽车在加速性能方面表现良好，具有平稳的加速过程和合理的加速时间段。
汽车道路模拟试验二
0.78 0.84 0.8
1.06 0.51 0.58 0.51
0.81 0.92
1.25 1.05 0.95
1.67 2.08
1.53 1.07 0.67 0.87
1.33 0.68
RSP.DM G
RFL.DM G
雨流和损伤 计算
RAW.RS P
.RFL
RSP.LVL
RFL.LV 1
水平穿越
迭代-计算驱动信号
2009.10
6
数据分析和编辑
例5、
试 验：整车垂直4通道模拟， 期望响应/控制信号：车轮轴头垂直加速度 编辑准则：删除 Std ＜总体标准差75%的帧 逻辑关系：AND
2009.10
7
数据分析和编辑
➢编辑方法-3
基于疲劳损伤删除-根据保留百分比疲劳损伤删除准则删除。 目标：一般90%-95% 损伤保留。
Classes
4
3
1
2
1
4 2
3
6 5
8
9
7
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
损伤：
n n S d N N S i
i
i
k
i
0
k
0
i
线性累积损伤：
D di
2009.10
8
数据分析和编辑
对于每个雨流循环计算其疲劳损伤，疲劳损伤被赋予该循环的拐点 及其左、右时刻。由此形成损伤时间历程。
LF-LAT-LCA RF-LAT-LCA LR-LAT-LCA RR-LAT-LCA LF-LONG-LCA RF-LONG-LCA LR-LONG-LCA RR-LONG-LCA LF-MT-BRKT RF-MT-BRKT
写两篇动态测量实践记录
动态测量实践记录1. 引言动态测量是一种通过对物体或系统在不同时间点上的测量数据进行分析和比较，来获取物体或系统运动状态和特性的方法。
它在科学研究、工程设计和生产过程中具有重要的应用价值。
本文将介绍两个与动态测量相关的实践案例，并对实践过程进行记录和总结。
2. 实践案例一：汽车碰撞测试2.1 实验目的本次实验旨在通过动态测量手段，对汽车在碰撞过程中的变形情况进行分析，以评估汽车结构的安全性能。
2.2 实验步骤1.准备工作：选择合适的碰撞试验场地，确保安全措施到位。
2.确定测试参数：包括碰撞速度、角度和碰撞物体等。
3.安装传感器：将应变传感器、加速度传感器等设备安装在汽车结构关键部位。
4.进行碰撞试验：根据确定的测试参数，进行碰撞试验，并记录测试数据。
5.数据处理与分析：利用采集到的数据，通过数学模型和计算方法，对汽车的变形情况进行分析和评估。
6.结果总结：根据实验数据和分析结果，对汽车结构的安全性能进行评估，并提出改进建议。
2.3 实验结果与讨论通过实验数据的处理和分析，我们可以得到汽车在碰撞过程中的变形情况和应力分布情况。
根据这些数据，我们可以评估汽车结构的安全性能，并提出改进建议。
例如，如果发现某个部位的应力超过了材料的极限强度，则可以考虑采用更高强度的材料或增加该部位的结构支撑。
2.4 实践总结通过本次实践，我们深入了解了动态测量在汽车碰撞测试中的应用。
同时，我们也意识到了动态测量在其他领域中的重要性和广泛应用。
在今后的工作中，我们将进一步研究和探索动态测量技术，并将其应用于更多实际问题中。
3. 实践案例二：振动测试与分析3.1 实验目的本次实验旨在通过动态测量手段，对机械设备在运行过程中产生的振动进行监测和分析，以评估设备的稳定性和工作状态。
3.2 实验步骤1.准备工作：选择合适的振动测试场地，确保测试环境的稳定性。
2.安装传感器：将振动传感器安装在机械设备的关键部位，如轴承、齿轮等。
3.运行设备：启动机械设备，使其正常运行，并记录振动数据。
汽车动力性试验系统数据处理
汽车动力性试验系统数据处理This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020汽车动力性试验系统数据处理摘要:介绍了汽车动力性试验系统数据处理程序,阐述了动态测试中车速、时间、距离、燃料消耗量和道路行驶阻力的计算方法,对采样时间的自适应调节作了简要分析。
前言目前,国内市售汽车动力性试验系统测试仪器存在以下问题:体积笨重、操作复杂,对新的试验标准适应性差,数据处理软件升级困难;试验直观性差,显示信息量少;试验数据不能保存,试验结束后不能回放试验曲线,也不能重新进行试验数据分析;不能测量道路阻力等。
我们自行开发的一套完善的汽车动力性、制动性、燃料经济性道路试验系统和试验软件克服了以上缺点,还能在试验过程中改变一次采样的脉冲个数,提高测试精度。
汽车动力性试验测试系统由传感器、数据采集仪、数据分析和处理软件、笔记本电脑以及电源组成。
被测信号经信号输入通道进入数据采集与预处理接口,通过RS2232总线接口与笔记本电脑相连。
下文就汽车动力性试验系统数据处理程序的功能作简单的介绍,着重对车速、时间,距离,燃料消耗量和滑行阻力等的计算进行讨论。
1 汽车动力性试验系统数据处理程序的功能数据处理程序用VisualBasic610开发完成。
能够实现数据的接收、示波、分析、计算和绘图,试验数据和结果的保存,曲线的光标读数,图形的缩放,试验图形回放等功能。
可以分析处理下列试验数据:动力性试验(直接档加速能力、起步连续换档加速能力、最高车速、最低稳定车速,滑行),制动性试验(制动距离、时间、制动减速度),等速百公里燃料消耗量试验,道路阻力试验。
2 测试参数的选择及其基本算法根据试验系统的要求,程序要实现数据的接收、示波、分析、计算和实时绘图。
实时绘图就是要绘出每一次试验汽车行驶速度与测试时间的关系(V-T)曲线(图1),汽车行驶速度与行驶距离的关系(V2S)曲线(图2)。
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实验课程名称： 汽车性能实验
实验项目名称 汽车道路模拟实验与动态测试数据处理
实验成绩 实验者 张跃 专业班级
车辆0801
组别 同组者
实验日期
一部分：实验预习报告（包括实验目的、意义、实验基本原理与方法，主要
仪器设备及耗材，实验方案与技术路线等）
一、实验目的、意义
使学生学会按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值等两种试验方法进行汽车行驶平顺性试验。
二、实验基本原理与方法
利用三向加速度传感器测出汽车行驶时驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座椅上加速度的时间历程，将经电荷放大器放大的加速度信号进行适当调理后，用信号处理机对其进行处理，并输出测试结果。
实验条件 1、 实验车辆：全顺牌轻型客车 2、
载荷： 额定满载；
人—椅系统载荷：身高1.70m ，质量65Kg 的真人； 3、
道路：沥青路面。
三、主要仪器设备及耗材
试验用车一辆、三向加速度传感器、人体振动计、信号处理设备各一套。
四、实验方案与技术路线 实验方案：
BK4321
三轴向加速度传感器
BK2512 人体 振动计
数据采集箱
数据处理仪
按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值对同一汽车的相同测点进行试验，比较两种试验方法的试验结果，分析两种试验结果存在差异的原因。
实验方法与步骤
1、按照GB4970《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》的规定安装仪器；
2、记录驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座以上的加速度信号；
对加速度信号进行适当调理后用数据处理机处理试验数据。
第二部分：实验过程记录（可加页）（包括实验原始数据记录，实验现象记录，实验过程发现的问题等）
一、实验原始记录
1、实验原始数据；
X方向：Y方向：
中心频率加速度均方根
值
加权
系数
中心频率
加速度均方根
值
加权系
数
5.000000E-01 2.533968E-05 0.853 5.000000E-01 3.318870E-050.853
6.300000E-01 5.899907E-05 0.944 6.300000E-01
7.809568E-050.944
8.000000E-01 7.905888E-05 0.992 8.000000E-01 1.220628E-040.992 1.000000E+00 1.097416E-04 1.011 1.000000E+00 1.908048E-04 1.011 1.250000E+00 2.329096E-04 1.008 1.250000E+00 2.191747E-04 1.008
1.600000E+00
2.626164E-04 0.968 1.600000E+00 1.736779E-040.968
2.000000E+00 6.342982E-04 0.89 2.000000E+00 2.998130E-040.89
2.500000E+00 1.062905E-03 0.776 2.500000E+007.410437E-040.776
3.150000E+00 1.264376E-03 0.642 3.150000E+009.033420E-040.642
4.000000E+00 1.870028E-03 0.512 4.000000E+00 1.708694E-030.512
5.000000E+00 1.815558E-03 0.409 5.000000E+00 1.487591E-030.409
6.300000E+00 2.186403E-03 0.323 6.300000E+00 2.208465E-030.323 8.000000E+00 3.226741E-03 0.253 8.000000E+00 3.224367E-030.253 1.000000E+01 3.682005E-03 0.212 1.000000E+01 4.695579E-030.212 1.250000E+01 9.983919E-03 0.161 1.250000E+01
7.759198E-030.161
1.600000E+01 1.224060E-02 0.125 1.600000E+01 1.066066E-020.125
2.000000E+01 9.682787E-03 0.1 2.000000E+018.761618E-030.1 2.500000E+01 1.453186E-02 0.08 2.500000E+01 1.497095E-020.08
3.150000E+01 2.177502E-02 0.063
2
3.150000E+01 1.232798E-020.0632
4.000000E+01 2.915257E-02 0.049
4
4.000000E+01 2.124563E-020.0494
5.000000E+01 2.859217E-02 0.038
8
5.000000E+01 1.535246E-020.0388
6.300000E+01 2.034693E-02 0.029
5
6.300000E+018.968482E-030.0295
8.000000E+01 5.380780E-03 0.021
1
8.000000E+01 2.370474E-030.0211
Z方向：
中心频率加速度均方根值加权系数
5.000000E-01 5.576091E-05 0.418
6.300000E-01 1.357181E-04 0.459
8.000000E-01 2.174772E-04 0.477
1.000000E+00 3.317190E-04 0.482
1.250000E+00 9.692217E-04 0.484
1.600000E+00 1.210171E-03 0.494
2.000000E+00
3.592255E-03 0.531
2.500000E+00 5.706086E-03 0.631
3.150000E+00 6.358237E-03 0.804
4.000000E+00 8.901451E-03 0.967
5.000000E+00 5.943766E-03 1.039
6.300000E+00 5.619986E-03 1.054
8.000000E+00 7.163422E-03 1.036
1.000000E+01 6.122520E-03 0.988
1.250000E+01 6.141816E-03 0.902
1.600000E+01 1.060731E-02 0.768
2.000000E+01 1.054657E-02 0.636
2.500000E+01
3.567110E-03 0.513
3.150000E+01 2.230205E-03 0.405
4.000000E+01 2.953597E-03 0.314
5.000000E+01 5.440754E-03 0.246
6.300000E+01 4.668755E-03 0.186
8.000000E+01 1.112572E-03 0.132
2、实验曲线记录；
一、汽车行驶纵向1/3倍频程的加速度的均方根值
二、汽车行驶横向1/3倍频程的加速度的均方根值
三、汽车行驶垂直方向1/3倍频程的加速度的均方根值
第三部分：结果与讨论（可加页）
一、实验结果分析（包括数据处理、实验现象分析、影响因素讨论、综合分析和结论等）
本实验主要处理路面随机输入的等速行驶评价指标计算，即计算座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值，根据《2009+汽车平顺性试验方法》，计算得到座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值为0.021486（m/s2），其中x方向加权加速度均方根为0.004222（m/s2），y方向加权加速度均方根为0.003442（m/s2），z方向加权加速度均方根为0.020784（m/s2）。
二、小结、建议及体会
通过本次实验，我学会了按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值等两种试验方法进行汽车行驶平顺性试验。
对汽车的平顺性有了更深入的了解，收获了很多实践知识。
三、思考题
1、总的加速度加权均方根值评价法和1/3倍频程分别评价法之间的关系。
答：在1/3倍频程分别计算各轴向的加权加速度均方根植的基础上，再对每个轴向的加速度加权均方根值进行轴加权后，得到总的加速度加权均方根值。
3、FFT的计算原理
答：
FFT（Fast Fourier Transformation），即为快速傅氏变换，是离散傅氏变换的快速算法，它是根据离散傅氏变换的奇、偶、虚、实等特性，对离散傅立叶变换的算法进行改进获得的。
可以把较多点的DFT分解为多个较少点的DFT运算.由于DFT的运算量与成正比,减少DFT的点数可以大大减少DFT的总运算量.不断地继续分解得到的DFT,可以加快DFT的运算过程,这种DFT的快速计算方法。