吊车荷载的结构分析
吊车荷载的结构分析
请用光标指定吊车在左（上）轨道的两端点
当选择完一根直线上的两点后，屏幕在下方又提示：
请用光标指定吊车在右（下）轨道的两端点
当选择完第二条轨道的两端点后，这组吊车荷载就定义完毕了，还可以选择其它组吊车，则进入下一组吊车的定义。
（3）吊车分析以每对轴线为准，程序自动搜索每对轴线上的吊车柱，并成对作用；
（4）注意定义吊车的参数及含义；
（5）TAT、SATWE只计算吊车柱，并生成柱的预组合力；
（6）吊车柱的配筋考虑了刹车+轮压、轮压的不同组合；
（7）吊车柱的长度系数应由用户自行修正。
梁预组合也按照“只考虑轮压的预组合力”和“考虑轮压加刹车的预组合力”这两种情况搜索出梁的包络内力，即为：
预组合1——轮压+刹车包络内力；
预组合2——轮压包络内力。
软件在整个移动荷载作用的过程中，按照上述预组合14个工况受搜索出个工况的预组合内力，如下图所示为吊车柱的预组合内力图之一：
吊车柱预组合内力之一Vymax工况图
其中：
-Mmax/T——表示最大负弯矩与扭矩的组合项；
+Mmax/T——表示最正负弯矩与扭矩的组合项；
-Vmax/N——表示最大剪力与轴力拉力的组合项。
3.2
吊车柱预组合分别有“只考虑轮压的预组合力”和“考虑轮压加刹车的预组合力”。
预组合1——是吊车的“轮压+刹车”内力组合；
预组合2——是吊车的“轮压”内力组合。
当吊车柱之间设有交叉支撑时，必须考虑支撑的作用，在吊车柱的设计中，可适当减少吊车柱在支撑布置方向的长度系数。
注意：当这种结构产生了多个“弹性节点”后，地震振型数就要增加。振型分析也应该采用“总刚模型”。
吊车荷载竖向荷载的设计过程
吊车荷载竖向荷载的设计过程
吊车荷载竖向荷载的设计过程主要包括以下几个步骤：
1. 确定吊车的工作条件：包括作业环境、作业高度、工作距离等因素。
2. 评估荷载需求：根据实际工作需要确定吊车需要承载的荷载类型、重量、重心位置等。
3. 选择吊车类型：根据吊车的工作条件和荷载需求，选择合适的吊车类型，包括自升式吊车、起重机、塔式吊车等。
4. 分析荷载特性：根据荷载的重心位置、尺寸、形状等特性，评估吊车是否能够稳定地进行起吊、运动和放下操作。
5. 计算荷载重量和杆件尺寸：根据荷载的特性和吊车的规格参数，进行荷载重量和杆件尺寸的计算，确保吊车能够安全承载并操作荷载。
6. 设计支撑结构：根据吊车的设计要求，设计支撑结构来支撑和稳定荷载。
包括吊钩、钢丝绳、起重机构、弹簧等组成的结构。
7. 进行模拟和检验：利用计算机模拟或实际测试等方法，验证吊车设计的合理性和安全性。
8. 进行定期维护和检查：对吊车进行定期维护和检查，确保吊车始终处于良好状态，以保证其安全和可靠性。
请注意，以上仅是一般性的设计过程，具体设计过程需要根据实际情况和相关的设计规范进行。
40T汽车吊对于地下室顶板的结构验算
40T汽车吊对于地下室顶板的结构验算
1. 引言
本文对于40T汽车吊对地下室顶板的结构验算进行分析和探讨。
2. 结构验算方法
2.1 荷载计算
首先，我们需要对40T汽车吊在地下室顶板上施加的荷载进行
计算。
根据设计标准和要求，我们可以确定吊车的总重量以及在操
作状态下施加在顶板上的最大荷载。
2.2 结构计算
结构计算是基于荷载计算的基础中进行的。
通过考虑地下室顶
板的几何形状、材料的强度和安全系数等因素，我们可以进行结构
验算，以确定顶板是否能够承受40T汽车吊的荷载。
3. 结果分析
根据结构验算所得的结果，我们可以确定40T汽车吊对地下室顶板的总体结构是否满足设计要求。
如果结构验算结果显示顶板无法承受吊车的荷载，我们需要采取相应的措施，例如加固顶板或者改变吊车的位置等。
4. 结论
通过对40T汽车吊对地下室顶板的结构验算的分析，我们可以得出结论：地下室顶板是否能够承受40T汽车吊的荷载取决于荷载计算和结构验算结果。
在施工和设计过程中，我们应该遵循相关的设计标准和规范，以确保地下室顶板的结构安全。
5. 参考文献
[参考文献1]
[参考文献2]
...
以上是对40T汽车吊对于地下室顶板的结构验算的简要介绍和分析。
详细的计算和结果需要根据具体的参数和设计要求进行。
这篇文档的目的是提供一个概述和基本理念，以引导相关人员进行具体的结构验算工作。
荷载5 吊车荷载
第9节吊车荷载、雪荷载①勘误：教材P52；②周五补课，并提交作业重点回顾：①计算思路：先求土的竖向应力，再×系数；对于分层土，计算哪一层，用哪一层的系数。
②计算要求：①写文字说明；②写公式；③代数值；④算结果、写单位；⑤画图③从属面积：真实意义，进行内力计算和考虑活荷载折减时如何取值。
④活荷载折减原则：水平构件——A，竖向构件——n。
⑤楼梯活荷取3.5kN/m2。
3）局部荷载的有效分布宽度局部荷载的有效分布宽度与设备的摆放方式（长边平行于板跨方向还是垂直于板跨方向）和设备的计算宽度有关。
计算宽度（板厚的一半位置所对应的设备的影响宽度）由下图确定，砂垫层厚度s，板厚h，设备的作用沿45°角向下扩散，因此平行于板跨的计算宽度为b cx= b tx+2s+h，垂直于板跨的计算宽度为b cy= b ty+2s+h，式中b tx——荷载作用面平行于板跨的宽度；b ty——荷载作用面垂直于板跨的宽度；单向板上局部荷载的有效分布宽度b，可按教材P28-P29方法计算。
一些特殊情况需要做特殊的处理。
双向板的等效均布荷载可按与单向板相同的原则，按四边简支板的绝对最大弯矩等值来确定。
*可以参考P29，例2.113.屋面活荷载*楼面和屋面的区别？（中间层的是楼面，顶层的是屋面）①上人屋面：当屋面为平屋面，并由楼梯直达屋面时，有可能出现人群的聚集，按上人屋面考虑均布活荷载。
2.0 kN/m2②不上人屋面：当屋面为斜屋面或设有上人孔的平屋面时，仅考虑施工或维修荷载，按不上人屋面考虑屋面均布活荷载。
0.5 kN/m2 判断屋面是否上人，要看能不能方便地到达屋面并且在屋面停留，而不能想当然。
*毕业设计：顶层设栏杆，电梯机房通到顶层，荷载取什么？③屋顶花园：屋面由于环境的需要有时还设有屋顶花园，屋顶花园除承重构件、防水构造等材料外，尚应考虑花池砌筑、卵石滤水层、花圃土壤等重量。
3.0kN/m2见教材P31，表2-10④直升机停机坪：分轻型、中型和重型分别取值，教材P31，表2-11并且≥5.0kN/m2。
中、重型厂房结构设计-吊车梁的设计
吊车梁的施工工艺流程
施工准备
根据设计图纸和施工要求，进行现场 勘查，确定吊车梁的安装位置和基础 结构。
01
02
基础制作
根据设计要求，进行吊车梁的基础制 作，包括混凝土浇筑、钢筋绑扎等。
03
吊车梁安装
将吊车梁按照设计要求进行安装，确 保其位置和标高符合设计要求。
质量检测
对吊车梁的安装质量进行检测，包括 其位置、标高、平整度等，确保符合 设计要求和相关规范。
吊车梁的功能
吊车梁的主要功能是支撑和固定吊车 的轨道，承受吊车的运行载荷，并将 载荷传递至厂房的承重结构上，确保 吊车的正常运行和使用安全。
吊车梁的类型与选择
吊车梁的类型
根据制作材料的不同，吊车梁可分为钢吊车梁、钢筋混凝土吊车梁等。根据使用场合和承载能力的不同，又可分 为轻型、中型和重型吊车梁。
吊车梁的选择
选择何种类型的吊车梁应根据厂房的跨度、高度、使用需求以及经济性等因素综合考虑。例如，钢吊车梁具有自 重轻、承载能力强、安装方便等优点，适用于大跨度、高净空的厂房；钢筋混凝土吊车梁则具有承载能力较高、 耐久性好、造价较低等优点，适用于中等跨度和高度的厂房。
吊车梁设计的原则与要求
吊车梁设计的原则
吊车梁设计应遵循安全可靠、经济合理、技术先进的原则， 确保吊车梁能够承受各种可能的载荷组合，满足厂房的正常 使用和安全性能要求。
04
吊车梁的抗震设计
吊车梁的抗震设防目标
防止吊车梁在地震中发生严重破坏，确保厂房的正常使用和 安全。
保证吊车在地震中的安全运行，防止因吊车梁破坏而引起的 设备损坏或人员伤亡。
吊车梁的抗震措施
选择合适的材料
采用高强度钢材，提高吊车梁的承载能力和抗变 形能力。
PKPM吊车荷载的建模与分析
PKPM吊车荷载的建模与分析吊车荷载本质上是一种移动荷载，常规结构分析中都是以静力分析为主，因此对于吊车荷载需要考虑如何将吊车荷载转换为静力荷载。
这个问题，可以通过吊车荷载传力路径来考虑。
吊车荷载作用在牛腿所在平面，通过轨道和吊车梁将力传给柱子，按这个传力路径就可以将吊车这种移动荷载简化为作用在柱子上的荷载。
通常吊车有产生四种力，最大轮压Dmax，最小伦亚Dmin，横向刹车力Tmax，纵向刹车力Tzmax，程序会按照影响线进行自动导算，吊车荷载输入和常规荷载输入差不多，但是有一些问题需要注意。
在PKPM中，可以通过吊车荷载实现双轨吊车的输入，通过移动荷载实现单轨吊车的输入。
吊车类型的选择上可以通过导入吊车库的方式来导入一些常用的吊车，导入的吊车可以再进行参数的编辑。
吊车资料输入中“相对当前楼层层顶标高”参数需要注意，它用来输层间吊车，以前PKPM输层间吊车需要分两个标准层，增加这个参数以后不需要分层，在一层中就可以输入层间吊车。
以楼层为基准向下为负数，目前程序对于层间吊车导算时要在相应的位置有层间梁，才能在这里输入和导算。
吊车梁是为了导算荷载才输入，并不直接对吊车梁进行设计，对吊车梁设计需要借助工具箱来实现。
荷载输入过程中需要注意吊车梁自重及其上的走道，摩电架，轨道，制动结构，支撑重量等程序不能自动考虑，需要手动计算后以柱节点荷载形式施加到模型中。
另外在相关资料中也提到了通过增大系数自动考虑吊车梁自重的方法。
另外就是地震作用考虑吊车和吊物自重的问题，按规范要求硬勾吊车要考虑吊物重力30%参与重力荷载代表值，目前程序不能直接考虑，可以通过附加质量来考虑。
吊车的自重以及吊物的重量程序可以自动导算，导算原则按照相关规范要求，图中的wt就是吊车及吊物重量，可以按此取用来考虑质量，需要注意需要做一个手动的换算，质量的单位是t。
另外就是模拟施工次序的问题，PKPM V3之前布置吊车之后，不能用模拟施工3，目前的程序模拟施工3与吊车荷载不冲突。
荷载分类和组合
荷载分类和组合试题下载1、计算檩条承受的雪荷载条件：某仓库屋盖为粘土瓦、木望板、木椽条、圆木檩条、木屋架结构体系，其剖面如图1．4．1所示，屋面坡度α=26．56°(26°34′)，木檩条沿屋面方向间距1．5m，计算跨度3m，该地区基本雪压为0．35kN／m2。
要求：确定作用在檩条上由屋面积雪荷载产生沿檩条跨度的均布线荷载标准值。
2、最大轮压产生的吊车梁最大弯矩准永久值(未乘动力系数)条件：跨度6m的简支吊车梁，其自重及轨道，联结件重的标准值为5．8kN／m，计算跨度l0=5．8m，承受二台A5级起重量10t的电动吊钩桥式吊车(上海起重运输机械厂生产)，吊车跨度L k=16．5m，中级工作制。
吊车主要技术参数见表1．3．4。
要求：由吊车最大轮压产生的吊车梁正截面最大弯矩准永久值。
3、钢吊车梁的最大轮压设计值和横向水平荷载设计值条件：厂房中列柱，柱距12m，柱列两侧跨内按生产要求分别设有重级工作制软钩吊车两台，吊车起重量Q=50／10t，横行小车重g=15t，吊车桥架跨度L k=28．5m，每台吊车轮距及桥宽如图1．3．12所示，最大轮压Pmax=470kN(标准值)。
已确定吊车梁采用Q345钢，截面尺寸(无扣孔)如图1．3．13所示。
要求：确定轮压设计值和横向水平荷载设计值4、计算屋面板承受的雪荷载条件：某单跨带天窗工业厂房，屋盖为1．5m×6m预应力混凝土大型屋面板、预应力混凝土屋架承重体系，当地的基本雪压为0．4kN／m2，其剖面图见图1．4．2。
要求：确定设计屋面板时应考虑的雪荷载标准值。
5、设计会议室楼面梁时楼面活荷载的折减条件：某会议室的简支钢筋混凝土楼面梁，其计算跨度l0为9m，其上铺有6m×1．2m(长×宽)的预制钢筋混凝土空心板(图1．2．3)。
要求：求楼面梁承受的楼面均布活荷载标准值在梁上产生的均布线荷载。
6、设计车库楼面梁时楼面活荷载的折减条件：某停放轿车的停车库钢筋混凝土现浇楼盖，单向板、主次梁结构体系(图1．2．5)。
工业厂房悬臂吊车结构设计方案
工业厂房悬臂吊车结构设计方案摘要：工业厂房中有桥式吊车时，其设计分析及案例在各种手册中已经很多，但对于带悬臂吊车的厂房结构分析及设计在手册中很少提及，因此，当设计此类厂房时，由于没有很清晰的结构概念和力学分析，往往会设计不合理，使得吊车运行受限或直接影响结构安全。
从悬臂吊车力学分析入手,对比几种设计方案及经济性，给出了建议设计方案及力学模型。
关键词：悬臂吊车；双力矩；弯扭屈曲；支撑悬臂吊车作为特殊类型吊车，在工程中时常会出现。
而现行手册中对于悬臂吊车厂房的设计提及很少，也少有相关案例。
有悬臂吊车厂房受力与常规桥式吊车厂房设计有很大区别，由于力学概念不清及结构设计不合理，从而引起设计事故的发生。
本文从悬臂吊车的受力分析入手，介绍了悬臂吊车设计要点及注意事项，并对工程中经常采用的方案进行了分析，给出了可行建议方案。
1 悬臂吊车的类型悬臂吊车常用一般有3种：1)固定在地面上的独立柱型式(图1); 2)悬臂梁式吊车(图2); 3)设置斜拉杆的悬臂吊车(图3)。
独立柱形式悬臂吊车荷载完全靠柱自身刚度解决，受力相对简单，是完全独立的结构，对框架没有影响，本文不再详述；图2和图3悬臂吊车受力相同，设计方案也相同，本文重点介绍图2和图3的设计方案。
图1 独立柱悬臂吊车图2 悬臂梁式悬臂吊车图3 斜拉杆式悬臂吊车2 受力分析悬臂吊车可在180°范围内旋转(图4),当吊车运行到1点时,钢柱平面内受力分析如图5所示,图4 悬臂吊车运行范围图5 钢柱平面内受力分析悬臂吊车传给钢柱形心的弯矩:(1a)N=P(1b)由于悬臂吊车直接连接在钢柱翼缘上，悬臂吊车传给钢柱的力分为A、B点的力：HA=HB=PL1/L2(2a)VA+VB=P(2b)将A、B点力传至钢柱形心:PL1+Ph/2(3)式中：P为悬臂吊车起吊荷载值；HA为钢柱A点产生的水平力；HB 为钢柱B点产生的水平力；VA为钢柱A点产生的竖向力；VB为钢柱B点产生的竖向力；L1为悬臂吊车起吊点至钢柱的距离；L2为悬臂吊车在钢柱上连接点的距离；Mx为钢柱平面内的弯矩；h为钢柱截面高度；My为钢柱平面外的弯矩；Mz为钢柱扭矩；N为钢柱轴力。
起重机钢结构总体设计时常用的载荷系数
起重机钢结构总体设计时常用的载荷系数————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:ﻩ在进行起重机总体设计时，特别是钢结构设计时，考虑的载荷和工民建钢结构厂房设计考虑的载荷有很大不同,其特点就是起重机是动态使用的,在考虑载荷时，都要乘一个系数,现在我把整体设计时最常用的载荷系数简单得说一下，使对起重机钢结构设计不了解的人有一个初步的认识,同时,也请这方面的专家指出不足之处。
《规范》中可没有这么详细啊！ﻫ一、自重冲击系数ﻫ当货物突然起升离地、货物下降制动、起重机运行通过轨道接缝或运动机构起动、制动时,起重机的的自身重量将产生冲击和振动。
由于这种冲击和振动,起重机各部分质量会产生附加的加速度,虽然可用计算机计算这种加速度,但计算工作量较大,所以,实际计算时是将自重乘以一个冲击系数,以考虑这种附加动载的影响。
ﻫ按照《起重机设计规范》(GＢ3８１1－83)，的规定，自重冲击系数分两种情况,一是货物离地或货物下降制动对自重的冲击，将起重机自重乘以起升冲击系数φ1,二是吊着货物的起重机运行通过轨道接缝,将起重机自重和起升载荷均乘以相同的运行冲击系数φ4,他们都是经验值。
ﻫ1、起升冲击系数φ１《规范》规定:0.9≤φ1≤1.1这个系数的应用分两种情况:当自重对要计算的元件起增大作用时，取φ1＝1．0～1.1,否则取φ1=0.9~１.0。
ﻫﻫ２、运行冲击系数φ4《规范》规定，φ4用下式计算：ﻫφ4=１.１０+0.0５8v√h（注:√h为h开更号)式中ｖ－－---起重机（或小车)的运行速度(m/s）h--－－轨道接缝处二轨道面的高度差(mm）ﻫ理论表明,当速度较大时(v≤2m/ｓ)，冲击系数并不随速度增大，只要控制h≤2mm，系数不会大于1.1。
二、起升载荷动载系数φ2ﻫ这是一个最重要的系数。
φ2一般取1≤φ2≤2ﻫ当起升质量突然离地上升或下降制动时起升质量将产生附加的加速度,由这个附加加速度引起的惯性力,将对机构和结构产生附加的动应力，我国《规范》规定，将起升载荷乘以系数φ２予以增大，φ2即为起升载荷动载系数。
吊车梁
专题设计（吊车梁设计）吊车梁系直接承受吊车荷载的承重结构，是厂房上部的重要结构之一。
水电站厂房内大多采用电动桥式吊车水电站吊车具有以下特点：a.吊车起吊容量大。
在大中型水电站厂房中，吊车容量常达百吨以上。
b.吊车工作间歇性大。
水电厂吊车只是在机组安装和大修时才起吊最重件（一般为发电机连轴转子），所以吊车在最大负荷工作的机会不多。
c.操作速度缓慢。
吊车运行速度和起吊速度均较缓慢。
d.水电厂吊车大多为软钩，轮压的动力系数较小，对结构受力有利。
吊车梁的设计包括内力计算，配筋计算，抗扭计算等。
1.吊车梁荷载吊车梁的荷载包括自重、钢轨及附件重、吊车荷载等。
前两项是固定不变的均布荷载，后一项是移动的集中荷载。
吊车在吊车梁上运动产生三个方向的动力荷载：竖向荷载、横向水平荷载和沿吊车梁纵向的水平荷载。
吊车梁的竖向荷载标准值应采用吊车最大轮压或最小轮压。
在计算吊车梁及其连接强度时吊车竖向荷载应乘以动力系数。
对悬挂吊车（包括电动葫芦）及工作级别A1~A5的软钩吊车，动力系数可取1.05；对工作级别A6~A8的软钩吊车、硬钩吊车和其他特种吊车，动力系数可取为1.1。
本次设计中取动力系数为1.1。
吊车的横向水平荷载由小车横行引起，其标准值应取横行小车重量与额定起重量之和的下列百分数，并乘以重力加速度，对于软钩吊车：当额定起重量不大于10吨时，应取12%；当额定起重量为16~50吨时，应取10%；当额定起重量不小于75吨时，应取8%。
本次设计中取8%。
纵向水平荷载是指吊车刹车力，其沿轨道方向由吊车梁传给柱间支撑，计算吊车梁截面时不予考虑。
2.吊车梁的形式吊车一般设计成简支梁，传力明确，构造简单，施工方便。
吊车梁设计成连续梁固然可节省材料，但连续梁对支座沉降比较敏感，因此对基础要求较高。
本次设计采用T形截面吊车梁，纵向、横向刚度均较大，抗扭性能较好，便于固定钢轨和有较宽的检查走道，起重量较大或中等的吊车梁宜采用这种T形截面。
吊车荷载
用在左因右为两吊侧车的轮吊压车Pma梁x和上P，min当同一时侧出柱现由，P且ma分x产别生作最 大竖向荷载标准值时，另一侧柱则相应地由Pmin产 生最小竖向荷载标准值Dmink，由影响线可得吊车 竖向荷载的设计值计算公式：
式中
a 腹板横向加劲肋的间距，可取a hw 2hw k 腹板在纯剪切荷载作用下的屈曲系数，
当不设中间加劲肋时取为5.34。
3、腹板的有效宽度
当工字形截面梁、柱构件的腹板受弯及受压板幅利 用屈曲后强度时，应按有效宽度计算其截面几何 特性。有效宽度取为：
腹板全部受压 he hw 腹板部分受拉 he hc 式中：he—腹板受压区有效宽度。
Ns V 0.9hwtw cr
0.8w 1.25时， cr 1 0.8w 0.8 fv
w
1.25时，
cr
fv
/ 2w
式中
Ns — 拉力场产生的压力；
cr — 利用拉力场时腹板的屈曲剪应力； w — 参数，参考前面公式。
加劲肋稳定性验算按GB50017规定进行，计算长度取腹板
工字形截面构件腹板的受剪板幅，当腹板的高度变化不超过 60mm/m时，其抗剪承载力设计值可按下列公式计算：
其中：
Vd
hwtw
f
' v
当w 0.8时 当0.8 w 1.4时 当w 1.4时
式中
f
' v
fv
f
' v
[1
吊车竖向荷载效应的组合
吊车竖向荷载效应的组合吊车是一种用于搬运重物的设备，它具有强大的荷载能力和灵活的操作性能。
在吊车的使用过程中，荷载效应是一个重要的考虑因素。
荷载效应包括竖向荷载效应和横向荷载效应。
本文将着重讨论吊车的竖向荷载效应及其组合。
吊车的竖向荷载效应是指在吊车起重作业过程中，由于荷载的存在而对吊车结构产生的影响。
竖向荷载效应包括静载效应和动载效应两个方面。
静载效应是指吊车在静止状态下承受荷载所产生的应力和变形。
吊车在起重过程中，荷载会通过吊具传递到吊车的主要结构部件上，如起重机构、大梁等。
这些部件在受力时会发生弯曲、剪切和扭转等变形，造成应力的集中和增加。
为了确保吊车的安全运行，必须对吊车的主要结构部件进行合理的设计和计算，以满足荷载要求。
动载效应是指吊车在运动状态下承受荷载所产生的应力和变形。
吊车在移动、起重和转动等操作过程中，荷载会因为惯性作用而对吊车产生冲击力，导致吊车结构发生振动和应力集中。
特别是在起重过程中，荷载的突然变化会引起吊车产生激烈的振动，对吊车的结构和稳定性造成不利影响。
因此，在吊车的设计和使用中，必须综合考虑荷载的动态变化和吊车结构的动力响应，以保证吊车的安全运行。
竖向荷载效应的组合是指在吊车起重作业过程中，同时存在静载效应和动载效应，它们相互作用、相互影响。
在实际操作中，吊车的起重能力需要同时考虑静态荷载和动态荷载的要求。
静态荷载是指吊车承受的常规荷载，如重物的重力和惯性力。
动态荷载是指吊车在起重作业过程中，由于起重物的突然变化而产生的冲击力和振动力。
在吊车的设计和使用中，需要根据实际情况确定荷载的大小、方向和变化规律，并结合吊车的结构和性能进行合理的计算和分析。
同时，还需要根据吊车的安全要求和使用环境，制定相应的操作规程和安全措施，以确保吊车的安全运行。
吊车的竖向荷载效应及其组合是吊车设计和使用过程中需要重点考虑的问题。
合理的设计和操作可以提高吊车的荷载能力和安全性能，保证吊车在起重作业中的稳定性和可靠性。
浅析带壁行吊车的钢结构厂房结构设计
浅析带壁行吊车的钢结构厂房结构设计作者：张波来源：《城市建设理论研究》2012年第31期[摘要]本文分析了某电气隔离开关装配车间使用的壁行吊车的运行特点，解决了在现有计算条件下带壁行吊车的刚架计算模型，并对分离式壁行吊车梁的设计要点和变形控制要求进行介绍[关键词]壁行吊车，分离式壁行吊车梁，刚架计算模型中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：一、工程概况某电气隔离开关装配车间位于河南省某市高新技术开发区内，为单层门式刚架钢结构厂房。
该厂房沿横向5跨24米共120米，纵向210米，柱距7.5米；五跨均有两台5t单梁吊，局部还设有2吨壁行吊车。
刚架剖面见图1：二、壁行吊车特点壁行吊车是一种在冶炼、铸造、重型金工等厂房中配合大吨位吊车使用的可移动悬臂吊车，它与常用的梁式或桥式吊车不同，沿厂房纵向运行时仅与一排柱子相连，共有上下三条轨道，在吊车悬臂方向还设有电动葫芦可以移动起吊重物。
壁行吊车梁根据吊车吨位及吊车梁的跨度可选用分离式或整体式。
当吊车起重量较小，吊车梁跨度不大时，可选用分离式，共有上下两道吊车梁：吊车上梁可选用焊接“H”、“T”型组合截面，有一水平轨道，承受上水平轮压；吊车下梁为竖向、水平组合梁，可选用焊接“十”型组合截面，有一竖向轨道和水平轨道，承受竖向轮压和下水平轮压，下梁的横向加劲肋将竖向、水平梁相连，提高其整体稳定性及抗扭刚度。
吊车上梁和下梁提供的抗倾覆弯矩足以保证吊车沿轨道顺利运行。
当吊车起重量较大，吊车梁跨度大（如大于12米）且采用分离式上下梁挠度满足不了要求时可采用整体式，只有一道吊车梁，通常经济性较差。
图2为隔离开关装配车间所使用的2吨壁行吊车简图，悬臂长度8.500，吊高6.5米。
因吊车起重量小，吊车梁跨度7.5m，选用分离式吊车梁。
三、刚架分析时考虑壁行吊车荷载的计算模型隔离开关装配车间的刚架分析程序用的是中国建筑科学研究院研发的PKPM（2007年8月网络版）系列之STS(钢结构计算机辅助设计软件)，如何考虑壁行吊车对刚架分析的影响是应首先解决的问题。
简述吊车梁的受力特点
简述吊车梁的受力特点摘要：一、吊车梁的定义与作用二、吊车梁的受力特点1.受力分析2.载荷类型及影响3.材料选择与强度要求三、吊车梁设计要点1.截面形状与尺寸2.连接方式与支撑系统3.安全措施与检测要求正文：吊车梁是建筑物中承担吊车荷载的重要构件，它的受力特点直接影响着建筑物的稳定性和安全性。
本文将对吊车梁的受力特点进行简要分析，并探讨其在设计过程中的要点。
一、吊车梁的定义与作用吊车梁，顾名思义，是用于承受吊车荷载的梁式构件。
它在建筑物中起到承载吊车梁上设备、人员和物料的作用，并将这些荷载传递至柱子或基础上。
吊车梁的设计需要充分考虑其稳定性、安全性和耐久性，以满足各种工况下的使用要求。
二、吊车梁的受力特点1.受力分析吊车梁的受力主要包括以下几个方面：（1）竖向荷载：包括吊车梁自重、吊车荷载、设备荷载等。
（2）水平荷载：包括风荷载、地震作用、吊车摆动引起的附加荷载等。
（3）弯矩：由于竖向荷载的作用，吊车梁产生弯矩，使梁的截面产生弯曲应力。
（4）剪力：在吊车梁的支座和连接部位，存在剪力作用，可能导致梁的剪切破坏。
2.载荷类型及影响吊车梁的受力特点受载荷类型及其作用时间的影响。
其中，吊车荷载具有周期性、非均匀性和瞬时性等特点，对吊车梁的疲劳性能要求较高。
此外，温度变化、混凝土收缩徐变等因素也会对吊车梁的受力产生影响。
3.材料选择与强度要求为确保吊车梁的安全性能，在材料选择上应优先考虑具有高强度、良好韧性和耐疲劳性能的材料。
目前常用的材料有钢筋混凝土、钢结构等。
根据吊车梁的设计和使用要求，梁的强度应满足相关规范和标准的规定。
三、吊车梁设计要点1.截面形状与尺寸吊车梁的截面形状应根据受力特点和材料类型进行选择。
一般来说，矩形、倒T形和I形等截面具有较好的承载能力和抗弯性能。
在尺寸方面，应根据吊车梁的跨度、载荷类型和材料强度等因素进行合理计算，以确保梁的稳定性和安全性。
2.连接方式与支撑系统吊车梁的连接方式有焊接、螺栓连接等，应根据设计要求和施工条件进行选择。
吊车荷载吊车竖向和水平荷载
吊车荷载吊车竖向和水平荷载6.1吊车竖向和水平荷载6.2多台吊车的组合6.3吊车荷载的动力系数6.4吊车荷载的组合值、频遇值及准永久值第一章6.1吊车竖向和水平荷载6.1.1吊车竖向荷载标准值，应采用吊车的最大轮压或最小轮压。
6.1.2吊车纵向和横向水平荷载，应按下列规定采用：1吊车纵向水平荷载标准值，应按作用在一边轨道上所有刹车轮的最大轮压之和的10%采用；该项荷载的作用点位于刹车轮与轨道的接触点，其方向与轨道方向一致。
2吊车横向水平荷载标准值，应取横行小车重量与额定起重量之和的百分数，并应乘以重力加速度，吊车横向水平荷载标准值的百分数应按表6.1.2采用。
表氐1.2吊车横向水平荷载标准值的百分数3吊车横向水平荷载应等分于桥架的两端，分别由轨道上的车轮平均传至轨道，其方向与轨道垂直，并应考虑正反两个方向的刹车情况。
注：1悬挂吊车的水平荷载应由支撑系统承受；设计该支撑系统时，尚应考虑风荷载与悬挂吊车水平荷载的组合;2手动吊车及电动葫芦可不考虑水平荷载。
条文说明6.1吊车竖向和水平荷载6.1.1按吊车荷载设计结构时，有关吊车的技术资料（包括吊车的最大或最小轮压）都应由工艺提供。
多年实践表明，由各工厂设计的起重机械，其参数和尺寸不太可能完全与该标准保持一致。
因此，设计时仍应直接参照制造厂当时的产品规格作为设计依据。
选用的吊车是按其工作的繁重程度来分级的，这不仅对吊车本身的设计有直接的意义，也和厂房结构的设计有关。
国家标准《起重机设计规范》GB3811-83是参照国际标准《起重设备分级》ISO4301-1980的原则，重新划分了起重机的工作级别。
在考虑吊车繁重程度时，它区分了吊车的利用次数和荷载大小两种因素。
按吊车在使用期内要求的总工作循环次数分成10个利用等级，又按吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成4个载荷状态（轻、中、重、特重）。
根据要求的利用等级和载荷状态，确定吊车的工作级别，共分8个级别作为吊车设计的依据。
某重级工作制吊车梁设计与计算
某重级工作制吊车梁设计与计算【摘要】本文通过某重级工作制硬钩吊车吊车梁设计实例，介绍钢吊车梁设计与计算的一般方法和内容，就如何通过影响线确定吊车梁最大弯矩进行了探讨和分析，并总结了重级工作制吊车梁设计的注意事项。
【关键词】重级工作制；吊车梁；硬钩；强度；疲劳一、概况某钢铁冶金厂房为多跨单层排架结构，柱距24m，由于工艺需要布置多台大吨位重级工作制硬钩桥式吊车。
下面就以其中一跨为例，介绍该跨吊车梁的一般设计方法，吊车资料如下表：二、吊车梁形式钢结构吊车梁系统通常由吊车（支承）梁、制动结构、辅助桁架以及支撑等构件组成。
吊车（支承）梁一般以吊车桁架、焊接工字型吊车梁或箱型吊车梁形式为多见，又以焊接工字型吊车梁最为常见。
由于其制作简单，结构受力性好，因此本工程采用焊接工字型吊车梁形式。
三、吊车梁设计与计算1、吊车荷载计算吊车竖向荷载: Pk=480kN; P=μrQPk=1.1*1.4*480=739.2kN吊车横向水平荷载:按荷载规范计算荷载：Hk=(94+120)*9.85*0.2/12=35.1kN; H=rQHk=1.4*35.1=49.2kN按卡轨力计算荷载：Hk=αPk=0.2*480=96kN; H=rQHk=1.4*96=134.4kN其中μ为动力系数；rQ 为荷载分项系数；α为卡轨力系数。
2、跨中最大竖向弯矩点的确定和最大竖向弯矩计算根据经验知道，简支型吊车梁在吊车轮压作用下，跨中最大弯矩位置（C点）位于吊车车轮荷载作用点，同时该位置左右侧剪力变号。
如下图所示，RA=∑P(L-X-a)/L, 跨中最大弯矩位置Mc= RAX-Mkc=∑P(L-X-a)X/L- Mkc；Mkc 为C点左侧梁上荷载P相对与C点的力矩和，为一与X无关常数。
当Mc为极大值时，根据极值条件=∑P(L-X-a)/L=0,解得X= (L-a)/2。
这表明，跨中最大弯矩位置C点与合力∑P对称于梁中心线。
根据以上结论，可以按以下方式找到一组集中荷载作用下的跨中最大弯矩C点位置:先求得该组集中荷载合力点位置，并将合力点和其紧邻的集中荷载对称布置在梁中心线两侧（如图1.1），求出支座反力；复核紧邻的集中荷载位置左右侧剪力是否变号，若变号，即可确认该集中荷载位置为跨中最大弯矩C点位置；否则需要将合力中心和下一个邻近的集中荷载对称布置在梁中心线两侧（如图1.2），继续复核直至找到最终找出符合条件的集中荷载位置，最后根据弯矩影响线求出最大弯矩。
PKPM特殊荷载的定义、设计和作用分析
1。温度荷载的定义及分析 2。吊车荷载的定义及分析 3。特殊风荷载定义及分析 4。特殊支座的定义及分析 5。总结
1。温度荷载的定义及分析
温度荷载即温度场对结构的影响，有以下几方面问题。 温度的时效问题：冬天和夏天的温度产生的温差将非常大， （如冬天-20、夏天+30，温差50），如果以这个温差作为温 度场（温度荷载），计算结构的温度效应将非常大。由于这 个温差产生是在一年的时间内发生，结构的反应也是缓慢、 变化的。一般情况下结构的温度效应可以考虑瞬间温差（指 一天的时间内）。 温度的环境问题：考虑温差对结构的影响，要考虑结构的工 作环境，如涂料、内外装修、保温隔热等的影响，要分别考 虑施工阶段、使用阶段的结构反应。如果只考虑使用阶段， 则施工阶段应考虑相应的保证、保护措施。
特殊风荷载定义
4。特殊支座的定义及分析
特殊支座是特指： （1）支座位移（如：沉降、转动等）对结构的影响。 （2）地基变形大，导致上部结构内力重分布。 （3）特殊要求的设计，隔震材料、指定方向的铰接等。
特殊支座目前应用得较少，主要是应用面较窄，应用对象较 少。多用于旧工程的改造、加固的复核验算。
有关规定 《高规》宣讲培训材料（P4-17）：高层钢筋混凝土结构一 般不计算由于温度、收缩而产生的内力。因为一方面高层建 筑的温度场分布和收缩参数等都难以准确确定；另一方面混 凝土又不是弹性材料，它既有塑性变形，还有徐变和应力松 弛，实际的内力要远小于按弹性结构的计算值。 广州白云宾馆（33层、高112m、长70m）的温度应力计算 结果表明，温度-收缩应力计算值过大，难以作为设计依据。 曾经计算过温度-收缩应力的其它建筑也遇到类似的情况。
（5）吊车柱的配筋考虑了刹车+轮压、轮压的不同组合。
盈建科YJK计算参数详解—结构总体信息
盈建科YJK计算参数详解—结构总体信息结构总体信息红⾊为必填项，其余根据项⽬合理选选填地下室层数：对整体结构分析与设计有重要影响。
如侧向约束的施加位置、地下室外墙平⾯外设计、风荷载起算位置、底部加强区起算位置等。
嵌固端所在层号：对嵌固层以下的各层的抗震等级和抗震构造措施的抗震等级逐层降低，但不低于四级。
与基础相连构件最⼤底标⾼：⽤于嵌固端不在同⼀标⾼的情况。
裙房层数：作为带裙房的塔楼结构剪⼒墙底部加强区⾼度的判断依据，按规范要求，如强区取到裙房屋⾯上⼀层。
注：该参数的加强措施仅限于剪⼒墙加强区，程序没有对裙房顶部上下各⼀层及塔楼与裙房连接处的其他构件采取加强措施，此项⼯作需要⽤户完成。
转换层所在层号：程序没有⾃动搜索转换构件和⾃动判断转换层的功能，设计⼈员应指定转换层号，以实现规范对转换构件地震内⼒放⼤的规定。
如有转换层必须输⼊转换层号，允许输⼊多个转换层号，数字之间以逗号或空格隔开。
初始值为0。
若有地下室，转换楼层号从地下室起算。
加强层所在层号：如果设置了加强层，软件将按规范要求进⾏设计，该参数除了在设计参数中设置外，还可在楼层属性中⼿⼯指定。
底框层数：只有在底框结构（底层框架结构）下，该参数才可以设置。
施⼯模拟加载步长：即指按照施⼯模拟3或者施⼯模拟1计算时，每次加载的楼层数量，软件隐含的加载步长是1，即每次加载1个⾃然层。
对于层数较多的⾼层建筑，为了提⾼计算效率也可以将加载步长改为⼤于1的数；软件对于转换层、梁托柱层等⼀些特殊的楼层，会⾃动合并其相邻的⼏个楼层作为⼀个施⼯加载次序，不受本参数的约束。
恒活荷载计算信息：竖向荷载加载顺序，施⼯模拟三⽐其他⼏种更符合实际情况。
梁托柱楼层、悬挑梁托柱楼层会造成内⼒异常，检查⽅法为恒载的计算模型与活载差异⼤，并且恒载变形异常、与活载变形明显不同。
故此建议⼀般对多、⾼层建筑⾸选模拟施⼯3。
对钢结构或⼤型体育馆类（指没有严格的标准层概念）结构应选⼀次加载。
吊车荷载计算
第十三章水电站厂房结构分析水电站厂房结构设计的内容包括整体稳定分析、地基应力校核、构件的强度和稳定计算。
第一节水电站厂房的结构特点一、水电站厂房的结构组成及作用水电站地面厂房结构可分为上部结构和下部结构两大部分。
上部结构包括屋面系统、构架、吊车梁、围护结构(外墙)及楼板，基本上属板、梁、柱系统，通常为钢筋混凝土结构。
上部结构设计方法与一般工业建筑相同；下部结构主要由机墩、蜗壳、尾水管、基础板和外墙组成，为大体积水工钢筋混凝土结构，其结构设计比较复杂，要符合《水工钢筋混凝土规范》。
水电站厂房结构组成如图12-1 所示。
各组成构件的作用如下：图12-1 水电站厂房结构组成1．屋盖结构起着围护和承重等双重作用，包括：(1) 屋面板。
它直接承受屋面荷载，如风、雨、雪和自重等，并将它们传给屋架或屋面大梁。
(2) 屋架或屋面大梁。
它承受屋盖上的全部荷载（包括风、雨、雪和屋面板等）及屋架或屋面大梁自重，传到排架柱或壁柱上。
2．吊车梁承受吊车荷载（包括起吊部件在厂房内部运行时的移动集中垂直荷载），以及吊车在起重部件时，启动或制动时产生的纵、横向水平制动荷载，并将它们传给排架柱或壁柱。
3．排架柱或壁柱承受屋架或屋面大梁、吊车梁、外墙传来的荷载和排架柱或壁柱自重，并将它们传给厂房下部结构的大体积混凝土。
4．发电机层和安装间楼板发电机层楼板承受着自重、机电设备静荷载和人的活荷载，传给梁并部分传到厂房下部结构的发电机机墩和水轮机层的排架柱。
安装间楼板承受自重、检修或安装时机组荷载和活荷载，传到基础，当安装间没有下层时就传给排架柱。
5．围护结构(1) 外墙。
承受风荷载，并将它传给排架柱或壁柱。
(2) 抗风柱。
承受厂房两端山墙传来的风荷载，并将它传给屋架或屋面大梁和基础或厂房下部结构的大体积块体混凝土。
(3) 圈梁和连系梁。
承受梁上砖墙传下的荷载和自重，并传给排架柱或壁柱。
6．发电机机墩承受从发电机层楼板传来的荷载和水轮发电机组等设备重量、水轮机轴向水压力和机墩自重，并将它们传给座环和蜗壳外围混凝土上。
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请用光标指定吊车在右（下）轨道的两端点
当选择完第二条轨道的两端点后，这组吊车荷载就定义完毕了，如再选择定义项，则进入下一组吊车的定义。
吊车荷载定义后，可以选择“查看”项，来标出各吊车荷载参数，可以选择“删除”项来删除某组吊车荷载的定义，此时屏幕下方提示：
1.0恒载+γL活载
当有风力作用时：
γG恒载±γW风力
1.0恒载±γW风力
γG恒载+γL活载±ψWγW风力
1.0恒载+γL活载±ψWγW风力
γG恒载+ψLγL活载±γW风力
1.0恒载+ψLγL活载±γW风力
其中：γL、γW为活荷载、风荷载的分项系数，隐含为规范取值，可由用户输入；
ψL、ψW为活荷载、风荷载的组合值系数，隐含为规范值，可由用户输入。
（1）TAT
由TAT“数据检查和图形检查”进入“特殊荷载查看和定义”再进入“吊车荷载”，则右上角菜单如下：
吊车荷载
=======
查看
定义
删除
说明
返回
当选择“定义”项时，屏幕上弹出如下对话框：
吊车荷载定义对话框图
输入完相应的参数后，选择“确定”，则屏幕在下方提示：
请用光标指定吊车在左（上）轨道的两端点
吊车荷载的组合系数与楼面竖向活荷载一样，即为：γL。
五、吊车荷载结构的设计注意事项
TAT、SATWE可以分析带吊车的结构。但有以下几个问题：
（1）地震分析时，没有计入吊车的桥架重和吊重；
（2）没有考虑吊车梁的作用；
（3）吊车柱的配筋，没有考虑排架的长度系数。
因为吊车的桥架重和吊重是移动荷载，所以很难确定质量的位置，在地震分析中这部分的质量没有计入，则计算地震作用局部算小了，可以通过地震作用放大来弥补这个问题。
其中：γEG为可变荷载的组合值系数，隐含为规范取值，可由用户输入；
γEh、γEV为水平地震作用分项系数和竖向地震作用分项系数，隐含为规范取值，可由用户输入。
在遇到水平风力和地震力时，要考虑两个相互垂直方向的作用。
由以上原则，并根据多层、高层结构的区别，计算出标准内力的组合数。在实际组合时，考虑有利、不利的原则，以及工程设计经验，排列出以下组合数：
当结构考虑温度应力作用计算时，温度应力作为可变荷载的一种类型，按上节的组合原则分别对温度应力作用进行+温度效应和-温度效应组合。
4.4
当结构考虑吊车计算时，吊车荷载作为可变荷载的一种类型，按上节的组合原则对吊车荷载作用进行相应组合。
在有活荷载参与的组合中，把楼面的竖向作用活荷载产生的内力与各个吊车荷载预组合内力叠加，产生新的活荷载，再与恒载、地震力组合，产生组合设计内力，对构件进行配筋、验算等操作。
梁预组合也按照“只考虑轮压的预组合力”和“考虑轮压加刹车的预组合力”这两种情况搜索出梁的包络内力，即为：
预组合1——轮压+刹车包络内力；
预组合2——轮压包络内力。
软件在整个移动荷载作用的过程中，按照上述预组合14个工况受搜索出个工况的预组合内力，如下图所示为吊车柱的预组合内力图之一：
吊车柱预组合内力之一Vymax工况图
2.1
吊车荷载的作用点就是与吊车轨道平行的柱列各节点，它是根据吊车轨迹由程序自动求出。在TAT、SATWE软件中选择“吊车荷载计算”，则对吊车荷载作如下计算：
（1）程序沿吊车轨迹自动对每跨加载吊车作用；
（2）求出每组吊车的加载作用节点；
（3）对每对节点作用4组外力，分别为：a.左点最大轮压、右点最小轮压；b.右点最大轮压、左点最小轮压；c.左、右点正横向水平刹车力；d.左、右点正纵向水平刹车力；
梁包络内力输出为：
M-I，M-1，M-2，M-3，M-4，M-5，M-6，M-7，M-J
V-I，V-1，V-2，V-3，V-4，V-5，V-6，V-7，V-J
其中：
M-I、M-J——为梁两端包络弯矩；
V-I、V-J——为梁两端包络剪力；
M-1～M-7——为梁跨中包络弯矩；
V-1～V-7——为梁跨中包络剪力。
目前软件对吊车柱考虑预组合，对梁则找出内力包络。
3.1
吊车柱预组合目标共14项：
（1）Vxmax、（2）Vymax、（3）+Mxmax、（4）-Mxmax、（5）+Mymax、（6）-Mymax、（7）Nmax,+Mxmax、（8）Nmax,-Mxmax、（9）Nmax,+Mymax、（10）Nmax,-Mymax、（11）Nmin,+Mxmax、（12）Nmin,-Mxmax、（13）Nmin,+Mymax、（14）Nmin,-Mymax
其中：
Vx,ymax——表示X、Y剪力最大时的吊车柱的内力项；
+Mx,ymax——表示X、Y弯矩最大时的吊车柱的内力项；
-Mx,ymax——表示X、Y弯矩最小时的吊车柱的内力项；
Nmax——表示轴力最大时的吊车柱的内力项；
Nmin——表示轴力最小时的吊车柱的内力项。
吊车荷载作用下梁的预组合目标为：
（1）+Mmax/T、（2）-Mmax/T、（3）-Vmax/N
对于吊车梁，当排架中间有框架梁，则应输入该框架梁，否则应把吊车梁按两端铰接梁定义、输入。在用TAT、SATWE分析时，排架柱之间必须要有梁才能正确分析。
排架柱的计算长度可以人工修正，因此在用软件设计中要注意以下几点：
（1）对于重型吊车、排架结构应用PK计算；
（2）TAT、SATWE适用于中、轻型的吊车分析，特别是多层结构中带吊车的结构形式；
（4）对每组吊车的每次加载，求每根杆件的内力；
（5）分别按轮压力和刹车力，求每根柱的预组合力，预组合力的目标为：最大轴力、最大弯矩等。
2.2
在吊车荷载作用的有牛腿的楼层应一般没有楼板，所以应考虑该层的节点为“弹性节点”即不受刚性楼板假定的制约。即使是多层工业厂房，在吊车柱的外边有楼板，也要按“弹性楼板”考虑，或者不考虑楼板的存在和作用，这样可以比较安全地求出水平刹车力对上下梁的影响。
正常使用极限状态设计荷载效应组合
标准组合（短期效应组合）按《建筑结构荷载规范》的第3.2.8条；准永久组合（长期效应组合）按《建筑结构荷载规范》的第3.2.10条。需要强调的是新规范版本在地基承载力计算时，要采用上部荷载的标准组合式。
4
软件内力组合采用以下原则：
1.35恒载+ψLγL活载
γG恒载+γL活载
四、预组合内力与其它荷载的组合配筋
4
承载能力极限状态设计荷载效应组合
活载控制的组合按《建筑结构荷载规范》的第3.2.3-1条；恒载控制的组合按《建筑结构荷载规范》的第3.2.3-2条。恒载的分项系数当不利时取1.2，有利时取1.0，倾覆、滑移验算取0.9；活荷载和风荷载的分项系数取1.4；活荷载和风荷载的组合系数分别取0.7和0.6。地震荷载的组合按《建筑抗震设计规范》的第5.4.1条。
其中：
-Mmax/T——表示最大负弯矩与扭矩的组合项；
+Mmax/T——表示最正负弯矩与扭矩的组合项；
-Vm.2
吊车柱预组合分别有“只考虑轮压的预组合力”和“考虑轮压加刹车的预组合力”。
预组合1——是吊车的“轮压+刹车”内力组合；
预组合2——是吊车的“轮压”内力组合。
（3）吊车分析以每对轴线为准，程序自动搜索每对轴线上的吊车柱，并成对作用；
（4）注意定义吊车的参数及含义；
（5）TAT、SATWE只计算吊车柱，并生成柱的预组合力；
（6）吊车柱的配筋考虑了刹车+轮压、轮压的不同组合；
（7）吊车柱的长度系数应由用户自行修正。
当结构考虑活荷载不利布置，就产生了3项活荷载内力，即活1:全楼一次性加载的弯矩、剪力；活2：不利布置的负弯矩，剪力包络；活3不利布置的正弯矩、剪力包络。
在进行上节的内力组合时，对梁可以得到不利分布的“活2”、“活3”，再加上一次性加荷计算的“活1”，一共3种活荷工况，按上面的组合原则分别对这3种活荷载进行组合，取出正负弯矩包络图并计算配筋。
请用光标选择吊车任一轨道的一个端节点
选中轨道的端点后，该组吊车定义被删除。
（2）SATWE
由SATWE“接PM生成SATWE数据”进入“特殊构件补充定义”再进入“吊车荷载”，则右上角菜单如下：
[吊车]
吊车参数
吊车布置
吊车删除
局部放大
回前菜单
首先应选择“吊车参数”，此时屏幕上弹出如下交互界面：
输入完相应的第1组吊车参数后，还可以继续定义第2组、第3组吊车荷载参数，直至所有的吊车组数都定义完毕。
吊车水平刹车力作用在上层的柱中间。
二、吊车荷载的计算模型
由于吊车荷载作用在吊车柱的牛腿上，所以在牛腿处应该设置一个标准楼层，并且在沿吊车运行轨迹方向应定义框架梁，如吊车柱在吊车运行轨迹方向没有框架梁，也应把吊车梁作为两端铰接梁输入，吊车荷载的移动顺序是通过轨迹上的梁所确定的，这是吊车运行轨迹方向必须布置梁的原因。
当吊车柱之间设有交叉支撑时，必须考虑支撑的作用，在吊车柱的设计中，可适当减少吊车柱在支撑布置方向的长度系数。
注意：当这种结构产生了多个“弹性节点”后，地震振型数就要增加。振型分析也应该采用“总刚模型”。
三、吊车作用效应的预组合
吊车荷载作为移动荷载，在每一点作用后，对某一根柱均会产生影响，这就产生了这种移动荷载作用的多个反映值，怎样在设计中反映这种移动荷载的现象，预组合不失为一种有效的方法。
带吊车荷载作用的结构设计
带吊车的结构大多是工业厂房的排架结构，近来也多用于多层工业厂房的框架结构，所以这种可移动荷载的空间整体分析，越来越重要。目前有这种功能的计算软件很少，PKPM软件首先在TAT和SATWE中实现了吊车荷载的空间计算，这为结构设计提供了更先进的设计工具。