前悬参数对底盘性能的影响1023

轴距

轴距L

定义：从前桥轴心至后桥轴心测得的距离 对底盘性能的影响： 对行使性有决定性的影响。

与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安置在车桥之间，从而减小负荷对载荷分配的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反，轴距较短则使转弯轻便，即同样的转向轮转角下，转弯圆较小。

在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于标准驱动形式的轿车来说，轴距较长就要求万向节轴分段，尽管如此，大部分最近投入市场的这种形式汽车的轴距还是比以前的要长。比值K 1可以作衡量依据。在现在轿车中这个值为：

60.01≈=

车辆长度

轴距

k

汽车越小，K 1值应越大。轴距一般在L=2150-3070之间。

（例如：B 级车，轴距2840，车辆长度4886；比值0.58）

轮距

定义：车轮接地点的间距。 对底盘性能的影响：

前轮距b V 和后轮距b h ，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。 轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿车的的轮距为b v ，h =1205-1550。比值k B 可作为衡量宽度利用率的参数，它尽可能大：

86.0~81.0==

车辆宽度

轮距

B k

（例如：B 级车，轮距1565/1560，车辆宽度1810；比值0.865/0.862） 在悬架跳动中，轮距变化对底盘性能的影响：

在几乎所有的独立悬架中，车轮的上下跳动都会导致轮距发生变化。轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺点是会引起滚动轮胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时）产生侧向力、较大的滚动阻力和使直线行使能力下降。此外，

轮距变化还对转向系有影响。

在独立悬架中，汽车驶过不平路面时车轮的上下跳动会引起轮距的变化，从而使轮胎产生侧偏角α。由此不仅产生了侧向力，还使直线行使的能力下降，滚动阻力增大。

车轮外倾角

定义：外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如果车轮上

部Array向外倾斜，外倾角取正值。

车轮

外倾角对底盘性能的影响：

轿车的前轮通常设计得具有微小的正外倾角，以使车轮尽可能垂直

于稍许有点拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。较为理想的

外倾角值为：

γ = 5' ~ 10' 即约0.1º

（例如：B级车，外倾角为11′）

为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所取得外倾角大都偏离了理想制值。轿车空载时外倾角基本上在理想值附近，而加载状况下车轮则取有轻微的负值外倾

角。

研究表明，当外倾角γ=+5’～+10’时，轮胎的磨损最均匀。更大的

正值外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎

肩的磨损。

在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能，车轮外倾角常设计成负值。但这种情况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。

外倾角的运动变化

独立悬架的缺点在于汽车作曲线行使时车轮随车身一起倾斜，即车身外侧车轮相对于地面向正的外倾角方向变化，从而降低了承载较高一侧的轮胎（与车身内侧轮胎相比）的侧偏性能。为了消除这一影响，轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值方向变化，而在下落时朝正值方向变化。

研究表明，当外倾角γ=+5’～+10’时，轮胎的磨损最均匀。更大的正值

外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎肩的

磨损。

图示给出了几款独立悬架的外倾角变化曲线。

前束和自转向特性

定义：静态前束角

V

是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束为正值；反之则为负值（后束角）。

静态总前束角是左右车轮前束角之和。

前束可用角度或长度表示

如果前束用长度（mm）表示。那么这里前束是指差值V=B-C既左右车轮轮辋边缘后部间距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测量。V和车桥上的两个车轮有关。

在用角度表达的形式下，车轮前束角δv与车轮侧偏角相当。也就是说，在具有前束的状态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺点是使滚动阻力增大。

前束V是指B-C的差值，单位为

mm，在车轮中心高度处的轮辋边缘上

测得。

直线行驶的车轮具有最小的轮胎磨损和最小的滚动阻力。滚动中在接地面上出现一个由前向后的滚动阻力F R ，通过杠杆臂r a 产生一个力矩，该力矩经过转向拉杆作用在转向系上。

为了达到直线行驶目的，就规定了车轮相互斜相对立，即前束的方式。在前轮驱动行驶的车辆中驱动力是由后向前作用的，这是车轮前侧受到挤压,从而使的在此采用后束（即负前束）可能是有利的。为了不是反拖工况（即放松油门）下的行驶稳定性变坏，前轮驱动行驶的车辆也有部分采用前束。

一些轿车的出厂说明中表明：

前 后

Mercedes 190E +20′±10′ '

'

10

525+-+ Mercedes 500SE +3±1mm 15.15.3+-+

Ford Ｅ Ｅscort -2.5±1mm Audi 80 +10′±15′

Audi ！）） quattro

5

10/

0+- -10′±10′ （A=全轮驱动，S=标准驱动型式，V=前轮驱动） 这些说明适用于空载状况。 （例如：B 级车，前束为0′）

前束的运动变化

比在静止的汽车上调整出一个正确的前束更为重要的是，前束值在行使中能

否保持，或者说是否会因汽车的上下跳动而变化。后者可能是由于不足转向性能的结果或者是为了达到确定的行使性能所需要的。为了不因轮胎的侧偏而使磨损加剧，