整车NVH传递路径分析

合集下载

汽车NVH性能测试与分析

汽车NVH性能测试与分析

【 关键词 】 V 传递路径分析 N H;
0 引 言
随 着 人 们 对 汽 车 乘 坐 舒 适 性 期 望 越 来 越 高 以及 世 界 各 国 有 关 环 境 保 护 的法 规 越 来 越 严 格 , 前 汽 车 研 究 也 愈 发受 到 相 关 科 研 机 构 和 当 汽 车 生 产 厂 家 的 重 视 。 车 N H 性 能 可 能 受 很 多 因素 影 响 , 动 和 噪 汽 V 振
2 性 能 摸 底 测试
机 悬 置 或 排 气 管 , 用 于 前 副 车 架 , 最 终 作 用 在 车 身 上 。 对 这 两 条 作 再 针 传 递 路 径 分 别 布 置 相 应 的 振 动 传 感 器 , 行 传 递 路 径 的分 析 。 进
摸 底 测 试 的 目的 是考 察 测试 结 果 是 否 和 人 的 主 观感 受 相 吻 合 , 尤 首 先 对 悬 架 系 统 进 行 分 析 。对 悬 架 进 行 “ 减 速 带 的路 面 激励 试 过 其 是 在 10 5 0转 左 右是 否有 明显 的共 振 现象 。 正 驾 驶 、 驾 驶 座 椅 及 验 ” 试 验 工 况 与 摸 底 测 试 一 致 。 在 副 后 排 座 椅 上 人 的 右 耳 处 布 置 声 传 感 器 , 前 排 地 板 上 正 、 驾 驶 处 及 在 副 悬架系统传递函数分析: 车 身 玻 璃 处 安 装 振 动 传 感 器 。 试 验 工 况 包 括 : 车 状 态 : 油 门 加 速 驻 半 对 悬 架 系统 的 传 递 函数 进 行 分 析 , 们 可 以 知 道 , 车 的 悬 架 系 我 该 ( l P T 、 油 门加 速 ( l O ) i e O )全 d i eW T 。行 车 状 态 : 油 门加 速 (OT 、 d 半 P )全 统 在 低 频 的 隔 振 效 果 比较 好 , 论 是 前 悬 架 还 是 后 悬 架 , 5 H 无 在 0 z左 右 油门加速( O ) W T 。在 半 油 门加 速 ( O ) P T 的工 况 下 。 的 传 递 函 数 都 明 显 的低 于 1 即 悬 架 系 统 对 5 H , 0 z是 起 衰 减 作 用 的 。 ( ) 排 正 驾 驶 员 右 耳 处 噪 声 测 试 结 果 a前 综 上 所 述 ,悬 架 系 统 在 1 0rm 时 ,0 对 应 的 振 动 幅 值 较 小 , 5 0p 5 Hz ( b)副 驾 驶处 地 板 振 动 测 试 结 果 ,不 论 是 噪 声 还 是 振 动 在 10 ~ 并 且 整 个 悬 架 系 统 对 5 H 起 到衰 减 作用 。 步 判 断 5 H 4 0 0 z 初 0 z不 是 来 源 于 10 rm 之 间都 存 在 一 个 最 大 值 . 且 与 发 动 机 的 二 阶 次 有 关 , 与 悬 架 系 统 的 振 动 。 50p 并 这 对 该 车 的 主 观评 价 相 符 — — 在 10 rm 左 右 振 动 强 烈 。 5 0p 对 发 动 机 悬 置 及 前 副 车 架 进 行 分 析 。该 车 有 前 、 、 、 四个 悬 后 左 右 车 内声 振 频 谱 分 析 置 , 是 一般 的 橡 胶 悬 置 。 先 对 发 动 机悬 置 做 隔 振 率分 析 , 验工 况 都 首 试 在 1 0 r m左 右 , 论是 驾驶 员 侧 、 驾 驶 侧 还 是 在 后 排 座 椅 处 , 与 摸 底测 试 工 况 一 致 。 5 0p 不 副 该 车 在 5 Hz 右 的 幅 值 最 大 。 在 1 0rm 左 右 ,不 论 是 地 板 还 是 玻 0 左 5 0p 悬置 振 动传 递 率 分 析 ( 向 ) Z

NVH的产生和防治

NVH的产生和防治

NVH的产生和防治汽车噪声一直以来都是世界各大汽车制造商研究的重点。

随着世界各国对环保的日益重视以及消费者对汽车产品的舒适性要求越来越高,一个汽车新产品的诞生,其噪声水平如何,将直接影响其市场表现业绩。

国家标准GB7258-2004《机动车运行安全技术》、城建部标准CJ/T162-2002《城市客车分等级技术要求与配置》、交通部标准JT/T325-2006《营运客车类型划分及等级评定》、《客车车内噪声限值及测量方法》对各档次的客车车内噪声作出了明确的规定。

1 NVH的产生NVH是英语noise、vibration、harshness三个单词首字母的缩写,意思是噪声(不需要的声音)、振动、刺耳声(粗糙的声音/声振粗糙度)。

它侧重于人体感觉上不需要的声音(或振动引起)。

以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。

1.1 NVH产生的机理及危害在车辆的的特定结构中,我们可以根据NVH产生的机理,分为机械噪声、空气动力性噪声、电磁噪声。

机械噪声是由于机械部件之间在摩擦力、撞击力各非平衡力的作用下振动而产生的;空气动力性噪声是由于高速气流与周围空气介质剧烈混合而辐射噪声;电磁噪声是由电磁场的交替变化,而引起某些机械部件或空间容积振动产生的。

统计资料表明,车内噪声中机械性噪声所占比例最高,达80%以上;空气动力性噪声次之,占15%~20%;电磁性噪声比例较小,往往可以忽略。

因此,控制机械噪声是最为有效的方式。

NVH的存在带来了车辆整体品质的下降。

它不但使人感到烦燥不安,而且长时间在较大强度的NVH环境下,驾乘人员容易疲劳、反应迟钝,对NVH敏感人群(如孕妇)更能造成身体上的损害。

1.2 NVH的传递路径发动机噪声主要有3条传入路径:1)发动机噪声→仪表板→室内;2)发动机噪声→车体骨架→地板→室内;3)发动机噪声→车顶→室内。

路面行驶噪声主要有5条传入路径:1)路面噪声→轮罩,地板→室内;2)路面噪声→车身→支柱→车顶→室内;3)路面噪声→前柱→车顶→室内;4)路面噪声→后柱→车顶→室内;5)路面噪声→行李箱(共鸣)→室内;挡风玻璃噪声传递路径如下:挡风玻璃噪声→前挡风玻璃→车顶前部→车顶→室内空调,其中加热器噪声有二条传入路径:(1)空调、加热器噪声→仪表板→室内(2)空调、加热器噪声→支柱→车顶→室内2 NVH的防治通过上面的分析我们了解,目前车内NVH防治的最主要目标是控制机械噪声。

乘用车传动系统NVH性能研究分析综述

乘用车传动系统NVH性能研究分析综述

10.16638/ki.1671-7988.2020.17.084乘用车传动系统NVH性能研究分析综述王坤祥(重庆车辆检测研究院有限公司,重庆401122)摘要:汽车NVH性能作为最重要的整车性之一,直接对车辆的舒适性和声品质产生影响。

通过对车辆传动系的NVH问题进行探究,文章总结其典型振动问题与噪声现象的特征及产生机理以及现阶段国内外研究进展,为进一步研究和解决相关问题提供参考和指导。

关键词:车辆传动系;舒适性;振动;噪声中图分类号:U461.4 文献标志码:B 文章编号:1671-7988(2020)17-241-02Research Status of NVH Performance of Passenger Vehicle Transmission SystemWang Kunxiang(Chongqing Vehicle Test&Research Institute Co Ltd, Chongqing 401122)Abstract: Automotive NVH performance is one of the most important parts of vehicle performance, directly affecting the comfort and sound quality of the car. Summarize the difficulties of the NVH problem related to the automotive transmission system, the characteristics and generation mechanism of typical vibration and noise phenomena, and the research progress at home and abroad, and provide necessary information and guidance for the related work in the domestic automotive engineering field.Keywords: Automotive drive train; Comfort; Vibration; NoiseCLC NO.: U461.4 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2020)17-241-02引言汽车NVH(Noise,Vibration and Harshness)性能是评价一个企业乃至一个国家在该领域的设计水平和制造工艺的关键性指标[1]。

基于LMS Test. Lab 的车内声振传递路径分析

基于LMS Test. Lab 的车内声振传递路径分析

基于LMS Test. Lab 的车内声振传递路径分析1 前言汽车噪声、振动及因其而引发的车辆乘坐舒适性问题,即NVH (Noise, Vibration & Harshness)问题,是衡量汽车产品质量的一个综合性问题。

它给用户的感受最直接,越来越影响到产品的美誉度和市场占有率,因此受到各大整车制造企业和零部件企业的普遍关。

汽车内部噪声和振动现象,往往是由多个激励,经由不同的传递路径抵达目标位置后叠加而成的。

当今汽车新产品研发过程中,为了进一步优化整车NVH 性能,往往要综合考虑各个激励和传递路径的情况,而传递路经分析(TPA,Transfer Path Analysis)就是一个行之有效的方法。

通过传递路径分析,确定各途径流入的激励能量在整个问题中所占的比例,找出传递途径上对车内噪声起主导作用的环节,通过控制这些主要环节,如使声源的强度,路径的声学灵敏度等参数在合理的范围里,以使车内噪声控制在预定的目标值内。

本文基于LMS SCANDAS MOBILE SCM05 便携式采集前端及LMS Test. lab 8A 软件对某国产轿车车内声振传递路径进行分析,得出分析结果并为进一步提高和改善整车NVH 性能奠定了基础。

2 车辆声振传递路径分析原理在工程振动噪声测试分析工作中,谱分析以及概率统计分析应用很多,但是都具有一个共同缺点,要求对比试验的条件和工况完全相同,否则无法进行对比。

同时,这样试验的工况十分复杂,要求处理的数据多,工作量非常大,而又很难用简单的图表全面地说明问题。

传递特性的分析能够很好地解决上面说的问题,其分析结果具有较好的可比性,为了取得结果,一般仅需选择一种工况进行试验就可以得到满意的结果。

由于传递特性分析具有这一突出的优点,在实际工程问题上应用很普遍,从而得到迅速的发展。

车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。

在结构声情况下,激励源和目标点分属于两个不同的系统,激励源一侧的结构称为主动方,目标点一侧的结构称为受动方,一般两者在分界处(可称之为耦合点)通过某种耦合元件连接起来,具体可表现为发动机、底盘部件在车身上的支撑、铰链及橡胶轴套等。

汽车 车身NVH知识概述

汽车 车身NVH知识概述

车身NVH概述目录一:汽车车身NVH概述二:车身隔/吸振的技术要求三:车身隔/吸音的技术要求四:低风噪车身设计五:车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声(noise)、振动(vibration)和声振粗糙度(harshness),NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题,给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。

其中声振粗糙度指噪声和振动的品质,是描述人体对振动和噪声的主观感觉,不能直接用客观测量方法来度量。

车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系,涉及到车身重量、成本、工艺等方面;u市场对整车舒适性的要求迅速提高,使得车身NVH的开发越来越重要;u先期的车身设计开发至关重要,可以避免后期“伤筋动骨”的修改。

车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。

结构声对车身的传递结构传递路径:外界激励源直接激励或传递到车身,引起车体及壁板件振动,并与车内声腔耦合而产生的车内噪声,简称为“结构声”。

“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。

空气声对车身的传递空气传播路径:轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声,简称为“空气声”。

“空气声”主要通过声学包装技术来控制。

整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求(一)、车身模态匹配(二)、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求(一)、车身密封(二)、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中,模态匹配也即结构动态特性(振型和频率)匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合,以及避免与主要激励源发生共振。

传递路径分析在提升变速箱NVH性能中的应用

传递路径分析在提升变速箱NVH性能中的应用
作 者 简 介 :周广(1977-),男,满族,河北秦皇岛人,副部长,研究 方向为汽车变速器可靠性工程分析与研究以及变速 器 NVH 性能开发与研究。
在对车辆进行主观评价过程中,整车在一二挡位特定
转速段存在异响。
2 故障排查
2.1 常规 NVH 测试分析
针对异响情况,使用 b SCADS 数采前端 对
摘要: 本文立足整车系统对变速箱 NVH 性能进行优化,过程中应用 OptiStruct 技术对半轴支架进行基于模态频率的拓扑优化,
根据优化模型得到工程样件并进行测试验证,最终达到优化设计要求。
Abstract: This paper confirms the factor that causes the problems which the guests give us the feedback, optimizes the bracket based
on its natural frequency using OptiStruct topology in the processing of solving them, and gets the sample and tests its modal parameters,
finally reaches the needs at last.
(1)
N:输入转速;
n:主动齿轮齿数;
射流,在每一层环形燃气射流的两侧则均为环形的空气射 流。在燃烧器的出口外高炉煤气和空气能迅速产生强烈而 均匀的掺混,由于高炉煤气发热值低,HT-LGB 燃烧器能 得到比普通燃气燃烧器更高的火焰温度,能充分满足对烟 气温度要求。为了增加使用过程的安全性,在烧嘴火焰前 方设格栅耐火墙,烧嘴在工作过程中,由于格栅耐火墙的 高温及搅动作用,高炉煤气不会灭火。可微正压操作,一般 炉内压力控制在-50Pa~+150Pa 之间,高炉废气调节阀开 度可达到 80%以上,提高干燥烟气中高炉废气比例,减少 高炉煤气消耗,入磨风量达到 45000m3/h 以上,磨煤机小 时产量提高 4~6t。

基于传递路径分析的整车路噪优化研究

基于传递路径分析的整车路噪优化研究

基于传递路径分析的整车路噪优化研究关键词:传递路径分析;整车路噪;优化研究引言除了汽车本身的设计之外,轮胎作为汽车唯一与路面接触的重要组成部分,在传输通道中对道路噪声反应有着非常重要的贡献。

对轮胎NVH特性的研究有助于控制轮胎的调谐和设计。

比较了型材图案、轮胎结构和气压对轮胎NVH性能的影响。

采用有限元法,提出了货车子午线轮胎滚动振动噪声、固有频率和阻尼比的计算方法。

采用仿真和试验研究了带钢分布、姿态角和使用条件对子午线轮胎振动自由和轮胎与路面接触的影响。

1传递函数为了获得准确的频率通道函数,有必要提前拆卸车辆上的激励源,用锤击法或激振器进行激发,记录每条路径的输出信号和输入信号,计算路径的传输函数,最后在传输函数矩阵中组合。

TPA分析过程中,传输函数的测量包括两部分:(a)从激励耦合点到目标响应点的传输函数,即NTF和ATF的传输函数;(b)激励耦合点的Hk传输函数,用于通过逆矩阵法获得激励耦合点的激励力。

例如,在测试NTF 的传递函数时,可以使用传递函数各向异性原理进行测试。

例如,通过加载驾驶员耳朵的音量声源,测量NTF激励连接点的加速度,可以得到从激励连接点到驾驶员耳朵的结构传输路径。

2车轮侧向刚度原理它是由轮辐与轮辋组成的。

车辆移动时,道路改道引起的结构噪声首先影响轮胎,然后通过车轮的轮辋传输到轮辐上,再通过悬架传输到车辆上。

轮辐和轮辋之间的传递特性是整个传播区域的重要组成部分。

如何在设计阶段有效控制车轮的传动特性非常重要。

当今,它广泛应用于工业中控制车轮的第一个结构模式,以控制NVH。

但是大量的结果表明,这种方法简单有效。

车轮的横向刚度描述车轮的横向变形阻力。

侧向刚度越高,变形阻力越大。

车轮的横向刚度可视为车轮传动特性的重要指标之一,其尺寸可有效地确定轮胎的隔振性能,同时影响结构噪声的传播途径,从而影响车辆噪声。

3路噪原因分析通过实验发现,电动汽车的下半身与燃料车相比配备了电池盒,电池盒顶部的刚度往往设计不足,容易导致大面积辐射噪声。

整车路噪NVH开发与优化技术

整车路噪NVH开发与优化技术
整车路噪NVH开发 与优化技术
主要内容
车辆噪声源 路噪传递路径 路面振动传递路径 路面
轮胎
路噪开发条目(结构声) 路噪开发条目(空气声) 案例分析
车辆噪声源
动力总成 路面 风噪 零部件及关键 系统
路噪传递路径
轮轴 悬架 车身 声腔
轮胎
路面 轮罩 车身
声学包
人耳
密封
路噪开发条目(密封)
密封
密封道数 密封条截面
窗台密封截面形式
密封支架形式 泄压阀密封
案例分析
衣帽架优化
地板模态
副车架优化
案例分析
覆盖率 轮包
案例分析
密封条 泄压阀密封
The End
路面振动传递路径
座椅
路面
轮胎
轮轴
悬架
车身
方向盘
路面
NVH 路面分类 光滑路面 刻槽水泥路 路石水泥路
轮胎
轮胎胎面 空腔模态 轮轴传函
7
路噪开发条目(结构声)
车身内外饰 底盘
车身结构模态
板件局部模态
阻尼垫分布 车身结构动刚度 TRIMMED车身模态 TRIMMED车身振动传函身噪声传函
声腔模态 车架连接点动刚度
整车
整车模态分布 整车轮轴传函
路噪开发条目(空气声)
地毯 轮罩
地毯材料吸隔音分析 地毯厚度分布 覆盖率分析
轮罩材料分析
轮罩吸隔声分析
整车
过孔分析
地毯传递损失
整车隔声 整车路噪载荷工况分析

车身NVH设计基础

车身NVH设计基础

车身NVH设计基础目录一、车身NVH概述二、车身结构NVH控制三、车身NVH灵敏度控制四、整车响应分析1、车身结构与NVH问题2、车身NVH性能的传递路径分析➢结构声对车身的传递➢空气声对车身的传递3、车身模态分离4、车身NVH的目标体系5、车身NVH研究的内容1)车身的结构骨架结构➢A、B、C柱➢地板➢顶棚➢……2)车门3)发动机舱盖4)行李箱盖5)仪表台1、车身结构与NVH问题碰撞安全操稳油耗(风阻系数、重量)疲劳耐久(强度)NVH(合理的动态特性匹配)车身开发涉及领域1、车身结构与NVH问题2、车身NVH 性能的传递路径分析激励源传递路径响应动力系统车轮系统路面、风噪、环境噪声车内噪声传递路径分析的基本概念车内噪声和振动往往是由多个激励,经由不同的传递路径抵达目标位置后叠加而成的。

车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。

结构传递途径空气传播途径车内噪声2、车身NVH 性能的传递路径分析2、车身NVH性能的传递路径分析结构声对车身的传递结构传递路径:外界激励源直接激励或者传递至车身,引起车体及壁板件振动,并与车内声腔耦合而产生的车内噪声,简称为:“结构声”。

结构声主要通过车身结构的模态匹配进行控制。

空气声对车身的传递空气传播路径:轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声它通过空气传播路径传递至车内引起的噪声,简称空气声。

空气声主要通过声学包装技术来控制。

2、车身NVH 性能的传递路径分析在车身NVH 开发过程中,模态匹配即结构动态特性(振型和频率)匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合,以避免与主要激励源发生共振。

通常将整车模态匹配的重点关注在5~80Hz 的频率范围内。

此频带基本包括了动力总成、传动系统和路面等主要激励源,以及发动机的怠速工况范围。

同时,该频率范围主要涉及发动机刚体模态、悬架模态、转向系统模态、车体及相关附件模态、以及大部分板件结构模态。

3、车身模态分离4、车身NVH性能的目标体系一般而言,基于对参考车型的车身结构性能分析情况,结合同类车身NVH开发的性能数据库及开发经验,再对比竞争车型的车身结构和性能,指定车身NVH性能的开发目标。

基于传递路径贡献量分析对车内噪声的优化

基于传递路径贡献量分析对车内噪声的优化

=
=
(1)
根据公式(1)为P 为系统噪声总响应,P 为激励点到响应点的传递函数(FRF), F 为激励源载荷[2。2 整车有限元模型建立
2.1 载荷 汽车在设计初期并没有实车进行试验分析与测试,最主要的控制 NVH 性能方式是通过
CAE 方法来预估 NVH 风险。但为了校核底盘性能,会在初期搭接一款 Mule Car,根据 Mule Car 在指定试验场采集实际路面的激励,通过轮心里得到轮边载荷。
左前控制臂 右前控制臂
图3.4 动刚度曲线
4 驾驶室内的噪声控制
虽然激励力在 84Hz 处的值也很大,但减少激励力得需要降低衬套的刚度来实现,此方 法会影响底盘的操控性,不易实现。因此需要针对左右控制臂接付点动刚度进行优化。针对 84Hz 输出对应的振型动画,明显控制臂 X 向摆动剧烈,中部与纵梁连接的管状结构较弱, 并且弯曲角度较大,在受力后极易变形,将管状结构改为塔状结构,根部受力面积变大,整 体结构断面也较圆管形式好,如图 4.1 所示。
通过对路径的贡献量分析找到贡献较大的分别是左、右前控制臂安装点 X 向激励到司 机内耳的两条路径,如图 3.2 所示。
图3.2 路径贡献量
再根据相关 TPA 分析,如图 3.3,蓝色和红色曲线分别代表左、右前控制臂安装点的路 径相关曲线,黑色虚线代表噪声叠加后的总响应曲线,上图代表这两条路径的激励力,中间 代表此路径的噪声传递函数(NTF),下图代表此路径下的响应曲线。
图4.1 优化结构对比
副车架后端与车身连接的臂较长,变形严重。可以将此处增加安装点,以防止副车架的 摆动。通过对副车架控制臂安装点的优化加强,再进行传递路径分析,得到总响应曲线,84Hz 处峰值明显下降,并低于目标值。如图 4.2 所示。

传递路径分析在NVH试验室建设中的应用

传递路径分析在NVH试验室建设中的应用

求, 具体 如 图 1所 示 。实 际 在 试 验 室 内 进 行 主 观
评估 , 发现 在发 动机 全 负荷 加 速 工况 时 , 低 速 段 台
收 稿 日期 : 2 0 1 4— 0 4— 2 9
上 海 汽车
2 0 1 4 . 0 7

2 3・
架 噪声 很 明显 , 已影 响 被试 发 动 机 自身 声 学 水平 , 发动 机测试 水 平 受 台 架 噪 声 影 响 严 重 , 已无 法 显
力 总成 N V H特 性分析 和改 进研 究 。 某 新建 动 力总 成 N V H试 验 室 , 在试 验 时发 现
测 功机 室 内变速 器噪 声对 发 动 机 噪声 水平 的测 试
考 虑 到企 业 内部 试 验 规 范 的要 求 , 本 试 验 室
需 要 同时兼 顾发 动机 和 动力 总成 的 N V H 测试 , 以
【 A b s t r a c t 】 T h e w h o l e c a p a b i l i t y p l a n n i n g o f t h e P T s e m i — a n e c h o i c c h a m b e r a n d t h e m a i n t e c h .
传递 路 径 分 析 在 N V H试 验 室 建设 中 的 应 用
张 嵩 麻 海舰 ( 上海汽车集团股份有限公司技术中心 , 上海 2 0 1 8 0 4 )
【 摘要】 介 绍了动力总成 半消声室的规划建设情况和主要技术指标。 通过试验数据分析, 确定台架的
主要噪声源 , 对 整个传动 系统进行结构分析 。最后在 薄弱 的传递路径上 实施相应 的改进措 施 , 并进行试验验证 。

汽车NVH问题概述

汽车NVH问题概述

⑨ 对新方案进行评价。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 SAIC Motor Passenger Vehicle Co.
29
3、研究与分析汽车NVH问题的方法
3.2、汽车噪声的预测理论方法 ①有限元方法
适于低频,结构、声学模态十分清晰的情况的噪声预 测分析;空间是封闭的; 分析计算比较细致,可以计算声场中某点的噪声。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 SAIC Motor Passenger Vehicle Co. 7
1、NVH及相关基本概念
1.2、振动和噪声相关概念
声音 声强 声强级 声压
最弱能听到的声音
微风树叶声 轻脚步声 低速稳定行驶汽车
10-12
10-10 10-8 10-7
0
20 40 50
2×10-5
汽车NVH介绍 Introduction of Automotive NVH
汇报部门: PTI Department: PTI
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 SAIC Motor Passenger Vehicle Co. 1
内容 1、NVH及相关基本概念 2、汽车NVH问题概述 3、研究与分析汽车NVH问题的方法 4、应用软件介绍
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 SAIC Motor Passenger Vehicle Co.
2
1、NVH及相关基本概念
1.1、什么是NVH N—Noise 振动 V—Vibration 噪声 H—Harshness 声振粗糙度/不舒适性
影响整车性能和舒适性的所有相关的汽车振动和噪声
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 SAIC Motor Passenger Vehicle Co.

整车NVH性能的设计及控制流程

整车NVH性能的设计及控制流程

整车NVH性能的设计及控制流程整车NVH(噪声、振动和刚度度量)性能的设计和控制流程是通过在整车设计和制造过程中考虑和处理噪声、振动和刚度方面的问题,以确保车辆在正常运行情况下尽可能地减少噪声和振动的传播,提高车辆的驾驶舒适性和乘坐质量。

以下是整车NVH性能的设计和控制流程的一般步骤和主要内容。

1.制定目标:在整车设计和制造开始之前,制定明确的NVH性能目标。

这些目标可以包括设定最大允许的噪声和振动水平,确定NVH性能的重要性等等。

2.建立NVH团队:组建专业的NVH团队,包括工程师、设计师和测试人员。

团队应具备相关的技术知识和经验,能够开展NVH性能的评估和改进工作。

3.噪声和振动源的分析:对整车的各个组成部分、系统和装配件进行噪声和振动源的分析。

通过使用计算机模拟软件、实验测试和相关工程手段,确定主要噪声和振动源。

4.噪声和振动传递路径的分析:分析噪声和振动在整车结构中的传递路径,并识别传递过程中的能量损失、倍增和共振点。

通过建立整车结构的有限元模型和模拟软件,验证传递途径的准确性。

5.噪声和振动控制设计:通过改进整车结构、优化组件和系统的设计,降低噪声和振动的产生和传播。

这包括通过优化悬挂系统、减震器和扭矩杆等零部件的设计,改变材料和制造工艺,降低噪声振动的产生。

6.噪声和振动隔离和消除设计:通过合理的隔离和消除设计,减少噪声和振动的传递到车辆驾驶室和其他敏感区域。

这可以通过使用隔音材料、减振器、消声器等来实现。

7.NVH跟踪和测试:在整车设计和制造过程中进行持续的NVH性能跟踪和测试。

这包括使用各种测试设备和仪器进行噪声和振动的测量和分析,以评估整车的NVH性能。

8.NVH改进和优化:根据实际测试结果和客户反馈,对整车的NVH性能进行改进和优化。

这可能包括制定针对性的设计和制造改进,以减少噪声和振动的产生和传播。

9.验证和确认:在整车设计和制造完成后,进行最终的NVH性能验证和确认。

通过使用专业的测试设备和方法,比较车辆的实际NVH性能与设计目标的符合程度。

传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究

传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究

传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究作者:李传兵摘要:本文基于传递路径分析方法并使用LMS 公司的相关软件,对开发中的某车型的车内轰鸣噪声问题进行了分析,找出了对车内轰鸣声贡献最大的传递路径,并通过有针对性地结构改进,有效地消除了该转速下的轰鸣声问题。

关键词:NVH 传递路径分析法(TPA,Transfer path analysis)贡献量分析车内振动噪声可以看成是由多个激励经过多条传递路径到达目标点叠加而成的,如果能准确地判断出各主要激励源和传递路径的贡献量,并针对贡献量大的激励源和传递路径作相应的优化改进,则NVH 改进工作效率能得到大大的提高。

为此,在汽车的NVH 性能分析中,常常将汽车简化为由激励源(振动源、噪声源)、传递路径和响应点组成的动态系统。

能同时考虑激励源和传递路径的传递路径分析法在汽车NVH 性能开发中得到了广泛关注,各专业公司都纷纷开发专门的商业化测试分析系统,LMS 的TPA 分析软件无疑是其中的杰出代表,已成为在汽车领域应用最广泛的商业系统之一。

传递路径分析方法可以用于结构传播噪声和空气传播噪声问题的诊断、分析和优化,本文将以某车型的结构传播噪声优化为例,详细阐述LMS 传递路径分析方法的实际应用过程和效果。

一、(结构)传递路径分析法基本原理假设汽车受m 个激励力作用,每一激励力都有x、y、z 三个方向分量,每一激励力分量都对应着n 个特定的传递路径,那么这个激励力分量和对应的某个传递路径就产生一个系统响应分量。

以车内噪声声压作为系统响应,在线性系统的假设基础上,这个由于结构力输入产生的声压则可以表示为:上式中,(ω) mnk H 是传递函数,(ω) nk F 是激励力。

由上式所知,激励力和频响函数是TPA 分析的输入量,因此进行TPA 分析需要做的工作主要为:激励力获取:获取激励力的方法有多种,有直接测量法、复刚度计算法以及矩阵求逆法,这些方法各有优缺点和适应性,需要根据实际情况来选用。

NVH分析法.

NVH分析法.

车身控制汽车电子设计首页/ 车身控制降低汽车车内噪音新方法——NVH分析法<p>一家汽车OEM制造商发现他们制造的一种新车型的车内噪音比其竞争对手的相近车型高大约6dB。

他们必须迅速解决这一问题,降低该车型的噪音、振动和声振粗糙度等级。

于是该公司的设计工程师请来LMS国际公司的工程顾问。

后者利用噪声源排序、基准测试分析和关键噪声路径调查技术研究对策,并利用频响函数测试技术对找到的对策进行评估,从而确定噪声过高的根本原因。

他们发现,NVH最主要的来源是通过空气传播的噪声和通过引擎架传递出来的噪声。

于是,他们设计了一种新的支架以减少引擎悬置引起的噪声,并在底盘、防火墙和引擎罩上添加了一些装饰材料,最终将噪声降低了8dB。

本文具体介绍了如何采用现代化的分析工具达到如此优秀的降噪效果。

噪声问题的提出就在该车型准备量产前,OEM厂商发现该车在满油门加速时会产生严重的引擎噪声。

于是他们向LMS 求助以求解决该问题,并希望LMS能够同时提供其他一些重要信息。

LMS分析了与该车型相近的最优秀的竞争车型,并将此竞争车型的内部噪声,尤其是加速时的噪声水平作为问题车型优化的最终指标。

同时,OEM厂商还要求LMS工程师确定这两种车型噪声水平不同的原因,并提出改善问题车型应做那些设计改动。

也就是说,客户对LMS的最终要求是提供一个NVH性能与竞争车辆相当的改进后的汽车原型。

在该项目中,LMS综合利用了一些先进技术和他们在解决车辆问题中积累的经验。

这些先进技术中包括一些用于快速识别车辆中引发问题的大致区域的“快速分析”技术,例如快速传播路径分析(TPA)技术;也包括一些帮助设计人员了解噪声机制并确定问题根本原因的详细分析技术,例如TPA和声源量化(ASQ)技术。

最终,LMS的工程师不但克服了该项目中的工程挑战,同时还把分析过程中了解到的信息反馈给客户,从而使优化车辆和子系统的开发过程成为可能。

传统的车辆噪声处理方法处理车辆内部噪声问题的传统方法是通过物理测试寻找噪声源。

车辆动力系统振动噪声传递路径分析技术

车辆动力系统振动噪声传递路径分析技术

動力系統傳遞路徑分析技術林世政 李建興 吳勇宏 財團法人車輛研究測試中心摘要車輛動力系統一直是車輛振動噪音主要來源,隨著市場需求,引擎性能不斷提昇,動力系統振動噪音問題更受車廠重視。

常見車輛振動噪音改善方法,均針對振動噪音頻譜結果,利用吸音棉隔絕或增加阻尼等方式來補救振動噪音問題,無法有系統從設計端來進行改善。

有鑑於此,近年來國際車廠均建立傳遞路徑分析技術(TPA),協助業者能提早於車輛設計開發階段,進行車輛振動噪音性能驗證,更能進一步結合電腦輔助設計工程(CAE),建構結合實驗數據與模擬模型之混合工程(Hybrid Engineering)。

透過這先進工程技術能協助車廠縮短車輛開發時程,減少實驗成本,提昇整個生產效率。

傳遞路徑分析技術能夠明確分辨車輛振動噪音來源(Source)、傳遞路徑(Path)與接受者/乘員(Receiver)關聯的工具。

傳遞路徑分析方法主要基於頻率響應函數模型(Frequency Response Function model, FRF Model),因此能將整個車輛振動噪音傳遞模型定義為)({)]([)}(ωωωS H R ⋅=,其中)}({ωR 為接收者向量、)(ωS 為來源向量,)(ωH 為路徑矩陣。

利用以上關係式,便能求得各個振動噪音來源(如引擎、輪胎等)與傳遞路徑(如引擎腳、車架等)對車內乘員振動噪音之影響,能確實協助車輛開發業者改善車輛振動噪音問題。

車輛研究測試中心建立引擎動力系統傳遞路徑分析技術,本論文為動力系統傳遞路徑分析架構與分析結果。

由結果可知,透過傳遞路徑分析可了解影響車廂聲場主要傳遞路徑與貢獻度,能協助工程人員明確了解車輛振動噪音問題來源,並從問題端來進行改善,有效提昇工程效率,縮短研發時間。

關鍵詞:車輛振動噪音、傳遞路徑分析、反矩陣法、聲振耦合、貢獻度分析 1. 前言車輛NVH 性能一直是車廠重視的課題,也是消費者選購車輛的首要考量之一。

整車NVH 的問題來源眾多,利用傳統檢測方式,逐項檢測每個零組件與系統將會花費許多測試時間且不易定義問題來源。

汽车NVH传递路径分析法探讨

汽车NVH传递路径分析法探讨

随着现代社会的发展, 人们对汽车的高速化、 轻 量化及行驶舒适性提出了更高的要求 , 对车内噪声 问题更加关注。汽车噪声、 振动及因其而引发的车 辆乘坐舒适 性 ( Noise, V ibrat ion & H ar shness, 简 称 NVH ) 是衡量汽车产品质量的一个综合性问题, 也是用户敏感度最高的性能指标, 越来越影响产品 的美誉度和市场占有率。因此, 提高汽车噪声控制 水平已成为各汽车制造公司之间新的竞争焦点和技 术发展方向, 实现车内低噪声性能成为产品开发中 的重要任务之一。 在汽车振动噪声分析方法中 , 基于试验测试的 方法其数据、 结果直观 , 能够反映研究对象的本质特 性 , 但在优化控制上存在不足; 而基于数值计算的方 法通过计算仿真来模拟振动噪声特性 , 便于对结构 进行修改、 预测和优化, 节约成本, 但常因边界条件 设定不足及模型简化处理而不能正确反映结构的实 际特征。传 递路径分 析方法 ( T PA, T ransf er Pat h Analysis) 是一种将试验 数据与仿真计算相结合的 分析汽车噪声的方法 , 它通过分析主要噪声的来源
R S T
HC = HC HC FC FC FC
RR SR TR R S T
HC HC HC
RS SS TS
HC HC HC
RT ST TT
Байду номын сангаас
图2
传递函数测量实验原理
XC XC
另一种方法是利用线性系统的互逆性 , 在响应 点激励, 然后测量耦合点的响应。如各噪声源通过 空气传播到车内各测点的传递函数与车内各测点传 播到各噪声源的传递函数是相同的, 同时, 通过声源 间的隔声处理 , 可近似认为在测试中各声源之间相 互独立 , 可得到各声源向车内传播噪声的传递函数, 进而得各声源对于车内噪声的贡献度。 3. 2 系统与子结构的传递关系 处理弹性结构受力产生的速度响应常常用到导 纳的概念。导纳的定义 是振动速度和 激励力的比 值 , 是机械阻抗的倒数。假设系统 A 的振动速度响 应向量 X A 与 F A 为外部输入激励向量和导纳传 递函数 ( 或称频率响应函数矩 阵) H A , 则这个子 结构可表达为 : XA = HA FA ( 8)

汽车 车身NVH基本原理及方案资料

汽车 车身NVH基本原理及方案资料

车身刚度主要分为整体刚度和局部刚度,而车身刚度设计是车身NVH性能的 基本要素。高刚度和轻量化指标成为车身开发中日益发展的趋势。
与整车动力学相关的车身结构基本性能指标是车身刚度,与整车NVH性能、 疲劳耐久和操稳性能密切相关。
一般,通过合理的整车模态匹配和车身振型调制等方法,设计开发车身结构 的整体和局部刚度,以达到良好的整车振动水平和操稳性能。
目前,车身NVH性能开发已广泛地利用CAE 工具,大大地降低了开发成 本,缩短开发周期,提高了车身NVH开发的精准性。对于车身低频NVH问题 (5~ 150Hz)主要利用有限元法(FEA) 和边界元 ,中频问题(150~ 400Hz) 可采用FEA与试验结合的混合模型法(Hybrid Model),利用统计能量分析 (SEA )可分析高频(>400Hz)的噪声问题。


第一部分:汽车车身NVH概述 第二部分:车身结构NVH控制 第三部分:车身声学包装 第四部分:车身NVH灵敏度控制 第五部分:低风噪车身设计 第六部分:车身声品质控制
1. 车身结构与NVH问题 2. 车身NVH性能的传递路径分析
• 结构声对车身的传递 • 空气声对车身的传递 3. 车身模态分离 4. 车身NVH的目标体系 5. 车身NVH研究的内容
车身的整体刚度指标是汽车开发中的基础指标,也是整车NVH性能、碰撞安全、 疲劳耐久和异响控制等性能的基础指标。对参考车型的车身刚度对标分析,可以为新 车型开发的车身指标设定提供参考。
通常,C级以上车型的静弯曲刚度指标:>11000 N/mm; 静扭转刚度指标:>1000 KNm/rad;
此外,整车与白车身的静弯曲/扭转刚度指标分别相差在10~20%和3~8%之间, 天窗结构会降低约11%左右的车身扭转刚度。

传递路径分析法

传递路径分析法

传达路径剖析法传达路径剖析法对复杂的汽车系统来说,怎样找到一种既能较好地表征整车振动噪声特性,而其实现起来又较为简洁、快速的方法,向来是汽车 NVH研究人员孜孜以求的目标。

最近几年来,鉴于频次响应函数( FRF)的车内噪声传达路径剖析方法成为各大汽车企业和汽车研发中心的主要研究方向之一,这类方法从子构造传达函数的角度出发,在频域上描绘了系统的振动噪声特征,为汽车噪声展望、振动噪声快速诊疗等工作供给了一种快捷、精确的有益工具。

此方法成立的模型中,一般把整个系统区分为几个较为独立的子构造,每个子构造都以频响函数来表征其构造特征,各子构造之间经过各样弹性元件相联络来传达信息。

图 2.1 即为一个由动力总成和车身构成的简单汽车模型,在这模型里,汽车被区分红两个子构造,一个是车身子构造(以子构造 A 表示),另一个是动力总成子构造(以子构造 B 表示),两者之间经过动力总成悬置相联络。

在研究过程中,可将此系统进一步理论化,把各子构造简化成一个个构造块,把联络子构造的各弹性元件(如动力总成悬置)简化成各个标量弹簧。

这样,系统就以“构造块-弹簧”的形式表征出来,本章的主要工作即是研究这类“构造块-弹簧”与系统之间的关系,推导有关函数,成立鉴于频次响应函数的车内噪声传达路径剖析方法 [15][27 ~40] 。

2.1 、系统响应假定一辆汽车受m个激励力作用,每一个激励力都有x,y,z 三个方向重量(下边分别用k=1,2,3 表示),每一个激励理重量都对应n 个特定的传达路径,那么这个激励理重量和对应的某个传达路径就产生一个系统的响应重量。

以车内噪声声压作为系统响应,这个声压重量能够表示为:p mnk H mnk ( ) ? F nk ( )此中, H mnk是传达函数, F nk是激励力的频谱。

车内噪声声压受某个激励力作用,传达过来的全部声压成分之和可表示为:N,3N,3p m p mnk H mnk () ? F nk ( )n 1,k1n 1,k1车内噪声受所用激励力作用,传达过来的全部声压成分之和可表示为:p p mm在式( 2.1 )中,激励力假如直接作用在车身,所对应的传达函数就是车身传达函数;激励力假如直接作用在车轴,所对应的传达函数就是从车轴到车身,再到车内声场的传达函数。

  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
2010
传统TPA分析方法
声源贡献量分析 (试验室方法,力锤/激振器/声源激励): 结构声 空气声 Pop = ∑(hp/a aop) Pop = ∑(hp/p pop)
传统的声源贡献量分析: Pop = ∑(hp/a aop) + ∑(hp/p pop) hp/a 和hp/p 均由试验台架测试的数据计算而得。
… … …
PAK SUPPORT
2010
CTC/AMM 主分量求解 (PCA)
求逆
主分量
t1 t2 t3 50% 20%
[H] = [A]-1 [P]
通过奇异值解耦 ^ = 将矩阵转化至主分量空间,进行缩减 (Principle Component Regression)
主分量缩减的目的:避免由于各通道噪声干扰信号和信号间 的相关性,而产生计算误差。
k.Exc.

fk
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
6
PAK SUPPORT
2010
工况TPA分析方法
1.Exc. 2.Exc. 3.Exc.

a1 a2 a3 a4 … an a1 a2 a3 a4 … an a1 a2 a3 a4 … an
p p p
n.Exc.

a1 a2 a3 a4 … an 现在开始进行其他点的激励
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
5
PAK SUPPORT
2010
工况TPA分析方法
以结构声为例: 1.Exc. 2.Exc. 3.Exc. a1 a2 a3 a4 … an a1 a2 a3 a4 … an a1 a2 a3 a4 … an p p p
首先在第一个点的第一个方向进行敲击 n.Exc. n+1.Exc. 除了振动加速度之外,我们还需要同时测试 ak1 ak2 ak3 ak4 … akn pk1 车内乘客耳旁的噪声响应信号pk2 a1 a2 a3 a4 … an p
*) 一般来说工况下的测试数据中既包含结构声,还包含空气声,所以还需要一些其他的算法 (信号归一化) 辅助。
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
11
PAK SUPPORT
2010
CTC的算法简介
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
12
PAK SUPPORT
2010
CTC / AMM
工况下的测试数据 [Hz]
PAK SUPPORT
2010
整车NVH传递路径分析
金鹏
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
1
PAK SUPPORT
2010
工况传递路径分析 TPA/CTC/AMM 理论 CTC的算法简介
CTC的界面操作
• CTC测试数据定义界面
• CTC计算图形界面
• CTC主分量分析界面

米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
参考点
a
1
a
2
响应
pj
另外,在主分量衰减过程中,当同时存在声压和振动参考通 道时,需要进行信号归一化 (Nominlization) 处理,因为如果 直接进行数值比对,由于量级不同,会发生错误缩减。
a
3
10%
去除噪声分量
tn <1%
a
振动,声压
参考文献: “Method of Transfer Path Analysis for Vehicle Interior Sound with no Excitation Experiment” Kousuke Noumura, Junji Yoshida Honda R&D Co., Ltd., Japan
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
17
PAK SUPPORT
2010
试验步骤建议
• 传感器布置 • 传感器校准
• 检查加速度计方向
• 采样频率 (对于车内噪声作为响应点) • 存储原始信号和FFT complex分析结果 • 自动调整量程 (优化信噪比) • 在类似载荷下进行2-3组测试
• 尽可能多的激励出不同的模态 (如:使用加速工况测试)
• 测试步数 >= 3 倍的参考通道数
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
18
PAK SUPPORT
2010
Questions?
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
19
n.Exc. n+1.Exc.

fn ……….….
an1 an2 an3 an4 … ann
k.Exc.

fk
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱak1 ak2 ak3 ak4 … akn
……. …….….
pn …….…. pk
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
10
PAK SUPPORT
2010
工况TPA分析方法
最终,我们发现由于我们不需要力信号,那么力锤对于我们来说只是一 种激励结构的手段。因此,我们完全可以直接用工况下载荷作为激励, 而这就是工况TPA方法( AMM* )。
k+m 个参考通道
传递特性 (参考点与响应点之间的关系)
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
13
PAK SUPPORT
2010
CTC / AMM
α11 … α1k β11 … β1m α21 … α2k β21 … β2m α31 … α3k β31 … β3m
-1
H1
Hk Hk+1 Hk+m … 合成结果 P2,syn
1000 rpm 1050 rpm 1100 rpm
f1 f2 f3
…….
a11 a12 a13 a14 … a1n a21 a22 a23 a24 … a2n a31 a32 a33 a34 … a3n
……. ak1 ak2 ak3 ak4 … akn
p1 p2 p3
…….
6000 rpm
fk
pk
试验步骤及方法建议
2
PAK SUPPORT
2010
TPA/CTC/AMM 理论
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
3
PAK SUPPORT
2010
传递函数
input Xt,i
structure
output Yt
传递函数: H = X-1 * Y
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
4
PAK SUPPORT
9
PAK SUPPORT
2010
工况TPA分析方法
如刚才所述,在CTC中,由于在我们的计算中,并不需要力信号,所 以我们可以很容易对矩阵条件进行改善。直接任意的在几个点敲击几 下,就可以实现矩阵的过定。 1.Exc. 2.Exc. 3.Exc. f1 f2 f3 ……. a11 a12 a13 a14 … a1n a21 a22 a23 a24 … a2n a31 a32 a33 a34 … a3n p1 p2 p3 …….
工况下的TPA
节省工时 (1-2 days): 无需去除其他部件。无需消声室等专业试 验室。 考虑结构的非线性 工况下的传递函数 能够解决空气声与结构声之间的串扰问题: 在CTC中直接处理不同的信号 (Pa, m/s2) 频率范围宽: 使用工况TPA,可覆盖全频段。
传统静止状态下的TPA
耗费工时(4-8 weeks) 需去除干扰部件。需要消声室确定空气声 源。 无法处理结构非线性问题 静止载荷下的传函,应用到工况下,存在 非线性误差。 无法解决空气声与结构声之间的串扰问题 频率范围窄: 使用扬声器作为激励做空气声传函,扬声 器的位置误差对传递函数的测试结果影响 很大,因此存在较大的试验误差。尤其是 在低频(如:2阶,200Hz左右)。
K+m 个参考通道
Hα1 Hαk Hβ1 … … =
α11 … α1k β11 … β1m α21 … α2k β21 … β2m α31 … α3k β31 … β3m αn1 … αnk βn1 … βnm k 个参考点振动
-1
*
P1 P2 P3
n 个 测试步





Hβm
Pn
m 个参考点声压 响应点数据
=
*
P1 P2 P3
并不是简单的Pop = Aop * (Pop / Aop) = Pop的关系!
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
14

αn1 … αnk βn1 … βnm


各声源贡献量 p1 α1 = αk β1 H1 … pk pk+1 pk+m … …


… * βm …
Pn
Hk Hk+1 Hk+m
p
得到的结果让我们联想到矩阵,我们将其转化 为矩阵表达方式 …
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
7
PAK SUPPORT
2010
工况TPA分析方法
1.Exc. 2.Exc. 3.Exc. ……. n.Exc.

a11 a12 a13 a14 … a1n a21 a22 a23 a24 … a2n a31 a32 a33 a34 … a3n ……. …….
Hp/a =
h1 h2 h3 ……. h4
=
a11 a12 a13 a14 … a1n -1 a21 a22 a23 a24 … a2n a31 a32 a33 a34 … a3n
p1 p2 p3 …….
an1 an2 an3 an4 … ann
米勒贝姆振动与声学系统(北京)有限公司
…….
…….
pn
相关文档
最新文档