地铁车站-工程概况,总体方案设计及建筑设计
北京地铁十号线某标工程概况及重点难点施工方案
第2章工程概况2.1 工程范围北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。
万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。
1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭；2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成；3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。
4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。
右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。
5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。
6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。
隧道洞口图2-1 全标段工程范围示意图2.2 工程设计简介2.2.1 万柳站万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。
有效站台中心里程为K0+379。
车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。
地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。
车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。
车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。
万柳站车站平面图见图2-2。
1、主体结构主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m（高），由侧墙、梁、板、柱等构件组成。
车站仅设纵梁体系，设有中间柱一排（西端头为双排柱三跨结构），中板、顶板采用预应力平板体系，中纵梁两侧为预应力单向板，板厚500mm，预应力平板采用后张法无粘结预应力混凝土。
地铁车站的施工方案
地铁车站的施工方案一、工程概况与目标工程概况本工程为地铁车站建设项目，主要包括车站主体结构、站厅、站台、出入口、通风道、电梯井等部分。
车站设计满足城市地铁运营需求，同时注重与周边环境的和谐融合。
工程目标确保地铁车站施工高质量、高效率、高安全，同时控制施工成本，减少对周边环境的影响。
二、施工前期准备技术准备进行施工图纸会审，明确工程要求和难点；编制详细的施工方案，并组织技术交底；准备必要的施工设备、材料和人员。
现场准备清理施工现场，确保施工环境整洁；搭建临时设施，如办公区、仓库、生活区等；完成施工区域的围挡和标识。
三、施工方法与流程施工方法采用明挖法、暗挖法、盾构法等多种施工方法相结合，根据地质条件、施工环境等因素选择最合适的施工方法。
施工流程基础工程施工→ 主体结构施工→ 装修与设备安装→ 调试与试运行→ 质量验收与交付。
四、主体结构施工基础工程包括地基处理、基坑支护、防水工程等，确保地基稳定和基坑安全。
主体结构采用钢筋混凝土框架结构，确保车站的承载能力和稳定性。
施工过程中注意钢筋的连接、模板的支撑和混凝土的浇筑质量。
五、装修与设备安装装修工程按照设计要求进行站厅、站台、出入口等区域的装修，包括地面铺设、墙面装饰、天花板安装等。
设备安装安装电梯、自动扶梯、通风设备、照明设备、安全监控设备等，确保车站的正常运营和安全。
六、环保与安全管理环保措施施工期间采取噪音、粉尘、废水等污染的防治措施，减少对周边环境的影响。
安全管理建立完善的安全管理体系，加强施工现场的安全教育和培训，确保施工过程中的人员安全和工程质量。
七、质量监控与验收质量监控对施工过程进行全面的质量监控，确保每道工序符合规范要求，及时发现和纠正质量问题。
工程验收施工完成后进行工程验收，包括主体结构、装修、设备安装等各个方面，确保工程质量和安全。
八、工程收尾与交付工程收尾清理施工现场，拆除临时设施，整理施工资料，完成工程收尾工作。
工程交付将工程交付给业主单位，同时提供完整的施工资料和质量保证文件，确保工程的顺利运营和维护。
成都地铁4号线二期设计方案汇报20130729
四、管线迁改—大学城站
编 号 1 2 3 4 5 类型 雨水管 雨水管 污水管 污水管 雨水管 规格 DN1400 DN1400 DN900 DN700 DN1400 埋深 5.4m 5.4m 6.4m 6.3m 5.4m 处理措施 永久迁改 永久迁改 永久迁改 永久迁改 永久迁改 责任单位 施工单位 施工单位 施工单位 施工单位 施工单位
厦商业中心，地下
室轮廓线资料暂缺； 2、东北侧—城南加 油站距1B号出入口 约63.8m；
3、西南侧—成都师
范学院，车站附属 占用部分学院用地； 4、东南侧—现状为 绿地； 5、南熏大道—城市 干路，路宽40m，双 向6车道；
③成都师范学院现状
④东南侧绿地现状
⑤南熏大道现状
一、车站概况
2、周边规划
二、车站建筑
2、工可方案
特点：13m宽岛式车站，全长172.3m，本站为4、17号线换乘站，17号线为远期规划线路。4号线车站设置2组
风亭，4个出入口。位于南熏大道二段与凤溪大道交叉路口西南侧。
二、车站建筑
优化思路： 1）通过对换乘通道的优化，避免车站北侧沿 街商业（3幢砖6）的拆迁。 2）结合17号线车站东北角出入口拆迁后的空 地设置风亭组，可充分利用内部空间，优化平面布 置，并满足环评要求。 3）优化过街出入口的设置，并满足加油站周 边50m的防火要求。
四、工程筹划 施工二期
2、二期施工组织
二期施工围挡线
1、围挡：二期第一步施工围挡内车站附属结构，其中1B号出入口分段施工。海科路交通通过车站主体上方疏导，双 向6车道临时改为双向4车道。 第二步施工剩余的1B号出入口。 2、工期：二期约7个月。
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凤溪站设计
一、车站概况
地铁车站施工方案工程概况
地铁车站施工方案工程概况一、项目地点本项目位于中国某大城市的地铁轨道交通线路上，具体地点为某地铁站内部施工区域，施工范围包括车站站台、站厅、换乘通道等区域。
二、项目背景随着城市人口增长和城市化进程加快，城市交通需求急剧增加，地铁交通成为解决城市交通拥堵问题的有效手段，因此地铁建设正在各地展开。
该大城市地铁交通线路是城市主干线，连接了市中心和各个城市节点，对于城市交通的疏导起着至关重要的作用。
因此，地铁车站的平安施工和精确施工时间对于市民出行至关重要。
三、建设内容地铁车站施工方案工程主要包括以下内容：1. 地铁车站站台改造：对车站站台进行拆除、扩建和重新铺设，提升站台容量，以适应日益增长的乘客出行需求。
2. 地铁车站站厅装修改造：对站厅区域进行改造和装修，使之符合现代化标准，并提升乘车环境。
3. 地铁车站换乘通道改造：对换乘通道进行改造，增加导向标识和便民设施，提升乘客出行体验。
4. 环境美化：对地铁站内部环境进行美化，通过装饰、绿化等手段，提升车站形象。
四、工程施工方案1. 施工单位选择：本项目施工单位由标准化的地铁施工单位承担，确保施工单位具备相关资质和经验，能够按照设计要求进行安全、质量、环保和农村特色的施工。
2. 施工方案制定：施工方案制定应满足地铁施工的特殊要求，包括安全生产、施工环境保护、施工工艺和工程管理等方面的要求。
3. 施工技术：本工程施工采用先进的地铁站改造技术，包括地铁站站厅、站台及换乘通道大面积易拆装结构施工技术等。
4. 施工期限：本工程施工总工期为12个月，按照分段工作模式实施，以确保施工质量和工期进度。
5. 工程资金：本工程的投资资金全部由市政府及其配合单位投资。
五、工程实施方案本工程施工将严格按照相关法律法规和地铁施工专业标准进行。
施工前，需要进行详细的工程前期调查和设计，明确工程施工的具体范围、施工内容、施工要求、质量标准等。
施工实施过程中采取节能减排、材料回收等环保措施，保证施工过程环保、节能，促进地铁施工实践环保立场。
(最新版)地铁车站精装修工程施工组织设计方案范文
（最新版）地铁车站精装修工程施工组织设计方案范文地铁车站精装修工程第一章编制依据《工程测量规范》（GBJ50026-92）《地下铁路设计规范》（GB50157-92）《地下铁路、轻轨交通工程测量规范》（GB50208-1999）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）《工程建设施工现场焊接目视检验规范》（CECS71：94）《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2002）《建筑电气工程施工质量验收规范》（GBJ202-88）《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-96）《砌筑砂浆配合比设计规程》（JGJ98-2000）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ22-2001）《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-88）《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-92）《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）2《混凝土质量控制标准》（GB50164-92）《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107-87）《建筑内外墙涂料应用技术规程》（DBJ/T01-42-2002）《建筑地面工程施工质量验收规范》（GB50209-2002）《建筑装饰装修工程质量验收规范》（GB50210-2001）《建筑工程饰面粘结强度检验标准》（JGJ110-97）《人防工程施工及验收规范》（GBJ124-90）《建筑装饰工程施工及验收规范》（JGJ72-91）《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》（GB50212-91）《建筑防腐蚀工程质量检验评定标准》（GB50224-95）《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-95）《建筑装修防火设计材料手册》中国计划出版社《建筑工程质量检验评定标准》（GB50210-2001）《建筑内部装修防火施工及验收规范》（GB50254-2005）《建筑施工现场环境与卫生标准》(JGJ146-2004)《建筑工程安全检查标准》（JGJ59-99）《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-88）《建筑电气安装工程质量检验评定标准》（GBJ202-88）《建筑工程安全生产管理条例》第292号《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50200-2001）《建筑装饰装修工程质量验收规范》（GB50210-2001）《某某市施工现场管理法规及文件汇编》3《室内装饰装修材料有害物限量标准》（GB18580-2001~GB18588-2001）《安全防火工程技术规范》（GB50248-2004）《建设工程文件归档整理规范》（GB/T50228-2001）《建设工程项目管理规范》（GB/T50226-2001）《建筑工程现场供用电安全规范》（DBJ01-51-2002）5.国家现行相关建筑设计和施工技术验收规范国务院《建筑施工工程安全技术规范》国务院《关于技术安全事故行政责任追究的规定》建设部《建筑机械使用安全技术规范》建设部《建筑施工安全检查技术规范》建设部12号令《建筑安全监督管理规定》建设部15号令《建筑工程施工现场管理规定》中华人民共和国国务院令第292号《建设工程安全生产管理条例》《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-88）4第二章工程概况第一节总体概况1.工程名称：某某地铁九号线某某车站精装修；2.建设单位：某某市轨道交通建设管理有限公司；2.设计单位：某某市建筑工程装饰有限公司；4.承包方式：专业施工承包；5.工程性质：公共建筑精装修；第二节工程概况某某站位于广安路北侧，莲花池客运站6路公交总站停车场内。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
【完整版】2016年最新地铁车站工程项目建设施工组织设计方案
地铁车站施工组织设计方案2016年10月目录第一章综合说明第1节编制依据、原则第2节工程概况.第3节环境条件.第4节现场条件.第5节工程主要特点第6节工程主要技术难第7节施工原则第8节主要工程量.第9节引用的规范及标准第二章施工现场平第1节总体布置原则第2节现场平面布置.第三章第三章施工组织管第1节施工总体目标第2节项目管理班子和第3节组织管理网络第4节劳动力计划第5节主要材料供应计划第6节交通疏解及道路维护第四章施工进度计划第1节开竣工日期第2节总体施工进度计划第3节主要分项工程施工进度计划及进度第4节施工关键线路.第5节主要阶段工期目标第6节施工进度、施工工期保证措施第五章总体施工顺序第1节总体施工顺序第2节总体施工方案第3节各分项工程的施工方案第六章主要工序施第1节围护结构施工第2节施工降水第3节地基加固.第4节基坑开挖第5节钢支撑施工第6节主体结构施工第7节各种管道、线路.第8节结构防水施工.第9节基坑回填与道路.第七章施工测量及第1节施工测量第2节工程施工的监控量测第八章地下管线保护措施第1节 81地下管线保护措施第2节地上设施、周围建筑物保护措施第九章创优规划及第1节创优规划第2节 92创优规划落实措第3节质量保证体系.第4节质量保证措施.第十章施工安全保第1节安全生产保证体系第2节安全组织与安全生产责任制第3节安全生产技术第4节安全教育.第5节安全检查第6节安全业务管理第7节安全生产措施第十一章现场文明第1节文明施工目标第2节文明施工组织第3节文明施工措施第十二章施工现场第1节施工现场环保第2节施工现场环保第3节施工现场环保第4节施工现场环保第5节主要环境污染第6节施工现场环保第7节施工现场环境第十三章其它保证第1节各工序的协调第2节冬、雨季施工措施.第3节施工现场维护措施.第4节工程交验后服务措施.第十四章采用的新新技术、新工艺及专利技术.第1节基坑开挖计算第2节镦粗直螺纹钢筋连接工艺第3节混凝土界面剂第一章综合说明第1节编制依据、原则1.1.1 编制依据(1)、《天津地铁1号线工程(新建段)—土城车站招标文件》。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。
在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。
为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。
地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。
车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时, 必须详细调查研究, 作经济技术比较。
车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。
然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。
一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，上层为站厅层，下层为站台层。
车站底板埋深16m采用明挖法施工，用地下连续墙围护。
二、设计依据：地铁设计规范( GB50157-2003)；地铁施工技术规范。
三、地铁车站结构设计设计选用矩形框架结构。
设计为岛式车站，采用两层三跨结构。
地铁车站采用明挖法。
车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。
顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。
临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。
车站开挖围护结构r=L3.2k N/MC二0耳宁：7戸厂■鬥z3z4z5 £------r=27,0kN.mc=0u地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为二，其中基坑开挖深度H为16m,入土深度D为14m。
四、侧压力计算:土分层及土的钻孔柱状图如图:图土分层及土的钻孔柱状图（单位，m ）362其中 a ......................................................................................................... 主动土压力a .................................................................................. 主动土压力系数.......................................... 沙土的容重Z ....................................... 土层的深度c ........................................ 土的黏聚力各层土压力系数:计算主动土压力：2ctg 2 45 25 0.41 a tg 2 45 30 0.33 tg 2 45 32 0.31 a tg 2 45 34 2 0.26a tg 2 45 0.2236 20.26 xx2C a1= xx = kpa=kpax = kpaxx + x + x 9 + x = kpa各层土压力:kpakpaxx + x 9)= kpa0.26 x x + x 9) kpa23.42 xx + x + x + x + 27 x = kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0其主动土压力（水土和算）分布图如图所示：图土压力分布图（单位，m简化计算：沙土层 c 的平均直如下:= ______ ih L 13.2 6.5 19.8 2.0 26.7 9 26.5 1.2 27 11.330154.7kpckpa2p tg 45 刁 °31tg 2 45 3.25 a 1.80 也 13・2 25 19・8 30 26・7 32 26・5 34 27 36 32° h i 30五、车站结构分析计算： 车站框架设计车站站台建筑设计长度为134600mm ,车站宽度21800 mm 站台层净高4200 mm 站厅层净高5600 mm ,站台至轨道净高2000 mm 顶板厚800 mm 中板厚400 mm 车站基础厚1000 mm,车站总高 12000 mm车站框架设计图如图所示:0.55X 20 = KN/ m 2X 25 = 20 KN/ m受力分析:① 顶板荷载计算线荷载:20mm 厚水泥沙浆面层: 800mmi 钢筋混凝土板：图车站框架设计图（单位：mm20 mm 厚沙浆抹灰: X 17 = KN/ m2上部填土荷载（从地下4m开始开挖）： 4 X = KN/ m2总荷载：KN/ m 线恒荷载设计值（取1m宽度）： g = 1 XX :地面活荷载：q = 20 KN/ m 地面活荷载设计值（取1m宽度）：q二20 X =28 m总的线荷载：g + q = + 28 = m②中板荷载计算恒载：20mm 厚水泥沙浆面层：X 20 = KN/ m400mm 钢筋混凝土板：X 25 = 10 KN/ m20 mm 厚沙浆抹灰：X17 = KN/ m总荷载：KN/ m线恒荷载设计值（取1m宽度）：g = XX 1 = m楼面荷载：KN/ m2线活荷载设计值（取1m宽度）：1XX 10 = 14 KN/ m 线活荷载总设计值：g + q = 27 m车站横向荷载为土压力，取1m宽度进行计算，受力分析如图所示：图车站框架受力简图（单位：m等效简化荷载:q 3s 46 221.7 33.85 m)图车站框架等效简化后受力图（单位： m六、横向框架内力计算：计算简图如图所示:q 443 69.1 2 69.1 m)等效简化荷载受力分析如图说示:ql = 110kN/n图竖向均布荷载作用下的横向框架计算简图①第一层杆件计算由于对称性，可取半结构进行计算，计算图如图所示:1 .2 241.5 / mCB _q 1l6 4AB AD 0.5 BA BE9 BC0.2BA图站厅层半结构受力简图—q1l2丄 110.248 7.262483.0KN/m12 12注：铰支座传递系数为；固定端传递系数为，滑动支座传递系数为，假定材料均匀，线刚度与杆件成反比, u为分配系数-61U55B 由力矩分配法计算结果如图:135,BS_ 合图站厅层半结构计算结果② 第二层杆件计算543,4 —4227 271-68 -1E0.7182,&同①取半结构进行分析计算如图:A BEDEHHE1 | 2'3q 211273 3.632 118.60?m/ m*12 659.30?m/mEBEDEG 4 13eh=1 13DA DF1.图站台层半结构受力计算简图—q 2l 2— 27 7.262 118.60 ?m/m12 12A B 计算结果如图所示□.7514.C 5图站台层半结构受力计算结果（单位：kN ?m ）由站厅层和站台层受力图画弯矩图，竖向均布荷载作用下的横向3.757.43I-14,8513E ^L757.4360.1-o —d―4A B 框架弯矩图如图所示:图竖向均布荷载作用下的横向框架弯矩图（单位：kN?m ）竖向均布荷载（土压力等效简化后）作用下的横向框架计算；同样的取半结构计算，计算简图如图所示:A BCA CEAC —— 1 2q a l1 2 70.5 ?m/m12 121 2 q41 1 69.1 6.842269.4 ?m/m12 121 2 q41538.8 ?m/m3 4AB 0.5BA 0.25 CD CA CE 1 3ECDC0.2DA0.25BD BG 0・5DBDH0.4计算结果如图所示1.1°图竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加的弯矩图（单位：kN ?m ）S38.§图 横向均布荷载作用下的横向半框架计算结果 （单位：kN ?m ） 将竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加，弯矩图如图所示:543.478.8a,870,5-35,5517 Ji^269.iL21.04.6 -4,6158.01L J 6 -gO 3765mm ( 按单1483 ?m ,197.2 ?m ,七、车站配筋计算：站厅层顶板配筋计算f c 14.3 /mm 2 , 取 b=1000mm , h 0 800 35 排布筋考虑 ), 由图知：站厅层顶板的边跨跨中弯矩 中间跨支座弯 2 543.47 ?m , 中间跨跨中弯矩 3 站厅层顶板配筋计算如下表 7-1 示：表 7-1 站厅层顶板配筋计算：0迎200图站厅层顶板配筋图站台层中板配筋计算f c 14.3 /mm 2b=1000mm h 0400 35365mm , 由图知：中板的边跨跨中弯矩1 70.5 ?m,中间跨支座 2 121.0 ?m ,中间跨跨中弯矩 3 64.7 ?m ,站台层中板配筋计算表如表 7-2 所示：表7-2站台层中板配筋计算表截面位置边跨跨中中间跨支座中间跨跨中M1*25^2001厂■Sn2 '^20®2C r>©200025 @200「— i i11■2 1勺2?⑪200^22MC0sMf c bh 21s 21 J 12 sA sM656 1143 602s h 0f y实配钢筋 2 22 @ 200 4 22@200 2 22 @ 200( m m 2 ) 760 1520 760图站台层顶板配筋图^22 @200 ^2 2 ©200$2Eg2O站厅层顶板次、主梁配筋计算(1)站厅层次梁配筋计算:次梁截面尺寸b x h= 600 x 1200mr rnm2l=7260mm①荷载计算恒载由板传来：x = KN/m次梁自重：2x 25xx KN/m次梁抹灰：17xx x2= KN/m总恒荷载：g = m活荷载：q=28 x =70 KN/m 总荷载：g + q = KN/m②内力计算主梁尺寸：bx h=800mmx 1600计算跨度：边跨l01 7106mm 中间跨l02 7260 mm由跨度差7260 7160 1.37 % < 10 %7260故可按等跨连续梁计算。
西安地铁三号线北池头站车站建筑设计
第44卷第3期山西建筑Vol.44No.32 0 1 8 年1 月SHANXI ARCHITECTURE Jan. 2018 • 15 •文章编号：1009-6825 (2018)03-0015-02西安地铁三号线北池头站车站建筑设计段新甲(中交（西安）铁道设计研究院有限公司，陕西西安710065)摘要:针对西安地铁三号线北池头站的地域环境、站位布置等，对该地铁车站建筑设计进行了详尽分析，解决了在复杂站位环境 下如何选取最优的建筑设计方案，做出合理的设计。
实践证明，最优的建筑设计对合理布局车站出入口、调控车站客流及车站安 全等方面有重要意义。
关键词:地铁，车站，建筑设计中图分类号:TU921 文献标识码:A西安市地铁三号线作为轨道交通线网的主骨架线路，贯穿国家级西安高新技术产业开发区、曲江新区、雁塔区、碑林区、新城区、未央区、浐灞生态园区、国际港务区四个开发区及四个行政区。
先后通过了小寨金融区、大雁塔、金花路商贸区、浐灞生态园区等大型客流集散点和人口集中区，形成了主城区西南至东北方向的主要客流走廊。
北池头车站位于西影路与西延路、曲江大道交汇口的东侧，沿西影路东西向布置，交汇口的西北侧是军事管理区、西安石油勘探仪器总厂家属院，西南侧是太阳食品集团公司，东北侧为华润万家超市，东南侧是乐游原广场、西安市第四十五中学和学校的家属院。
周边规划为医疗、市政、居住用地。
这座站点的设立是缓解城市道路供需矛盾，疏通大城市骨架，优化城市结构布局的重要站点。
1工程概况车站位于西影路与西延路、曲江大道交汇口的东侧，沿西影路东西向布置。
西影路道路宽度45 m已按规划实施，西延路道路现状宽度38 m,规划道路红线宽50 m，曲江大道现状道路宽度60 m，规划道路红线宽80 m。
本站由于受西影路方向DN1 500的排水管和DN2 000的给水管的影响，只能沿西影路的南侧设置。
曾考虑设置跨路口的曲线站，但由于影响车站的控制性管线，埋深5.1m的DN2 000的给水管无法改迁，使车站埋深加大，工程费用增加，故不采用该方案。
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排1、施工平面布置1.1平面布置原则施工平面布置及场地规划遵循以下原则：科学合理布置，占地面积少。
合理组织运输，减少二次搬运。
临时设施建筑方便生活生产，生后区和生产区域单独设置。
区域划分合理满足总体部署要求，利用临时设施服务，降低建造费用。
充分利用既有市政道路交通，减少施工临时便工程。
符合安全、环保、消防、节能要求。
加强对施工场地的安全保卫、施工机具、材料布置整洁、有序，同时做好施工废水净化排放、防尘、防噪措施，创建文明施工工地。
1.2施工平面布置及说明本标段临时工程本着“方便施工、精简节约、便于管理、经济环保、美观适用”的原则布置，且遵守天津市塘沽区交运管理、供电、供水、环保等有关部门的要求和规定，切实做好场地围挡、场地内外疏排水、场区硬化及生活、生产用电、用水、排污等工作。
1.3施工场区布置场区内主要进行车站围护结构、基坑降水、基坑开挖支护、车站主体结构及出入口等附属的施工。
车站围护结构施工完成后，进行土方开挖和车站结构施工，考虑满足盾构始发的先决条件。
施工时主要考虑在基坑南北侧布置材料堆放场地、临时加工制作区等。
在车站施工过程中，在未开挖路面上设置临时支撑堆放场地和拼装场地，其余堆场统一协调管理。
围挡内施工场地除结构范围外均采用200mm厚的C20混凝土进行地面硬化，基坑周围及施工临建前均设排水沟，且封闭成环，利于施工用水及雨水的排放。
待主体结构完成后，在车站顶板布置相关材料的堆放场、架料堆放场地、渣土场等。
1.3.1施工现场围挡根据工程实际情况，结合总体施工组织安排，本标段施工场地在业主指定区域内布置。
施工围挡按照招标文件要求执行，做到标准统一、美观整齐。
现场围挡采用砌筑墙体，根据施工进度分五期实施。
围挡规格符合国家、天津市建设行政主管部门的规定，保证连续、整齐、牢固和美观，并及时维护。
共设置两个大门，大门内侧悬挂“十牌一图牌”。
地铁车站施工工程方案
地铁车站施工工程方案一、工程概况地铁车站施工工程是指在地铁线路沿线的指定位置，依据相关设计图纸和施工要求，进行车站设施、站台、通道、车站出入口等工程的施工。
地铁车站施工工程通常需要考虑轨道交通与城市交通的交叉影响、车站的设计标准、施工安全、环境保护等多方面因素，以确保施工质量和保障乘客安全。
根据工程需求，本工程拟采取以下措施：1.组织专业团队进行施工方案的论证和优化设计，确保施工方案合理、可行。
2.严格遵守国家、地方、行业等相关法规标准，确保施工过程符合法规要求。
3.加强施工现场管理，设立安全生产管理人员，落实施工现场安全生产责任制。
4.规范施工现场环境保护措施，采取有效措施防止施工扬尘、噪音扰民等环境问题。
5.加强与周边居民的沟通与协调，使其充分了解施工情况，减少施工对周边居民的影响。
二、施工方案地铁車站施工方案包括车站场地准备施工、地下建筑物施工、站台施工、站厅施工、车站通道施工、车站出入口施工、消防设备安装等内容。
具体施工方案如下：1.车站场地准备施工（1）场地测量：在施工之前，需要对车站场地进行详细测量，明确地下管线、地质情况，确保施工顺利进行。
（2）场地清理：清理车站场地的垃圾杂物和搭设围挡，保障施工现场的安全和整洁。
2.地下建筑物施工（1）地下室施工：按照设计要求，在车站场地下部进行地下室的开挖和混凝土浇筑。
（2）防水工程：在地下室建筑同时进行防水工程，确保地下建筑物的防水性能。
（3）钢筋混凝土结构：地下建筑采用钢筋混凝土结构，施工时需按照设计图纸和相关规范严格进行。
3.站台施工（1）施工准备：在地下室施工完成后，展开站台地面的施工准备，包括挖掘、浇筑梁、砼柱和垫层等。
（2）站台装修：站台面层施工，装饰材料选用以防滑、防水、美化为标准。
4.站厅和车站通道施工（1）站厅装修：按照设计图纸和技术要求进行站厅地面、墙面、天花等装修工程。
（2）车站通道施工：进行车站通道地面、墙面、顶棚、灯具等的装修和施工。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁区间设计概况
设计概况（一）车站设计概况地铁车站为长沙轨道交通*号线一期工程的第18个站，为*号线最后一个车站，前站为湘龙路站，车站有效站台中心里程为CK41+750.235，站台宽度约14m。
车站位于万家丽北路与蟠龙路交叉口，下穿蟠龙路，约呈南北向布置。
地铁车站为地下二层岛式站台车站，车站外包总长477.2m，标准段宽23.3m。
车站以主体结构采用A1000钻孔桩+内支撑（第一道撑为砼支撑，第二.三道撑为钢支撑）的支护方式。
车站施工时基坑深度达18.06m，围护结构入土深度最深达23.8m。
车站两端均为盾构始发井，共计2台盾构先后始发，工程量大.施工工期紧张，是全线控制性工点。
（二）区间工程概况【马王堆站～晚报大道站】马王堆站～晚报大道站区间左线设计起讫里程为ZDK31+927.582～ZDK32+581.476，短链长0.052m，全长653.842m。
区间右线设计起讫里程为YDK31+927.582～YDK32+581.468，全长653.886m。
区间在YDK32+300.000处设置区间联络通道。
【晚报大道站～朝阳站】晚报大道站～朝阳站区间左线设计起讫里程为ZDK32+906.976~ZDK34+508.568，长链16.247m，全长1617.839m。
区间右线设计起讫里程为YDK32+906.976~YDK34+508.568，全长1601.592m。
区间线路平面最小曲线半径为450m，最大纵坡为24‰。
区间在YDK33+250.000处设置区间1号联络通道，在YDK34+600.000设置2号联络通道，在YDK34+070.000处设置3号联络通道，由于YDK33+600.000处为区间结构最低点，为满足区间排水的需要，在该处设置区间泵站，与联络通道合建。
【朝阳站～三一大道站】朝阳站~三一大道站区间左线设计起止里程为 ZDK34+983.868~ ZDK35+542.186，长度为548.609m；右线设计起止里程为YDK34+983.868~YDK35+542.200，长度为558.332m。
地铁车站工程施工方案
地铁车站工程施工方案主要包括以下几个方面：一、工程概况本文以某地铁车站为例，该车站位于城市中心区域，为地下两层岛式车站，车站总长度为200m，宽度为30m，高度为16m。
车站主体结构采用明挖法施工，附属结构采用暗挖法施工。
工程主要包括土方开挖、车站主体结构施工、防水施工、供电及照明施工、通风及空调施工等。
二、施工准备1. 施工现场布置：根据工程特点，合理布置施工现场，设置施工临时道路、临时用水用电设施、施工临时用房等。
2. 施工人员组织：组织具有丰富经验的施工队伍，对施工人员进行安全技术培训，确保施工人员熟悉施工工艺和操作规程。
3. 施工材料准备：根据工程量清单，提前准备施工所需原材料，如钢筋、混凝土、防水材料等，并确保材料质量符合国家标准。
4. 施工设备准备：配置足够的施工设备，如挖掘机、装载机、混凝土泵车、搅拌机、钻机等，并确保设备性能良好。
5. 施工图纸及技术规范：熟悉施工图纸及技术规范，了解工程质量要求和技术标准。
三、施工流程1. 土方开挖：采用明挖法施工，自上而下进行土方开挖，必要时采用爆破作业。
在开挖过程中，及时进行边坡支护，确保施工安全。
2. 车站主体结构施工：根据施工图纸，按照先梁后板、先墙后柱的顺序进行车站主体结构施工。
施工过程中，严格控制混凝土浇筑质量，确保结构安全。
3. 防水施工：采用地下工程防水技术规范（GB 50108-2008）要求的防水材料进行施工，确保车站主体结构防水效果。
4. 供电及照明施工：按照设计要求，布设供电线路及照明设备，确保施工过程中用电安全。
5. 通风及空调施工：设置通风管道及空调设备，确保施工过程中空气质量及温度满足要求。
6. 附属结构施工：根据施工图纸，进行车站出入口、通道、泵房等附属结构的施工。
四、施工质量控制1. 严格遵循施工工艺和操作规程，确保施工质量。
2. 对施工过程中的关键环节进行质量把控，如混凝土浇筑、防水施工等。
3. 加强施工过程中的监测，如位移监测、应力监测等，及时掌握施工动态，确保结构安全。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计
深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计摘要: 地铁车站出入口及风亭上盖建筑是地铁作为地下工程的地面建筑形式，既是车站功能建筑，又是城市景观的一部分。
因此，深圳地铁车站出入口及风亭上盖建筑设计不但要满足地铁的功能需求，还需要体现深圳沿海经济特区的地域文化特征。
关键词：地铁出入口风亭建筑设计1 工程总体概述深圳地铁2号线（蛇口线）工程连接城市东西发展主轴，是特区内第二条东西向轨道交通客运主通道。
2号线工程由初期工程和东延段工程两部分组成，线路西起蛇口赤湾站，经南山区、福田区、罗湖区，东至新秀站，全长35.78km，共设29座地下车站，其中换乘站10座，设蛇口西车辆段、后海停车场，工程投资总额约为193.5亿元。
其中：深圳地铁2号线初期工程起自蛇口赤湾站，终至世界之窗站与地铁1号线交汇，共设12座地下车站，依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站，线路全长15.131 km，工程投资总概算约为74.4亿元，于2010年12月28日投入试运营。
深圳地铁2号线东延段工程由世界之窗站站后至新秀站，共设17座地下车站，依次为侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站，线路全长20.65公里，工程投资总概算约为114亿元，于2011年6月28日投入试运营。
2 深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计概述地铁车站出入口及风亭上盖建筑是地铁作为地下工程的地面建筑形式，既是车站功能建筑，又是城市景观的一部分。
因此，深圳地铁车站出入口及风亭上盖建筑设计不但要满足地铁的功能需求，还需要体现深圳沿海经济特区的地域文化特征。
经研究对比，深圳地铁2号线车站出入口及风亭上盖建筑设计采用了“一线一景”的规划设计理念，从而使地铁上盖建筑的整体造型统一，将地铁2号线工程打造成为连接深圳蛇口高科技产业区、南山商业居住区、香蜜湖高档住宅区、福田市中心区、罗湖老城区的一道城市风景线。
工程造价地铁建设方案模板
工程造价地铁建设方案模板一、项目基本概况为了解决城市交通拥堵问题，促进城市发展，我公司拟在某市区进行地铁建设工程。
地铁建设工程是城市交通建设的重要组成部分，对于缓解交通压力，提高城市交通运输效率有着重要意义。
本方案拟对地铁建设工程进行全面规划，从工程造价的角度出发，为地铁建设工程提供可行的方案。
二、项目背景某市区是一座发展迅速的大型城市，随着城市人口的增加和交通需求的增加，交通拥堵问题日益突出。
此外，由于城市建设规划的完善，城市土地资源有限，地铁建设成为解决交通问题的有效方式。
因此，地铁建设工程成为城市发展的重要项目之一。
三、项目目标1. 解决城市交通拥堵问题，提高城市交通运输效率；2. 优化城市交通结构，提升城市形象和品质；3. 促进城市经济发展，提高城市发展活力。
四、项目内容1. 地铁线路规划：确定地铁线路的走向、站点设置等；2. 车站设计：对地铁车站进行设计，包括车站建筑、出入口设计等；3. 车辆采购：确定地铁车辆的类型、数量等；4. 工程造价测算：对地铁建设工程进行全面测算，包括土建工程、装修工程、设备采购、人工费用等。
五、项目可行性分析1. 技术可行性：地铁建设工程技术成熟，有丰富的建设经验和成功案例可供参考；2. 经济可行性：地铁建设工程对城市发展具有重要意义，具有良好的经济效益；3. 社会可行性：地铁建设对于缓解城市交通拥堵问题有着重要意义，受到社会广泛关注和支持。
六、工程造价预算1. 土建工程造价：包括地铁隧道、车站建筑、站台等；2. 设备采购费用：包括地铁车辆、轨道、信号系统等设备的采购费用；3. 人工费用：包括施工人员工资、管理人员薪酬等；4. 管理费用：包括项目管理费、安全生产费用等；5. 其他费用：包括设计费、勘察费、规划费用等。
七、项目风险分析1. 技术风险：存在地质条件复杂、地下水位高等技术风险；2. 市场风险：存在市场竞争激烈、运营收益不确定等市场风险；3. 政策风险：存在政府政策调整、相关规定变动等政策风险；4. 资金风险：存在资金筹措难度大、资金使用效率等资金风险。
地铁车站建设方案
四、质量控制与安全保障
为确保地铁车站建设的质量与安全，本施工方案制定以下质量控制与安全保障措施：
1. 质量控制：
（1）建立健全质量管理体系，严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工；
（2）制定各分部分项工程质量控制措施，明确质量要求及验收标准；
1. 工程规模：本工程为地下二层岛式车站，全长约200米，标准段宽度约20米，有效站台长度为120米。车站总建筑面积约1.2万平方米。
2. 工程结构：车站主体采用框架结构，地下两层分别为站厅层和站台层。附属设施包括四个出入口、两组风亭及无障碍电梯等。
3. 工程地质：本工程地处冲积平原区，地质条件较为复杂。地下水位较高，土层以粉细砂、粉土、黏土为主，工程地质条件对施工影响较大。
（4）质安部经理：1名，负责质安部的管理工作，下辖安全员、质量员等；
（5）商务部经理：1名，负责商务部的管理工作，下辖合同管理员、成本控制员等；
（6）施工队伍人员：根据施工专业及工程量，配置相应的施工人员，包括土建施工员、安装施工员、装饰施工员等；
（7）其他管理人员：包括资料员、材料员、测量员、试验员等，负责项目各项辅助工作。
4. 工程目标：
（1）确保工程质量：严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工，确保工程质量达到优良标准。
（2）保障施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全防护措施，确保施工过程中无重大安全事故发生。
（3）缩短施工周期：采用合理的施工工艺和施工组织设计，提高施工效率，确保工程按期完成。
（4）降低环境影响：在施工过程中，采取有效措施降低噪音、振动、粉尘等污染，减小对周边环境的影响。
（3）加强原材料、构配件及设备的质量检验，确保合格后方可使用；
沈阳地铁项目简介及策划书
沈阳地铁项⽬简介及策划书沈阳地铁项⽬简介及策划书2013年8⽉⼀、规划名称及概况（1）规划名称沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020）（2）规划概况按照沈阳市政府要求，沈阳市第⼆批快速轨道交通建设规划年限为2009年⾄2020年，总规划规模约160km。
到2020年，加上已运营的1号线、2号线⼀期⼯程50km，线⽹建设总规模可达210km，由“⼆横、三纵、两L”7条线构成。
近期建设⽅案体现三⼤功能特点，⼀是在地铁1号线、2号线⼗字形⾻架的基础上，通过导⼊两条L线，⼀横两纵，形成⽹络化布局；⼆是加强⾦廊线、银带线的建设，以南北向为重点，侧重⼤浑南，优化城市空间结构，带动三⼤产业区发展；三是重点连接沈阳北站和桃仙空港，打造东北地区交通枢纽中⼼，合理衔接城际铁路和市域快线，推动沈抚、沈本、沈鞍、沈铁⼀体化进程。
各条线路的概况见⽰意图和下表。
沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020）规划内容表序号线路名称研究长度（km）敷设⽅式（初定）经过主要区域及环境敏感⽬标1 ⼀号线东延线16地下+⾼架沿和睦路、东陵路、沈棋公路、沈通公路敷设，主要经过黎明⼩区、良⾠美景、保利阳农业⼤学科技区、东陵公园、世博园2 ⼆号线南延线10地下+⾼架起于⼆号线⼀期⼯程终点上深沟站南端，钻过机场⾼速公路，沿沈本⼤道向南，⾄机场路后右拐向西⾄桃仙机场3 ⼆号线北延线10 地下起于⼆号线⼀期松⼭路站，沿黄河北⼤街向北，下穿三环⾼速和于虎铁路联络线后沿道义南⼤街向北，下穿南⼩河后拐向东北，下穿蒲河后进⼊规划学⼦街⾄终点进步村停车场4 四号线+⼋号线41地下+⾼架线路主要沿沈苏路、南京南街、中⼭路、和平北⼤街、北站路、北⼤营街、203国道敷设。
沿线主要经过新沈阳站、沈阳北站等重要交通枢纽，砂⼭、望花、虎⽯台、蒲河岛等居住区，沈阳⼤学、浑南产业区、欧盟⼯业区等科教产业区5 三号线+五号线16 地下线路起于洪新城西部的⽢官屯站，沿汪河路向东北⾏进，⾄⼤通湖街后沿汪河路向东⾄凌空⼆街，之后转向滑翔路，穿越长⼤铁路线后转向东沿砂阳路、⽂化路，穿越浑河后⾄杨官屯，继续向东到达终点祝科街站6 六号线18 地下线路经过平罗镇，造化地区，长江街商业区，北站商贸区，中街商贸区，南塔鞋城，浑南居住区7 九号线26 地下线路北起崇⼭西路与塔湾街交叉路⼝，沿淮河街、兴华⼤街南⾏，在沈辽路路⼝进⼊艳华街，转⾄腾飞⼆街，下穿揽军路公铁桥，在⼤通湖街左转，沿规划道路东南向⾛⾏，下穿沈抚城际铁路和哈⼤⾼速铁路后，向东沿桂花路、浑南三路⾛⾏，过慧缘新村后右拐⾄新加坡⼯业园站8 ⼗号线23 地下起于丁⾹湖公园北侧的⼤转弯桥，经元江街向东南经向⼯街、昆⼭路后从西北⾓进⼊⼀环，沿崇⼭西路、崇⼭中路、崇⼭东路、北海街、滂江街，⾄长青街后右拐沿东⽅⼤街南下，过东南三环后经营城⼦、桑林⼦沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020）⽰意图⼆、沈阳地铁的四号、九号和⼗号线建设动态本次地铁项⽬为建设沈阳地铁的九号和⼗号线，共有5个66kV变电站（预计有三个地下变电站），约40000KVA/66kV变压器10台，现变电站项⽬沈阳电⼒勘测设计院正在做可研设计，初步了解设备招标预计在2014年12⽉，⼯程招标预计会⽐设备招标提前三个⽉。
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第一章工程概况及车站环境1.1工程概况广州地铁三号线花城大道站位于珠江新城华厦路与花城交汇处，车站东北角是珠江新城商贸办公区；东南角是文娱兼商业办公区，有规划中的广州歌剧院、广州博物馆等，西南角是居住、商务办公区，有名门大厦、远洋明珠、商检大厦、新大厦、名牌大厦、美国领事馆等；西北角是高层居住区，有南大广场、丽晶明珠、星汇园、漾晴居等高层住宅。
处于未来人口密集、交通繁忙区域。
设计客流量为单向最大输送能力3.6万人次/小时。
1.2 地质情况根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。
基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。
现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下:<一> 人工填土层(Qml)第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。
层厚：0.50～10.00米。
场地钻孔均有揭露。
<二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal)第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。
层厚：0.60～3.30米。
主要分布在花城大道以南地段。
第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层：(3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。
场地分布较普遍。
(3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。
场地分布较普遍。
(3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。
仅在场地局部钻孔有揭露。
(3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。
仅在场地局部钻孔有揭露。
第(4)层砂土：灰、灰黄、褐黄红色，松散至密实，很湿、饱和，颗粒均匀至不均匀，含粘性土，呈带状分布，主要分布在场地花城大道以北地段。
(4-1)层：以细砂为主，局部为中粗砂，松散，层厚：0.50～3.40米。
(4-2)层：以细砂为主，局部为中粗砂，稍密，层厚：0.50～6.60米。
(4-3)层：以中粗砂为主，中密，层厚：0.50～5.90米。
(4-4)层：中粗砂，密实，层厚：0.50～3.40米。
第(5)层粉质粘土：黄、灰黄、黄红色，含粉细、中砂，局部为粉土，以可塑为主，仅在场地局部钻孔有揭露。
按其稠度分为两个亚层：(5-1)层：可塑，局部软塑，层顶埋深：层厚：0.60～3.20米。
(5-2)层：硬塑，局部为坚硬，层厚：0.50 ～3.20 米。
<三> 残积土层(Qel)第(6)层粉质粘土：褐、褐红色，含粉细砂，局部夹薄层粉土，为原岩风化残积土，分布较普遍，按其稠度分为三个亚层：(6-1)层：可塑，层厚：0.50～4.90米。
(6-2)层：硬塑，层厚：0.60～6.10米。
(6-3)层：坚硬，层厚：0.50～5.10米。
<四> 基岩(K2)基岩为白垩系上统(K2)粉砂岩、泥质粉砂岩、细砂岩夹粗砂岩、砂砾岩、砾岩，岩芯呈褐色、褐红色、棕褐色，呈中厚层状产出；(泥质)粉砂岩和粉细砂岩主要由泥质、钙质胶结，局部为铁质胶结；粗砂岩、砾岩由铁质、钙质胶结。
根据其风化程度可分为四个风化带：(7-C)层：全风化，岩芯呈坚硬土状，遇水软化，层厚：0.50～5.50米。
(7-I)层：强风化，岩芯破碎，呈短柱状或块状，局部呈坚硬土状，间夹薄层中等风化，裂隙较发育，层厚：0.50～14.20米。
场地分布普遍。
(7-M)层：中等风化，岩芯较完整，呈短柱状及块状，局部裂隙较发育，层厚：0.50～12.30米。
场地分布较普遍。
(7-S)层：微风化，岩芯完整，呈柱状，揭露层厚：0.50～31.50米，场地分布普遍。
1.3水文地质概况场地北部(花城大道以北)分布有富水性较强的松散砂层,地下水主要以砂层孔隙性潜水为主。
第(4)层松散砂层，透水性较强，渗透性较好，是场区主要含水层；呈条带状分布。
淤泥、粉质粘土(粘土)渗透性能差，属微弱含水层或相对近似隔水层。
强风化和中等风化基岩裂隙稍发育，含基岩裂隙水，在C5号钻孔勘察施工时，有地下水水溢出现象，说明区内岩层赋存基岩裂隙水；表层松散填土，雨季时含上层滞水。
实测钻孔地下水位埋深为0.20～5.40米。
地下水主要来源于大气降水补给和相邻含水层的侧向补给，向珠江排泄。
1.4 抗震评价根据《广东省地震烈度区划图》资料及广州地铁3号先可勘察资料，本车站场地范围地震基本烈度为Ⅶ度。
地震设防参看地震安全性评价报告中所提供的参数。
1.5 设计的基本原则1.本着“安全、可靠、经济、适用”的原则，体现“以人为本”的理念，并实现城市的可持续发展。
2.车站站位应与城市规划和周边环境相协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分。
3.车站规模应满足远期高峰时段的沉降功能需要和各类运营设备安装要求，并结合施工技术、建筑艺术、设备布局和运营管理进行综合设计。
4.车站建筑设计应注意理顺各种关系，既要使车站各层平面布局紧凑合理，又要为乘客创造一个安全舒适的乘车环境。
5.要合理组织客流，减少交叉。
重点考虑出入口、进出站闸机、楼梯和自动扶梯口的合理布局、各通道通过能力的平衡和匹配，使乘客出入路径顺捷、安全、迅速。
6.车站形式应根据线路条件和所处环境的特点，因地制宜确定，并结合多方面因素，合理地利用城市建筑空间。
7．车站建筑设计应符合《地下铁道设计规范》、《建筑设计防火规范》、无障碍设计以及国家其他有关设计规范、规定的要求。
8.根据平战结合的原则，适当考虑车站人防设计，具备平战转换要求。
第二章车站总体设计2.1 车站规模车站规模主要指车站外形尺寸,层数及站房面积.根据该车站远期预测高峰每小时客流量/所处位置的重要性/站内设备和管理用房面积/列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,其中客流量大小是一个重要因素。
车站规模的大小,将直接影响到地铁工程造价的高低。
规模太大，则不经济；规模太小，又不能满足运营的需要和远期的发展，造成使用上的不便及改建的困难。
因此，在确定车站规模等级的时候，应慎重研究和考虑。
车站规模一般分为3个级别，车站规模等级适用范围入表1-2所示。
根据表1-2及车站环境拟定广州地铁三号线花城大道站为甲级站。
表1-2车站规模等级及适用范围2.2站厅位置布置站厅的作用是将出入口进出的乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或者是将下车的乘客同样地引导至口出站。
对乘客而言，站厅是上下车的过渡空间。
站厅的设计合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。
站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处的环境条件等因素有关，其布置形式有以下四种，如图2.1所示图2.1 各种站厅位置示意图a 站厅位于车站一端：这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。
b 站厅位于车站两端：这种布置方式常用于侧式车站。
客流量不大者多采用。
c 站厅层位于车站上层：这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。
适用于客流量大的车站。
d 站厅位于车站两端的上层或者下层：这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。
客流量较大者多采用。
本站客流量较大，为中间站，且为地下车站。
所以宜采用c 类站厅布置方式。
2.3 站台形式站台是供乘客上、下车及候车的场所。
从车站站台与区间隧道的关系上看，分为岛式站台和侧式站台两大类。
比较复杂的车站，如大型换乘站，可能兼有两种形式。
例如一岛一侧、一岛两侧等，称为混合型。
图2.2 岛式站台(a)和侧式站台(b)岛式和侧式站台分别适合于不同的情况。
一般来说，岛式站台适用于规模较大的车站，因为乘客人数多，上下行车线公用一个站台，可以起到分配和调节客流的作用，较同样规模的侧式车站，所需的站台总宽度较小，对乘客在中途折返也比较方便。
岛式车站站台和区间隧道连接处需做一个渐变段，所以结构上比较复杂，如果运行后需要延长站台长度，比较困难。
选择站台形式时，应考虑到区间隧道已经确定的结构形式和施工方法。
岛式站台和侧式站台的优缺点比较见表2.1 .表2.1 岛式站台和侧式站台的优缺点比较表2.1 序岛式站台和侧式站台的优缺点比较本站客流量较大，综上比较，本站采用岛式站台。
2.4 车站开挖型式各开挖方法介绍目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。
主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。
伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。
为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。
由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。
施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。
(1) 明挖法明挖法是指挖地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
(2)盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
(3) 暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。
暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。
其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛.A) 浅埋暗挖法（浅埋矿山法）浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。