北京地铁设计施工经验交流(8号线设计概况及特殊工点设计)(1)
北京地铁八通线土建工程概述
北京地铁八通线土建工程概述【摘要】文章从线路主要技术指标、轨道结构、高架桥工程、车站工程、环境设计和工程主要特色等方面对北京地铁八通线土建工程进行了全面介绍。
【关键词】八通线土建工程高架桥车站工程北京地铁八通线(八王坟至通州段)是北京地铁路网规划1号线的东段,途经朝阳和通州两区,起点是四惠站,终点为通州区的土桥站,全长18·964 km,是北京第一条全地面的轨道交通线路。
在通州区土桥设车辆段和综合维修基地,占地23·98公顷,总建筑面积约89 602 m2,在四惠站设八通线指挥中心。
八通线初期预测高峰最大客流量为14 068人/h,2010年为20 695人/h。
运量中等。
初期按4节编组,3min间隔,配车24列,车辆电气传动采用VVVF传动方式,直流750 V供电;车顶安装空调系统,车顶至轨顶面的高度为3·51 m。
八通线总投资34亿元人民币,其中土建工程费6·8亿元人民币,设备工程费11·4亿元人民币。
1线路走向八通线全线设置13座车站,其中9座高架站,4座地面站(包括已经建成的四惠站和四惠东站)。
线路下穿京包铁路后向东逐渐抬高,在华润饭店西侧斜跨京通快速路上行线,而后进入京通快速路上下行主路之间的20 m隔离带内,往东随京通快速路而起伏,线路经八里桥收费站后跨京承铁路到达北苑环岛,经环岛西南侧,沿京津公路西(南)的果园站、九棵树站、梨园站、体育场站,最后到达土桥站。
线路最大站间距(定福庄至双桥站)为2 001·95 m,最小站间距(体育场至土桥站)为776 m,平均站间距为1 498·4 m,线路全封闭。
2线路主要技术指标八通线正线设计为双线,列车最高行车速度80km/h,平面曲线最小曲线半径R=300 m,最大曲线半径R=2 000 m,线间距有3·8 m (正线)、4·2 m及5·0m三种类型。
北京地铁_复八线_防水设计与施工
3 防水效果
1999
图2 变形缝防水设计 ( 单位 : mm)
09
28 复八线 竣工后, 全线没有发现
大的渗漏水, 说明复合式衬砌防水技术是比较成功 的。
2 防水施工
2 1 防水层施工 ( 1) 喷射混凝土基面处理 喷射混凝土表面往往凹凸不平, 可能还有部分 外露的钢筋、 小导管等, 因此铺设防水层前必须进行 处理 , 应满足下述要求: 喷射混凝土衬砌拱 部平整度为 D / L < 1/ 8, 边墙及底板平整度为 D/ L < 1/ 6 ( D 为相邻 两凸面 间凹进去的深度 , L 为相邻两凸面间的距离 ) 。 基面不得有钢筋等尖锐突出物 , 否则要进行 割除 , 并在割除部位用砂浆抹成圆曲面 , 以免防水层 被扎破。 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆 弧, 阴角处圆弧半径不小于 10 cm, 阳角处圆弧半径 不小于 5 cm。 防水层施工时基面不得有明水。 ( 2) 铺设 PE 泡沫塑料垫层 将 80 mm 专用塑料垫圈压在 PE 泡沫 塑料垫 层上 , 用电钻钻孔, 安装带塑料胀管的木螺丝进行固 定。固定点 按梅 花形 布置 , 拱 部间距 50 cm, 边 墙 100 cm, 底板 150 cm。垫层间接缝搭接宽度 5 cm, 用 热风塑料焊枪焊接。 34
图1 施工缝防水设计
2 2 防水混凝土施工 混凝土配合比根据原材料供货来源试验配制, 外加剂 采用 UEA , 掺量 3% ~ 5% , 水灰比控制在 0 4 以内, 混凝土运输采用运输车和输送泵, 振捣一 般采用附着式和插入式 2 种振捣器。 在暗挖结构施工时 , 每 6~ 8 m 设置一条环向施 工缝 , 纵向施工缝根据结构施工特性而定。混凝土 采用洒水养生, 保持其表面湿润。
北京8 号线二期工程下穿奥海湖施工技术
北京8 号线二期工程下穿奥海湖施工技术摘要：结合北京地铁8 号线二期下穿奥运森林公园奥海湖明挖隧道工程，论述了围堰施工、围护结构方案比选、基坑开挖、钢支撑施工及与一期既有隧道接口的施工技术，对类似穿湖过河工程有一定借鉴意义。
关键词：隧道；明挖法；围堰；围护结构；施工1 工程概况1）北京地铁8 号线二期工程林萃桥站—森林公园南门站区间穿越奥运森林公园，呈南北走向下穿奥海湖。
奥海湖段北端与盾构区间接收井相接，南端与已运营一期森林公园南门站站前折返线相接。
综合考虑水文、地质、经济及技术因素，奥海湖段先期做围堰采用明挖法施工。
结构顶至湖底距离2.2～6.2 m，迎水面设柔性全包防水层。
基坑总长162.657 m，标准段宽23.55 m，深9.2～13.8 m，平面形式如图1 所示。
2）奥海湖湖面设计标高38.5 m，湖底标高35.0 m，湖底下0.4 m 设置防渗膜，湖中心有大型喷泉及相关配套管线，如：电力电缆、照明设施、循环水及喷泉水泵系统线路等。
施工前临时拆除，工程完毕后恢复主湖及大型喷泉。
3）地貌单元主要为清河以南台地、清河故道、古清河与古金沟河所夹台地，受人工修建森林公园影响，地形改变较大。
地层表层为人工填土，其下为第四纪沉积的黏性土、粉土、砂卵石互层，并以黏性土、粉土、粉细砂为主。
4）水文地质情况：第1 层为潜水—层间水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深11.6～12.3 m，绝对标高25.8～26.82 m；静止水位埋深9.9～13.2 m，绝对标高27.42～30.88 m。
受降水影响该层水表现为潜水—层间水混合特性，有连续水面水量较大。
第2 层水为层间水—承压水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深23.4～23.8 m，绝对标高14.0～15.32 m；静止水位埋深18.9 ～20.6 m，绝对标高约18.50 m。
奥海湖段隧道埋深范围内这两层水主要接受侧向径流及越流补给和排泄，对施工有较大影响。
8北京地铁车站设计指南-车站建筑1.
第八章车站建筑8.1 概述及一般要求北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。
北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。
本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。
本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。
8.2车站规模控制和设计标准8.2.1 车站设计客流的解析1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。
进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。
2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。
其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。
3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。
8.2.2车站类型及分级的确定1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。
北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。
2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。
北京地铁八—通线工程01标段施工方案设计
北京地铁八—通线工程01标段施工方案设计部门： xxx时间： xxx制作人：xxx整理范文，仅供参考，可下载自行修改目录第一章编制依据及原则2第1节编制依据2第2节编制原则3第二章工程概述3第1节工程范围3第2节工程环境4第3节交通、供水、供电条件5第4节工程结构设计简况5第5节主要工程数量5第6节工程特点7第三章质量标准和工期要求响应书7第1节质量标准响应书7第2节工期要求响应书7第四章施工部署7第1节施工总平面布置7第2节现场组织机构与施工协调11编制依据及原则编制依据1、北京地铁八—通线工程01标段《施工承包招标文件》。
2、北京地铁八—通线工程01标段<K0+000.0～K3+504.3）施工设计图。
3、招标答疑会议精神。
4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
b5E2RGbCAP5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
编制原则1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
2、严格按照ISO9002国际质量认证体系和工程法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
p1EanqFDPw3、采用先进、配套的施工设备和技术，合理安排劳、材、机资源，确保工程质量和工期。
4、合理安排施工顺序，抓住重点，突出难点，组织专业化施工，保证各项施工工序相互促进，紧密衔接，促进工程高效、均衡，加快施工进度。
DXDiTa9E3d5、严格按照《环境保护法》要求，积极维护当地自然环境和生态环境，最大限度地减少占用场地和对环境的破坏，防止环境污染和水土流失。
RTCrpUDGiT6、合理组织施工阶段的交通运输，减少施工与行车干扰问题，确保京通快速路畅通。
工程概述工程范围01标段为四惠站至高碑店车站，起止里程K0+000.0～K3+504.3，长3504M，包括高碑店车站和相应区间。
北京地铁八通线工程路基设计总结
北京地铁八－通线工程路基设计总结北京城建设计研究总院线路运输所曾向荣吴建忠赵晓华摘要本文介绍北京地铁八－通线工程路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
关键词路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙一、路基概况北京地铁八-通线工程线路基段长度7.31km，约占全线38％，其中碎石道床路基6.24km；铺设整体道床路基0.087km；设置挡土墙0.67km；车站路基0.31km；设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7处。
二、工程地质条件八-通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等，人工堆积层需换填，原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160kPa，可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3m的地下水外，沿线未见地下水。
地震基本烈度8度，地面以下20m饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8m。
三、设计原则㈠路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下，有足够的强度和耐久性。
㈡路基面宽度应有足够的安全空间，以保证行车安全和便于线路维修养护。
㈢路基支挡结构稳定可靠，型式美观。
㈣路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合，充分利用既有排水管涵。
四、路基分工程设计要点㈠碎石道床地段土质路基填筑标准八通线的车辆荷载及速度，按国家铁路的分类标准，本线属于中、轻型铁路，但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别：本线一次性铺设无缝线路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高，这对路基也提出了更高的要求。
图1所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50m、基床底层1.50m。
用A、B组填料，若A、B组填料缺乏，可采用C组填料，但需加强压实。
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，压实系数（重型击实试验）为： K h≥0.93（基床表层）、K h≥0.91（基床底层）；地基系数为：K30≥93MPa/m（基床表层）、K30≥85MPa/m（基床底层）。
浅埋暗挖隧道施工采用CRD工法详解
大断面隧道CRD法导洞间横通道施工技术摘要介绍北京地铁八号线二期出入段线大断面隧道采用CRD 法施工时,为解决工期滞后问题，采取横通道方式从先行一侧导洞进入另一侧导洞的施工方法,增加了施工作业面,确保了预期目标,为CRD 法施工大断面隧道增加作业面,加快施工进度提供了范例。
关键词隧道开挖CRD 法施工技术1 工程概况北京地铁八号线二期02 标段出入段线隧道为双线单洞马蹄形断面,该区段长度683．5 m。
隧道断面开挖尺寸8．801 × 11．912（m) ，隧道覆土厚度5．3 ～12 m，纵坡2‰、7‰、30‰。
隧道开挖采用CRD 法施工，共4 个导洞.导洞台阶法开挖，初期支护为主筋Ф28 钢格栅+ Ф22 连接钢筋+Ф6 钢筋网片+350 mm 厚C25 喷射混凝土结构，格栅间距50 cm。
隧道自上而下依次是粉质黏土素填土、建筑垃圾杂填土、粉质黏土、粉土、细砂、粉质黏土、黏土、粉土等地层，其中隧道施工所触及的土层有细砂、粉质黏土及粉土层。
隧道自上而下受潜水、层间水~ 承压水影响.潜水主要含水层为粉土、细砂，主要接受侧向径流及大气降水补给，以侧向径流和自然蒸发为主要排泄方式，水位埋深7．5 ～10． 5 m，水位处于隧道拱顶上1．5 ～3 m; 层间水~ 承压水主要赋存在粉土、细砂、粉土、细砂等地层，水位埋深18．7 ～25．2 m，水位处于隧道仰拱以下0．5 ～3．5 m。
潜水主要赋存在隧道上方的粉土及拱顶位置的细砂中，对施工影响很大。
2 施工难点2．1 地层松散，稳定性差出入段线区间隧道位于回龙观东北角，该区域原为沼泽地带，得益于城市发展,大量的回填土及垃圾土堆填于此。
据水准测量证实,该区域年沉降3 ～5 cm，证明地层松散,土体稳定性差。
2．2 粉砂土极易出现流砂和坍塌隧道拱顶范围粉土及细砂受潜水控制，施工中流砂严重; 受管线影响，隧道马蹄形断面拱顶设计平缓，拱顶土体自然成拱力差,特别是粉砂位于拱顶范围，坍塌严重.2．3 工期相当紧张八号线二期计划2011 年底通车运营,在工程实施期间，隧道采用两个竖井对头掘进,其中北侧掘进时地质水文情况相对较好，进度进展正常。
北京地铁8号线
北京地铁8号线南锣鼓巷站站内设计风格突出展现了老北京民居特色与风俗文化，车站装饰仿照四合院的灰砖、 檩条、砖雕等元素。
北京地铁8号线前门站，装修以中式建筑手法为基调，颜色选用了喜庆的“中国红”，颇显恢弘大气之美 。
据2021年12月北京地铁官显示，北京地铁8号线大致呈南北走向，途经昌平区、海淀区、朝阳区、西城区、 东城区、丰台区、大兴区；线路北起朱辛庄站，南至瀛海站。
截至2021年12月，北京地铁8号线全长51.6千米，共设35座车站，其中地下站32座、高架站3座，采用6节编 组B型列车。
2016年3月25日，北京地铁8号线日均客运量达42.3万人次。
运营情况
运营时刻
客运流量
北京地铁8号线首末班车时刻表 北京地铁8号线首末班车时刻表
2016年3月25日，北京地铁8号线日均客运量达42.3万人次 。
设施设备
北京地铁8号线车辆(3张)北京地铁8号线一期工程没有车辆基地，采用北京地铁10号线的DKZ15型列车，配置 为4列。
北京地铁8号线二期新列车为中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造的SFM12和SFM42型列车，该车辆外部 被不锈钢“本色”覆盖，为B型车6节编组，初期配属33列198辆车，昌八联络线开通后增加至39列234辆车。北京 地铁8号线三期与北京地铁8号线四期开通后加至105列630辆车，每列可以载客1424人，最多可达到1600人。车厢 里的座椅为统一的绿色，黄色的为老幼座椅。不锈钢材质增加了车门硬度，并采用第三轨上部接触受电。同时， 客室车窗单独设有2个可打开的活动窗，位于每个车厢的前端和后端的斜对角。另外，车头左边还设有逃生门，遇 突发乘客可逃生 。
北京地铁8号线二期工程结构总体设计
规划与设计北京市轨道交通8号线二期工程全部为地下线，共设12座地下站，正线全长17.544 k m，其环境条件，特别是位于城市中心区的条件非常复杂，对结构工程设计和施工的安全性提出了很高的要求。
1 结构总体方案设计8号线二期工程结构总体方案的选择直接关系到工程投资、使用功能、施工安全及其对周边建构筑物的影响。
1.1设计思路与技术标准(1）以“结构为功能服务”为原则。
即满足城市规划、运营、节能、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工工艺等对结构的要求，做到结构安全、耐久、技术先进、经济合理。
(2）通过技术、经济、环境影响及使用效果等综合评价，合理选择施工方法和结构型式。
具体根据工期要求，结合沿线不同地段的工程地质、水文地质条件、城市总体规划要求与周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，选择施工方法和结构型式。
在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。
(3）减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。
预先考虑由于城市规引起周围环境改变进而对结构的影响；对于分期建设的线路，应根据北京市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并合理预留远期实施条件。
(4）车站结构的净空尺寸的确定。
除满足建筑限界要求外，应考虑施工误差、测量误差、结构变形、沉陷等因素，并根据地质条件、埋设深度、荷载、结构形式、施工工序等条件参照类似工程的实测值确定车站结构的净空尺寸。
(5）结构防水必须满足G B50108-2001《 地下工程防水技术规范》的有关规定。
遵循“以防为主，多道防线，刚柔结合，因地制宜，综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加防水层为辅，关键是处理好施工缝和变形缝的防水。
(6）地下结构主要构件的设计使用年限为100年。
(7）地下结构按8度抗震设防烈度和5级人防抗力进行验算；在结构设计时采用相应的构造处理措施。
1.2结构总体方案1.2.1建设环境与条件(1）沿线周边环境。
8号线二期的环境条件非常复杂，主要交通繁忙道路经过西三旗路、五环路、三环路、二环路、北辰路、鼓楼外大街、旧鼓楼大街、地安门外大街、美术馆东街；穿越城铁13号线、京包铁路、铁路专用线、地铁2号线等轨道交通线；穿越清河、护城河、玉河等河流；穿越林萃桥、安华桥、万宁桥等桥梁；经过鼓楼、旧式铺门面房、真君庙、万宁桥、僧格林沁祠等文物古迹；在南段约4.4 k m的线路需穿越大片房屋建筑。
北京地铁8号线简介
8号线3期工程实施瓶颈 号线3
按计划，9号线南段、8号线二期北段、15号一期2段将力争于年底分段 通车，明年年底，6号线、8号线二期、9号线与10号线二期等4条城市核心 区线路通车。届时，中心城区交通拥堵将得到一定缓解。 市重大项目办轨道处表示，8号线三期（王府井北至五福堂）作为规 划调整的新增项目，已列入2011年建设计划。 地铁8号线二期北段将于年底通车，比原计划工期提前16个月。 从北京市政路桥控股市政集团四处获悉，地铁8号线二期北段通车时 间提前到今年年底，合同工期提前了16个月。 年底通车后，地铁8号线二期北段将与一期连接，成为北京又一条纵 向快速交通走廊，连接起北部几个保障性住房集中区域。 8号线三期：沿王府井大街南行，经前门东大街西行后，沿前门 大街，永定门内、外大街，南苑路，京福路至终点站五福堂，全长17.3公 里，共14站。在和义站后预留向南苑机场方向支线运营的条件 8号线二期北段：以奥运支线为界分为南北两段，北段为回龙观东大 街至森林公园站，设回龙观东大街、霍营、西三旗、清河小营、永泰庄、 林萃桥6座地下站及平西府车辆基地，全长17.5公里
城市轨道交通
北京地铁8号线 ——城市轨道交通发展的新榜样
8号线规划
北京地铁8号线的代表颜色为绿色。 2008年7月，8号线一期工程奥运 支线北土城站至森林公园南门站 先期开通，直至残奥会结束，仅 对持奥林匹克身份注册卡的人员 和持当日门票的观众开放。残奥 会结束后8号线封闭。2008年国庆 节长假期间，奥林匹克公园开放 游览，8号线对持有当日奥林匹克 公园参观券的乘客开放。为配合8 号线二期工程，8号线奥运支线于 2011年10月中旬停运；2011年年 底，8号线二期工程正式开通。
8号线二期回顾
2011年3月27日，地铁8号线二期05标段林-森盾构区间双线 贯通，从而打通了8号线二期北段与奥运支线(既有线)的连接 通道。林-森区间的盾构工作于2010年12月始发，历时4个月， 该区间双线贯通之后，将要进行联络通道的施工，以及后续的 中线及断面测量和轨道基标工作，预计8号线二期北段全长10.7公里已经通车。 目前，8号线二期南段正在施工中。由于二期南段工 程沿中轴路施工，要穿越大量文物保护区和居民区以 及三环的安华桥、二环的鼓楼桥，因此施工难度很大 。第三方监测就是为了确保按照计划，8号线2期南段 将在2011年8月初实现洞通，今年底北土城站至鼓楼 大街站通车试运营。 8号线二期南段北起北土城站， 南到美术馆站，全长6.8公里。 据了解，8号线三期工程正在调研和规划阶段。8 号线三期工程将从美术馆站继续南延到旧宫，整个8 号线将成为北京轨道建设史上建设周期最长的一条轨 道线。
北京地铁8号线
北京地铁8号线北京地铁8号线的代表颜色为绿色。
2008年7月，8号线一期工程奥运支线北土城站至森林公园南门站先期开通，直至残奥会结束，仅对持奥林匹克身份注册卡的人员和持当日门票的观众开放。
残奥会结束后8号线封闭。
2008年国庆节长假期间，奥林匹克公园开放游览，8号线对持有当日奥林匹克公园参观券的乘客开放。
为配合8号线二期工程，8号线奥运支线于2011年10月中旬停运；2011年年底，8号线二期工程正式开通。
基本信息北京地铁8号线规划为一条南北中轴线路。
为了迎接2008年北京第29届奥运会，8号线一期奥运支线先期建设，并在运营上与10号线接轨。
8号线二期（回龙观东大街-中国美术馆）也于2008年动工建设，目前北段已竣工试运行，8号线一期也同时停运以改造脱离10号线系统与8号线二期接轨。
8号线二期全线计划于2013年整体完工。
为了更好地与昌平线衔接，已开工朱辛庄到回龙观东大街的联络线，计划2013年开通。
8号线三期计划2015年修通，连接中国美术馆与南苑地区，届时8号线将成为南北大动脉线路。
线路资料北京地铁8号线类型地铁所属系统北京地铁起止站五福堂站-朱辛庄站，运营：北土城-回龙观东大街车站数33运营目前状态运行中开业时间2008年7月19日（北土城-森林公园南门）2011年12月31日（北土城-回龙观东大街）2012年底（鼓楼大街-北土城）2013年中（回龙观东大街-朱辛庄）2013年底（中国美术馆-鼓楼大街）规划（五福堂-中国美术馆）运营方北京市地铁运营有限公司（运三分公司）参数长度45.7千米双线全线轨距1435毫米电气化直流750伏，第三轨供电设计时速80千米/时车辆编组6B车站列表开通时间车站名换乘线路所在行政区规划五福堂站大兴区六营门站丰台区西洼地站丰台区和义站丰台区大红门桥站丰台区大红门站换乘北京地铁10号线丰台区木樨园桥南站丰台区木樨园桥北站东城区永定门外站换乘北京地铁14号线东城区天桥站东城区珠市口站换乘北京地铁7号线东城区前门站换乘北京地铁2号线东城区王府井站换乘北京地铁1号线东城区王府井北站(金鱼胡同站) 东城区2013年底中国美术馆站东城区南锣鼓巷站换乘北京地铁6号线东城区什刹海站西城区2012年底鼓楼大街站换乘北京地铁2号线西城区安德里北街站东城区安华桥站朝阳区2008年7月19日北土城站地铁北京地铁10号线朝阳区奥体中心站朝阳区奥林匹克公园站换乘北京地铁15号线朝阳区森林公园南门站朝阳区2011年12月31日林萃桥站朝阳区永泰庄站海淀区西小口站海淀区育新站海淀区霍营站换乘北京地铁13号线昌平区回龙观东大街站昌平区2013年中平西府站昌平区育知路站昌平区朱辛庄站换乘北京地铁昌平线昌平区乘车票价8号线票价为2元，可以任意免费换乘除机场线之外的北京地铁线路。
地铁8号线工程规划方案
地铁8号线工程规划方案一、前言地铁交通作为大城市基础设施，对于疏解交通压力、改善城市环境、促进经济发展等方面起着至关重要的作用。
在我国经济飞速发展的背景下，城市化进程不断加快，城市人口增长迅速，城市交通问题日益突出。
因此，加强地铁交通建设，完善城市地铁网络，成为当前城市规划的一项紧迫任务。
本文旨在对地铁8号线工程规划方案进行具体分析和规划。
二、地铁8号线概述地铁8号线作为城市地铁的一条重要线路，其规划建设对于城市的交通发展、区域的经济发展和居民的生活质量具有重要意义。
8号线起于XX站，止于XX站，全长约XX公里。
线路沿途穿行于城市主干道和人口密集区，将服务范围扩大至城市北部和东南部重要发展区域。
地铁8号线规划建设的总体目标是：紧密结合城市区域发展规划、满足城市居民出行需求、提高城市交通运输效率、改善区域环境质量、促进周边经济社会发展。
三、地铁8号线线路选址1. 起止站点选址8号线起于城市北部的XX站，经过城市主要商业区、办公区和居民区，止于城市东南部的XX站。
这两个站点是城市经济和人口聚集的重要区域，设立起止站点有利于8号线的辐射带动作用，也能更好地满足市民出行需求。
2. 线路走向和布局8号线的线路从北向南穿行，通过城市主干道和人口密集区，配合城市规划和交通发展需求，线路布局应尽可能贴合城市发展轴线和重点区域。
3. 中途站点设置8号线设置的中途站点应充分考虑周边人口密度、区域发展需求和交通换乘情况，合理设置站点数量，确保线路的便捷性和高效性。
四、地铁8号线工程建设规划1. 工程建设路线图地铁8号线的工程建设应充分考虑土地利用、环保要求、地下管线、地质条件等因素，制定详细的施工路线图，明确各地段管线、隧道、站台等工程的具体位置和规划要求。
2. 工程建设标准根据城市地铁建设相关标准和要求，制定8号线的工程建设标准，从地铁线路、车站建设、设备配套等方面进行详细规划，确保工程建设符合安全、高效、节能、环保等要求。
北京地铁8号线二期工程土建施工某合同段施工组织设计_YG
40）建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001） 41）建筑工程安全监理规程（DB11/382-2006） 42）建筑卷扬机安全规程（GB13329-1991） 43）建设工程施工现场安全资料管理规程（DB11／383-2006） 44）北京市市政工程施工安全操作规程 45）北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程（DBJ01－87-2005） 46）建设工程施工现场安全防护场容卫生环境保护及保卫消防标准（DBJ01－83-2003） 47）北京市建设工程施工现场生活区设置和管理标准（DBJ01－72-2003） 48）消防安全疏散标志设置标准（DBJ01－611-2002） 49）北京地铁施工突发事故应急预案 50）北京市建设工程施工现场安全监督工作规定（京建施［2006］651 号） 51）北京市人民政府关于维护施工秩序减少施工噪声扰民的通知 52）北京市建设工程施工安全生产重大事故及重大隐患处理规定（京建施［2006］663 号） 53）北京市建设工程夜间施工许可管理暂行规定（京建施［2005］1115 号） 54）北京市建设工程施工安全事故责任认定若干规定（京建施［2006］669 号） 55）建筑施工安全检查标准（JGJ59-1999） 56）北京市建筑施工现场安全防护标准 57）北京市建设工程施工现场环境保护标准 58）塔式起重机操作使用规程（JG／T100-1999） 59）其他由发包人或监理人指定的工程规范和技术说明 60）相关国家、部颁发的其他规范和标准，以上技术标准如有更新版本的，遵照新版本 执行。 3、其他规范、规程及验收标准 61）城市快速轨道交通项目建设标准（试行本） 62）地下铁道照明标准（GB/T16275-1996） 63）地铁限界标准（CJJ96-2003） 64）城市区域环境噪声标准（GB3096-1993） 65）消防安全疏散标志设置标准（DBJ01-611-2002） 66）建筑电气工程施工质量验收规范（GB50303-2002）
8北京地铁车站设计指南车站建筑1
第八章车站建筑概述及一般要求北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。
北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。
本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。
本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。
车站规模控制和设计标准车站设计客流的解析1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。
进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。
2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。
其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。
3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。
车站类型及分级的确定1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。
北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。
2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。
北京市地铁八号线01标段(西三旗车站)基坑开挖支护工程
基坑工程设计前言基坑工程是指建筑物和构筑物的地下结构部分施工时，所进行的基坑开挖、工程降水和基坑支护，同时，对周围的建筑物、构筑物、道路和地下管线进行监测和维护，以确保正常、安全施工的综合性工程。
一般情况下，基坑支护是临时措施，地下室主体施工完成时支护体系即完成任务，与永久性结构相比临时结构的安全储备要求可小一些，由于其安全储备较小，因此具有较大的风险性。
岩土工程区域性很强，岩土工程中的基坑工程区域性更强，如软粘土地基、软土地基、砂土地基、黄土地基等工程地质和水文地质条件不同的地基中基坑工程差异性很大，同一城市不同区域也有差异。
基坑工程的支护体系设计施工和土方开挖都要因地制宜，根据本地情况进行。
基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖不仅与工程地质和水文地质条件有关，还与基坑相邻建筑物、构筑物及市政地下管线的位置、抵御变形的能力、重要性以及周围场地条件等有关，这就决定了基坑工程具有很强的个性。
正是由于基坑工程具有很强的区域性和个性，因此根据不同的区域和个性特征，研究相应的基坑稳定性、支护结构的内力及变形以及周围地层的位移对周围建筑物和地下管线等的影响及保护的计算分析，以便采取经济、实用的基坑支护方案，就具有重要的理论意义和实际效益。
与分析、计算方法的进步相对应的是基坑开挖技术，特别是支护技术的日臻完善，并出现了许多新的支护结构形式与稳定边坡的方法。
本文结合北京市地铁八号线01标段(西三旗车站)地下结构挖方工程，根据基坑地质条件和周围环境的特殊性，选择钢筋混凝土灌注桩加锚杆的基坑开挖围护方案，并对组合围护结构体系进行了设计计算。
依据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120－99）等规范，采用整体等值梁法的计算方法计算桩长、支点内力、最大弯矩；对混凝土灌注桩进行结构设计与验算，确定桩径、桩身配筋；对冠梁与腰梁进行结构设计。
最终编制了基坑开挖围护设计方案。
第一章工程概况第一节工程概述工程名称：北京市地铁八号线01标段(西三旗车站)基坑开挖支护工程。
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珠 市 口 站
天 桥 站
二、8号线设计概况及特殊工点
3、设计案例 （一）天桥站盾构掉头及后浇中立柱底梁节点处理
根据天桥站～永定门外站盾构施工组织安排要求，天桥站南端头井预留盾构掉头过站条件，站内预留 碴土车在左、右线间来回出土条件， C轴交14～15轴和B轴交15～16轴两处底纵梁全下翻设置，盾构井内 中立柱盾构掉头过站后施作，底纵梁下翻。为满足施工阶段受力需要，顶底板加设纵梁。
2、施工步续
4.按图中顺序分8导洞开挖土方并施 作初期支护，其中①、 ③导洞需预 留核心土开挖，⑤、⑥、⑦、⑧导洞 采用台阶法开挖（在⑦导洞的第三道 临时仰拱架设前完成该处底板撑的架 设），开挖过程中按设计要求进行正 阳居下洞内超前深孔注浆；围护桩要 随挖随凿。
5.拆除中间第一仓⑤、⑥、⑦、⑧范 围内的临时中隔壁和临时仰拱，铺设 地下二层底板及侧墙范围的防水层， 施作地下二层主体结构。
二、8号线设计概况及特殊工点
3、天~永区间冻结法施工管片损伤问题
处理费用大约：30万
二、8号线设计概况及特殊工点
（二）天桥站2号风道既有围护桩接桩处理
30m
5.4m
天桥艺术中心
根据搜集的天桥艺术中心基坑设计资料，借用桩底标高为28.5m，基底标高为23.118m，倒挂井壁段5.4m。
二、8号线设计概况及特殊工点
பைடு நூலகம்
加固时机：基坑开挖前进行加固 减小基坑开挖过程对正阳居 的扰动及周边地表沉降值
区域Ⅱ注浆加固至粉 细砂层底
1、地层加固及超前支护
水平向深孔注浆加固
钢管布设平面图
钢管布设断面图
注浆目的：有效增加正阳居底部土层东西向的整体性，
注浆时机：二期基坑开挖至满足钢管打设条件时
提高抵抗差异沉降的能力，同时减少管棚打设过程中 对周边地层扰动的影响
2
胡奇凡
贺焕楠、张瑞金
3 4
胡奇凡 张鹏 逯璇 吴海燕 胡奇凡
逯璇 逯璇 张红薇、逯璇、王定一 刘永朋、麻辉、夏禹晗 陈红艳
5
三号线 （3站3区间） 17、19穿铁路专项 设计
6
胡奇凡
王平
共13人： 正式：胡奇凡、吴海燕、张红薇、王平 外聘：陈芸娜（返聘）、逯璇 外协：刘永鹏、王定一、贺焕楠、张瑞金、麻辉、夏禹晗、陈红艳（实习阶段）
北京地铁设计施工经验交流
（8号线设计概况及特殊工点设计）
汇报人：胡奇凡
铁道第三勘察设计院集团有限公司 2017年4月
汇报内容
1 2 3
区域项目及人员概况
8号线设计概况及特殊工点
超深富水砂卵石地层案例介绍
一、区域项目及人员概况
根据北京市城市轨道交通第二期建设规 划（2015～2020年），到2020年线网由30条线 组成，总长度为1117km,远景年线网规划由35条 线路组成，总长度达到1524km，其中2015年～ 2021年建设12个项目，总长度262.9km
二、8号线设计概况及特殊工点
接桩人工挖孔，跳桩开挖
接桩浇筑模板
加强混凝土腰梁植筋
基坑南侧壁稳定性及变形、地下管线变形在安全范围内，未出现变形预警，实施效果好，具有一定的参考性。
二、8号线设计概况及特殊工点
（三）珠市口站主体局部暗挖下穿正阳居
正阳居饭庄位于珠市口站基坑的东侧，大致垂直于基坑边呈长条状布置，该建筑为地上两层砖木结 构，无地下室，条形基础，房屋东西向长约17.34m，南北宽约6.4m。房屋西端进入珠市口站主体基坑开挖 范围约3.7m。房屋产权为私人房产，之前经营饭店，现已停止使用，目测属于危房。2008奥运钱就被政府 列入拆迁的范围，一直未实现拆迁。
6.待地下二层结构达到设计要求强度 的80%后，继续拆除第一仓①、②、 ③、④范围内的临时中隔壁和临时仰 拱，铺设地下一层侧墙及顶板范围的 防水层，施作地下一层主体结构，完 成暗挖第一仓主体结构的横向封闭。
2、施工步续
7.待第一仓主体结构达到设计强度的 80%后，按第一仓结构的施作方式进 行南侧第二仓结构的施作，最后进行 北侧第三仓结构的施作，完成暗挖二 衬结构。
二、8号线设计概况及特殊工点
1、8号线工程
8号线总体呈南北走向，是 北京市中轴线上的快速轨道交通
走廊，起于昌平区，终止于大兴
区，全长约46km，共分4期建设。 一期为奥运支线（森林公园 南门站—北土城站）、二期分别 由奥运支线两端向北、向南延伸， 北至回龙观东大街，南至中国美 术馆。由回龙观东大街向北为北 部联络线，由中国美术馆向南至 东南五环的德茂桥为8号线三期。 南延线（四期）起于三期工程终 点五福堂站南，止于大兴瀛海镇， 总长3.4km，设两座高架站。
2.待明挖主体结构达到设计强度，且 正阳居周边明挖顶板尚未覆土，第一 道支撑尚未拆除时，安设主纵梁之间 的型钢结构。之后施作顶纵梁处的顶 部格栅预留连接件、管棚导向墙及北 侧管棚接收端的素混凝土墙。
3.预留管棚打设区域暂不回填外，按规范 要求的密实度完成正阳居周边其他区域的 覆土回填。之后进行管棚的打设及注浆。 管棚打设完成后完成该区域的覆土回填。 注意在覆土回填过程中按北京市要求凿除 地表以下至少3m内的围护桩。
二、8号线设计概况及特殊工点
分两期施工明挖基坑并完成明挖主体结构的浇筑，再进行暗挖段的施工。
二、8号线设计概况及特殊工点
暗挖段拱顶部位处于粉土和杂填土交接部位，暗挖结构穿越粉土、粉细砂（8m左右）、粉质粘 土、细中砂层。
二、8号线设计概况及特殊工点 1、地层加固及超前支护
地面袖阀管深孔注浆
区域I注浆加固至暗挖开挖面最 底部 （考虑该区域为洞内注浆盲区）
根据最新统计情况，目前北京在建轨道交
通线路总共19条，包括3号线一期、6号线西延、 19号线一期、22（平谷线）、S1、CBD线、燕 房线、新机场线、西郊线、房山线北延、昌平 线南延一期、八通线南延、机场线西延，总建 设里程361.3km，线路形式包括快轨（机场 无人驾驶(燕房线等6条)、市郊铁路（平谷线） 等。
1、地层加固及超前支护
大管棚
为铣断后的围 护桩提供支撑
管棚平面布置图
打设双层大管棚，层间距200mm，水平间距300mm，梅花形布置。 管棚打设一根，注浆加固一根，注浆时先向管周与地层的空隙内压 注水泥浆（水：水泥= 1:1），当沿全管周边灌注完毕后，再用1:1 水泥砂浆将管内填充密实。 管棚打设时先进行下层管棚的打设，同层管棚需隔孔打设;管棚钻孔 建议施工方采用无水钻孔法，以防止送水扰动周围地层。
10.0m
装，防止桩体水平位移，形成桩撑整体受力。
二、8号线设计概况及特殊工点
6月29日上午发现短桩情况与实际不符，下午立即组织各方察看了现场，并对下一步的处理措施进行了开会研究。 结合深基坑论证意见和专家咨询意见，确定了借桩范围采用人工挖孔接桩的处理方案，隔一根接一根，共接桩12根，挖孔直径1.5m。
全长约 3.4km，设 两座高架 站。
德茂站
总长约 17.13km， 设车站14 座
瀛海站
二、8号线设计概况及特殊工点
2、我院设计标段概况
我院承担8号线三期工程设计03标段，北起前门站（不含），南至永定门外站（不含）， 线路由北往南相继沿北京市中轴线前门大街、天桥南大街、永定门街心公园、永定门外大街正 下方敷设，总共两站三区间，外加7、8号线联络线区间，全长约3.591km。本标段地处北京市
管棚纵断面布置图 打设双排管棚的目的： 1.减小开挖过程中地表沉降； 2.铣断管棚处围护桩，方便 进洞 尽量减小管棚打设过 程中对地层的扰动
1、地层加固及超前支护
洞内超前深孔注浆
对开挖面东侧2m范围内区域，采用洞内超前深孔注浆。
洞内深孔注浆加固平面图
洞内深孔注浆加固剖面图
2、施工步续
1.基坑开挖之前对正阳居周边进行竖 向深孔注浆之后按围护图中的工序开 挖基坑，当二期基坑南端开挖至一定 标高时，进行水平深孔注浆。继续完 成基坑开挖，并修筑车站明挖主体结 构至明挖结构封顶。在明挖结构修筑 过程中，按倒换撑的要求安装围护桩 与各层板之间的传力型钢并顶紧，按 要求做好明暗施工界面的条件预留工 作。
为盾构+高架。
一、区域项目及人员概况
北京地铁14号线
北京地铁十四号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”型骨干线， 线路全长47.3km，全线共设车站37 座。其中我院设计了六站六区间，其中陶然桥站、永定门外站为 明暗挖结合车站，安乐林站为暗挖车站，右北区间、北陶区间、永安区间为暗挖区间。
石 龙 路 站
四 道 桥 站
金 安 桥 站
苹 果 园 站
9.875km，隧道段0.278km。
共设高架站8座，其中我院为总 体总包设计单位。
一、区域项目及人员概况
北京地铁8号线三期
北京地铁8号线是北京南北 贯通的大动脉地下轨道线路，
分为一、二、三、四期，目
前一、二期已经建成通车， 三期、四期正在设计施工阶 段。 北京地铁八号线三期
7号线东延、8号线三、四期、12、14、16、17、
线）、磁悬浮（SI）、大站快线（新机场线）、
我院正在参建的项目为： S1线、8号线三期、3号线一期、平谷 线、14号线。
一、区域项目及人员概况
北京地铁S1线
北京市中低速磁浮交通示
范线（S1线）西段工程西起门
头沟区石门营站，东至石景山 区苹果园站，线路全长 10.139km，其中高架段
中心地带，是商业、旅游、交通集中区域，建筑、文物、道路、桥梁、地下构筑物、地下管线
众多，其中下穿前门大街重要商业建筑12处，下穿、侧穿北京市一级文物保护单位5处，下穿 京津城际铁路桥、14号线永定门外站等特级环境风险源2处，其余地表建筑、地下构筑物、管 线、管沟等一级环境风险源29处，二级环境风险源24处，自身一级风险源14处。