路区间通过能力计算办法
区间通过能力
列车、沿零摘挂列车和摘挂列车在内）；
n客 ——在运行图上铺画的旅客列车对数或列数；
n快货——在运行图上铺画的快运货物列车的对数或列数；
客
快货
摘挂
——分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列
车的扣除系数。
《铁路运输工程》
（二）扣除系数 定义：
指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列 车或摘挂列车，须从平行运行图上相应地扣除的 货物列车对数或列数。 1、旅客列车的扣除系数
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车 分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出 非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n非
n非 货
n客
n非 货
n
客n客
(快货
1)n快货
(摘挂
1)n摘挂
式中 n非——非平行运行图的通过能力；
n非 货
——非平行运行图的货物列车通过能力（包括快运货物
困难区间：在运行图周期里t运最大的区间，称
为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
《铁路运输工程》
4、单线成对非追踪运行图周期
T周
t't'' a 站
b 站
t （min 起停
）
式中 t ' t'' ——上下行列车的区间纯运行时分，min;
a 站
b 站
——a、b站的车站间隔时间，min；
铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类
型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
一、平行运行图通过能力
（一）基本知识 1、平行运行图（简称“平图”）特点
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号
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铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
路段通行能力计算方法
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ；∆—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
4区间通过能力分析
第四章铁路区间通过能力第一节铁路运输能力概述为了实现运输生产过程，完成国家规定的运输任务，铁路必须具备一定的运输能力。
铁路运输能力一般采用通过能力和输送能力两种概念。
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。
通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。
因此，通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。
铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算：(1)区间。
其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。
(2)车站。
其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。
(3)机务段设备和整备设备。
其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。
(4)给水设备。
其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。
(5)电气化铁路的供电设备。
其能力主要决定于牵引变电所和接触网。
根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。
其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。
在铁路实际工作中，通常又把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力。
预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通过能力；在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力；在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。
输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。
第15章铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
三、天窗的开设形式
天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形 式，两种方式都有较广的采用范围，而且由此 两种基本类型相互组合可演化出不同的形式。
19
（1）矩形天窗 （2）V型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
天 窗
20
（3）Y型天窗 （4）r型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
铁路通过能力的方法 ➢ 第三节 客运专线综合维修天窗的设置 ➢ 第四节 客运专线通过能力计算
1
第十五章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
停
会
T周
(c)
b
τa
t'+t起+t
τb
t''
停
会
不
T周
(d)
4
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
b t''站
t2 τ站c
c T b-c
周
5
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
7
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
【微视频课件】区间通过能力的计算.
一、平行运行图区间通过能力 1、运行图周期 在平行运行图上，一个区间内的列车运行线， 总是以同样的方式一组一组地反复排列的。 这样一组列车占用区间的总时分，称为运 行图周期 T周=∑t纯+ ∑t起停+ ∑ τ站(min)
几种常见的不同类型的运行图周期
（1）单线成对非追踪平行运行图
2、开出限制区间的两列车都在车站通过
A
B
T周 T周2=t’+t”+ τ会A+ τ会B+t起A+t起B
（3）下行列车两端车站都通过
A
B T周 T周3=t’+t”+ τ不A+ τ会B+t停A+t起B
（4）上行列车在两端车站都通过
A
B T周 T周4= t’+t”+ τ会A+ τ不B+t起A+t停B
A
B
T周
（2）双线非追踪平行运行图
ห้องสมุดไป่ตู้
A
B
τ连
T周
（3）双线追踪平行运行图
A
B
T周=I
2、区间通过能力计算公式
N平=（1440-T空隙）/T周*K周（对或列）
其中，T空隙：为进行线路养护维修，技术改 造施工，预留的固定占用时间
3、限制区间 运行图周期越大，通过能力越小。一个区 段内通过能力最小的区间限制了整个区段 的通过能力，这个区间就称为限制区间 列车在区间运行时间最长的区间称为最大区 间，一般情况下，最大区间就是限制区间
4、单线区段限制区间两端车站放行列车的方案 列车放行方案不同，运行图周期可能不同。 为了提高区段的通过能力，应使限制区间的运 行图周期压缩到最小，因此，在限制区间应选 择放行列车的最优方案
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
路段通行能力计算方法
可能通行能力根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：⎩⎨⎧>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准设计通行能力由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b——车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662m；/s ——车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是评估铁路线路运行能力以及运输效率的重要工具。
它基于铁路运行规则、列车运行特性、信号系统和轨道设备的性能以及运输需求等因素，综合考虑列车密度、速度、停站时间等因素，用以确定铁路线路在特定条件下能够容纳的列车数量及其通过速度。
单线铁路区间通过能力计算一般包括以下几个步骤：1.确定基本参数：首先需要确定分析的单线铁路区间段的长度、结构、坡度和曲线等参数。
这些参数直接影响列车在该区间的运行速度和能力。
2.确定列车参数：列车参数包括列车长度、停站时间、加速度和减速度等。
这些参数决定了列车在运行中需要占用的路段长度以及列车的行车效率。
3.计算运行能力：根据列车参数和基本参数，结合铁路规则和信号系统，计算单线铁路区间的运行能力。
运行能力一般以列车通过速度和单位时间内可容纳的列车数量表示。
4.考虑影响因素：在计算过程中，还需要考虑一些影响因素，如列车的运行间隔、信号系统的性能、行车组织方式等。
这些因素对通过能力有着重要的影响。
5.对结果进行评估：通过计算得到的运行能力结果需要进行评估，判断是否满足实际需求。
如果通过能力不足，需要考虑采取相应的改进措施。
在计算过程中，常用的方法包括列车停站点法、耗时法和计算机仿真等。
列车停站点法是一种快速估算单线铁路区间通过能力的方法，它基于列车每个停站点的停站时间和运行速度，通过计算列车在运行过程中所需的总时间来评估通过能力。
耗时法则是通过计算列车在区间内运行所需的总耗时，结合列车运行速度和停站时间等参数，来评估通过能力。
计算机仿真则是利用计算机模拟列车在区间内的运行过程，通过调整列车运行参数和信号系统设置，来模拟不同运行方案下的通过能力并评估其效果。
总之，单线铁路区间通过能力计算方法是铁路规划、安全和运营管理的重要工具。
通过合理选取参数和方法，可以对铁路线路的运行效率进行评估和改进，实现更高效的铁路运输。
第四章铁路区间通过能力
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
4
第四章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
1、基本原理
n 1440 T周 T周 n周 d 有效
2、单线成对非追踪平行运行图
（2）V型天窗
优点是可以保证在全天内均可以行车，便
于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度
调整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两 条线路的作业都会产生干扰。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
17
第四章 铁路区间通过能力
第四章 铁路区间通过能力
（4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度
可以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运
行，有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同 时不能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有 所降低。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
同时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平
行矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车 时段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时，
因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图
的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行 车之间的相互干扰问题。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
a-b T周
a t3 b
t'站 t1
铁路区间能力计算
t空费 1.025t差 (0.05 0.0375t差 )I 1.4
外扣
0.05
0.0375t差
1.025t差 I
1.4
于是有：
t快 t基 t空费 (2 0.05 0.0375t差 )I 1.025t差 3.6
快
t快 I
2 0.05 0.0375t差
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
N区段＝min{N区间, N车站 , N机务 , N给水 , N供电}
按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过 能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过 能力。
通过能力影响 因素
铁路所能实现的通过能力，则为上述设备中 最薄弱部分所限制的通过能力，即以其中最 小的那项设备通过能力作为该线路或段区的 通过能力(限制通过能力)。
须从平图上扣除的货物列车数 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
(2)分析法（扣除系数法）
计算公式
n非货 n 客n客 (快货 1)n快货 (摘挂 1)n摘挂
n非 n非货 n客 n (i 1)ni
式中
n, n非——分别为平图、非平图的通过能力； n非货——非平图上货物列车通过能力（包括快运货物列车、摘挂列车）
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是用来评估铁路线路的运输能力的一种方法。
下面是一些关于单线铁路区间通过能力计算方法的参考内容：1. 区间通过能力的定义和意义：单线铁路区间通过能力是指在一条单线铁路上，在一定时间段内，该区间所能容纳的列车数量。
通过能力的计算是为了评估铁路线路的运输能力，为运营计划和列车调度提供参考。
2. 区间通过能力的计算方法：区间通过能力的计算需要考虑列车的运行速度、列车的长度、列车的运行间隔等因素。
一般而言，通过能力的计算可以分为两种方法：容量计算和模拟计算。
容量计算方法是根据列车的运行速度和通过时间，结合线路的总长度和列车的最小运行间隔来计算通过能力。
一般通过能力的计算公式如下：通过能力 = (线路总长度/列车最小运行间隔) * (列车运行速度/列车长度)这种计算方法比较简单，但是没有考虑到列车的运行间隔对通过能力的影响。
模拟计算方法是通过建立列车运行的模拟模型来计算通过能力。
通过设置不同的列车的运行速度、运行间隔以及停站时间等参数，模拟列车在区间上的运行情况，然后根据模拟结果计算通过能力。
这种方法可以更精确地评估通过能力，但是计算过程较为复杂。
3. 影响区间通过能力的因素：区间通过能力受到诸多因素的影响，主要包括以下几个方面： (1) 线路的长度和坡度：较长的线路和较大的坡度会对通过能力产生一定的影响；(2) 列车的运行速度和长度：速度较快的列车和长度较长的列车会涉及到更多的运行时间，从而降低通过能力；(3) 线路上的信号系统和通信设备：较先进的信号系统和通信设备可以提高通过能力；(4) 线路上的车站数量和停站时间：车站的数量和停站时间的长短会对通过能力产生一定的影响。
4. 通过能力的提高方法：提高铁路线路的通过能力是铁路规划和运营中的重要任务，在实际工作中可以采取以下几种方法来提高通过能力：(1) 优化线路和设施：通过改进线路的布局和设计，提高线路的标准和质量，来提高通过能力；(2) 优化列车运行计划和调度：通过合理安排列车的发车间隔和停站时间，优化列车的运行计划和调度，来提高通过能力；(3) 引入先进的信号系统和通信设备：利用先进的信号系统和通信设备，提高线路的安全性和运行效率，进而提高通过能力；(4) 建设和改进车站设施：通过建设或改进车站的设施，提高车站的运行效率，来提高通过能力。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单（1-1）单C ——路段单向通行能力；i C ——第i 条车道的通行能力；i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。
车道交条ααα=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α ——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～；交α ——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数车道α ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计算C V / ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C ——交叉口通行能力；i C ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
∑=K j ji C C 1＝(2-2)C——进口各车道的通行能力；jj——车道编号；K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间j t；④对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法原创文档：单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间的通过能力计算是铁路规划与运营管理中的重要环节。
通过能力计算的准确性和科学性直接影响到铁路线路的设计、运营组织和列车调度方案的制定，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
一、背景单线铁路区间是指在铁路线路运行过程中，只有一条轨道和一座桥梁或者隧道，无法同时容纳两列车通过的区间。
对于这样的区间，通过能力的计算是为了保证列车的正常运行并确保运输效能的高效性。
因此，通过能力计算就显得尤为重要。
二、计算方法单线铁路区间通过能力的计算需要考虑以下几个方面的因素：1. 线路的设计参数：包括线路的长度、坡度、曲线半径等。
这些参数直接影响到列车在区间内的运行速度和列车运行的平稳性。
2. 列车的运行特性：不同类型的列车对于单线铁路区间的通过能力有不同要求，如客车、货车、高速列车等。
列车的最大限速、刹车距离以及所需的停站时间等都会影响到通过能力的计算结果。
3. 信号系统的设置：信号系统的设置与列车的行车控制密切相关，通过能力计算中需要考虑信号系统对列车行车的限制。
4. 交叉路口的控制：单线铁路区间中交叉路口的设置和控制对通过能力也有很大的影响。
合理的交叉路口控制可以保证列车的正常行车，并提高通过能力。
在考虑以上因素基础上，基本的通过能力计算方法可以分为以下几个步骤：1. 确定线路的基本参数，并根据线路的特征确定速度等级。
2. 根据列车类型和区间长度等参数，计算列车在区间内的行车时间。
3. 结合信号系统设置、交叉路口控制等因素，计算列车通过区间所需的总时间。
4. 根据列车平均运行速度，计算在给定时间内通过区间的列车数目。
5. 综合考虑列车的正常行车间隔，得出单线铁路区间的通过能力。
三、案例分析为了更好地理解单线铁路区间通过能力计算的方法，下面以某高速铁路单线区间为例进行分析。
该区间全长100公里，线路设计速度为300公里/小时，信号系统采用自动闭塞，交叉路口有2个。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力” 能力” 0C 单 路段单向通行能力； C i ――第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号; n ——路段单向车道数。
CiC0 条 交 车道C o ―― 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值:表1-1 C o 值条 —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00,第二条车道的折减系数为 0.80〜0.89,第三条为0.65〜0.78,第四条为0.50〜0.65, 第五条以上为0.40〜0.52;交 —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:单—C i1(1-1)由南向北的通行(1-2)__滋犍馳计规范漣询-辭道理论通行逋it 对城市逍觥和连壯菇豁下卄表1-2交叉口折减系数车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表 1-3确定:表1-3车道折减系数2、饱和度计算V/C ――实际流量除以通行能力、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算nC交叉口= C i(2-1)i1C 交叉口 交叉口通行能力；C i ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
K(2-2) G= C jj1C j——进口各车道的通行能力；车道编号；j——K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
(1 ) 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t ；③对应相位的有效绿灯时间t j ；④对应的车流量。
、、+ :、，I •注意：“有效绿灯时间t j”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
铁路区间通过能力概述
• 车站• 机务段设备来自整备设备 • 给水设备• 电器化铁路的供电设备
根据以上固定设备计算出来的通过能力,可能是各不相同的.其中能力最薄弱的设 备限制了整个区段的能力,该能力即为区段的最终通过能力.
(三)铁路通过能力分类
需要通过能力(预期值丶期望值) 设备 行车组织法 运输水平 理论值
现有通过能力实际状况(现有条件下)
设计通过能力(设计或改造后)
(四)铁路输送能力概念 在一定的固定设备,机车车辆类型和行车组织方法条件下,按照 机车车辆和乘务员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物 吨数.
铁路区间通过能力概述
一·铁路运输能力概述 是效率的体现,决定了区段内车站(枢纽)及线路的地位. (一)铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁 路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的 最多列车对数或列数.
(二)铁路区段通过能力的确定
铁路区间通过能力按照以下固定设备计算:
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路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
平行运行图区间通过能力的基本关系式如下：1440Ｎ＝―――― (1)Ｔ周式中：Ｎ――平行运行图通过能力（对数或列数）；1440――一昼夜时分；Ｔ周――运行图周期。
电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：1440―ｔ网Ｎ＝---------------- (2)Ｔ周式中：ｔ网――接触网检修封锁时间（分）。
根据《铁路技术管理规程》规定，为进行工作量巨大或条件复杂的线路施工，须在列车运行图内规定空隙时间时，其计算公式为：1440―ｔ封Ｎ＝―――――――― (3)Ｔ周式中：ｔ封――运行图规定的施工封锁时间（分）。
在电力牵引区段，线路施工封锁时间，应尽量与接触网检修作业时间相结合，以减少对通过能力的影响。
一、单线区间通过能力第7条单线成对运行图的通过能力，按列车对数计算；单线不成对运行图的通过能力，按每一方向的列车列数计算。
计算单线区间通过能力时，应根据实际情况使区段内各区间的列车会车方式互相衔接，对限制通过能力的区间，采用最有利会车方式，以利缩短限制区间的运行图周期，提高通过能力。
装有自动闭塞的单线区段，应按照部分追踪运行方式计算通过能力。
列车追踪系数，由铁路局根据区段内车站的配线情况确定。
第8条单线非自动闭塞成对运行图的通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝――――＝―――――――――――― (4)Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋τ甲式中：Ｎ――单线成对运行图通过能力（对数）；ｔ′、ｔ″――下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括必要的起停车附加时分；τ乙、τ甲――乙站和甲站的车站间隔时间（分）。
第9条单线非自动闭塞不成对运行图的通过能力计算公式如下：行车量较大方向的通过能力为1440Ｎ″不＝―――――――――――――――――――――――― (5)ｔ″＋β不（ｔ′＋τ甲＋τ乙）＋（1--β不）τ连行车最较小方向的通过能力为：Ｎ′不＝β不×Ｎ″不 (6)式中：β不――运行图不成对系数，为行车量较小ｎ′方向列车数与较大方向列车数之比，即β不＝―――，下ｎ″1行列数ｎ′＝1，上行列数ｎ″＝2，β不＝―――＝0．5。
ｚτ连――连发间隔时间（分）。
第10条单线自动闭塞区段，按每次2列追踪并有部分列车不追踪运行，其通过能力计算公式如下：1440×2Ｎ＝―――――――――――――――――――――――――――（2--α追）（ｔ′＋ｔ″＋τ甲＋τ乙）＋（Ι′＋Ι″）α追 (7)式中：α追――追综系数，为追踪列车数与总列车数之比，一个运行图周期内上下行8个列车中有44列追踪运行，其追踪系数α追＝――＝0．5。
8Ι′、Ι″――下行和上行追踪列车间隔时间（分）。
二、双线区间通过能力第11条装有自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440Ｎ＝――――（列） (8)Ι式中：Ι――自动闭塞追踪列车间隔时间（分）。
第12条非自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝――――＝―――― (9)Ｔ周ｔ＋τ连式中：ｔ――列车区间运行时分（分）；τ连――连发间隔时间（分）。
三、使用补机、双线插入段、单双线区间以及区间内有交叉线和岔线的区间通过能力第13条计算补机区间的通过能力，应根据该区间采用的行车组织方法和补机运用方案，保证限制区间最小的运行图周期。
第14条单线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：1440 1440Ｎ＝――――＝―――――――――――――― (10)乙甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋ｔ换挂＋ｔ换挂式中：ｔ换挂――车站换挂补机的作业时间（分）。
如补机自途中折返时，应分别按下列情况计算：（1）补机自途中折返不影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝――――＝―――――――――――――――――― (11)甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋ｔ换挂（2）补机自途中折返影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝――――＝――――――――――――――――――甲Ｔ周ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ″＋τ连＋ｔ换挂 (12)式中：ｔ′补、ｔ″补――补机在由车站至途中折返地点之间的往返运行时间（分）。
第15条非自动闭塞双线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：（1）当ｔ′补＋ｔ″补≤ｔＴ周＝ｔ＋τ连；（2）当ｔ′补＋ｔ″补＞ｔＴ周＝ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ换挂第16条在设有双线插入段和单双线的区段，计算区间通过能力时，应考虑双方向列车均不停车在双线区间内会车的有利因素，以利提高通过能力。
双线插入段见图11和图12，单双线区间见图13（图略）。
第17条区间正线内设有交叉线路的通过能力，应根据具体情况加以计算。
必要时，可用图解法。
第18条区间正线内设有岔线的通过能力，应分别按照无取送车作业和有取送车作业影响两种情况进行计算。
按照每日有取送车作业影响，其区间通过能力的计算公式如下：1440--∑Ｔ岔1440--Ｃ岔（Ｔ′岔＋Ｔ″岔）Ｎ＝―――――――――＝――――――――――――――――Ｔ周Ｔ周 (13)式中：∑Ｔ岔――一昼夜内岔线取送车作业占用区间的总时间（分）；Ｔ′岔――往岔线一次送车占用区间的时间（分），Ｔ′岔＝ｔ′岔＋τ岔；Ｃ岔――一昼夜内车站向岔线取送车的次数；Ｔ″岔――由岔线一次取车占用区间的时间（分），Ｔ″岔＝ｔ″岔＋τ″岔。
第19条对于使用补机、双线插入段及区间正线内设有交叉线和岔线的通过能力计算资料，应附记在区间通过能力计算表内。
第三章非平行运行图区间通过能力第20条非平行运行图区间通过能力，包括货物列车数和旅客列车数以公式表示如下：Ｎ非＝Ｎ货＋ｎ客 (14)式中：Ｎ非――非平行运行图区间通过能力；Ｎ货――货物列车数（包括快运货物列车、零担摘挂列车和摘挂列车等）Ｎ货＝ｎ货＋ｎ快货＋ｎ零＋ｎ摘；ｎ客――旅客列车数（包括市郊旅客列车）。
第21条非平行运行图货物列车能力，根据理论计算和实际利用情况分为计算能力和使用能力。
非平行运行图货物列车计算能力，一般应用公式计算法计算。
个别情况以图解法检验公式计算的结果。
非平行运行图货物列车计算能力的计算公式如下：Ｎ货＝Ｎ--〔ε客×ｎ客＋（ε快货--1）ｎ快货＋（ε零--1）ｎ零＋（ε摘--1）ｎ摘〕 (15)式中：Ｎ――平行运行图区间通过能力（对数或列数）；ε客、ε快货、ε零、ε摘――旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系数；ｎ快货、ｎ零、ｎ摘――快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量（对数或列数）。
第22条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须要从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
扣除系数的大小，主要取决于区间正线、行车闭塞方法，同时也受下列因素影响：旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量，此等列车在运行图上的排列结构，零担摘挂列车和摘挂列车在区段内的作业站次，各种列车的运行速度，区间不均等程度及自动闭塞追踪列车间隔时间等。
为了计算上的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车的扣除系数，暂定如下表：------------------------------------------------------------------------------------------ |区间| | |快运货物| 快零、| | || | 闭塞方法| 旅客列车| | 零担摘| 摘挂列车| 备注||正线| | | 列车| 挂列车| | ||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||单| 自动| 1．0 |1．0 |1．5--2．0|1．3--1．5|α追|| | | | | | |＝0．5|| |------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||线| 半自动|1．1--1．3|1．2 |1．5--2．0|1．3--1．5| 摘挂||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------| 列车3 || | |Ｉ＝10|2．0--2．3|2．0 |3．0--4．0|2．0--3．0| 对以上||双|自|--------|--------------|--------|--------------|--------------| 时，取|| |动|Ｉ＝8 |2．3--2．5|2．3 |3．5--4．5|2．5--3．5| 相应的||线|------------|--------------|--------|--------------|--------------| 低限值|| | 半自动|1．3--1．5|1．4 |2．0--3．0|1．5--2．0| |------------------------------------------------------------------------------------------ 注：其它闭塞方法，可参照半自动的扣除系数值。