某地铁车站围护结构设计

地铁车站主体围护结构施工方案

围护构造施工方案目录1.概述............................................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.1 设计概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.2 重要工程量....................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.3 周围环境........................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.4 地质概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.4.1工程地质................................................................................................. 错误!未定义书签。

1.4.2水文地质................................................................................................. 错误!未定义书签。

地铁车站基坑围护结构设计

地铁车站基坑围护结构设计摘要:本文以南昌市地铁1号线的艾溪湖东站基坑围护结构设计为依据，介绍了在南昌市地下水位较低的砂层地质地区的明挖基坑，采用钻孔桩作为深基坑围护结构的设计方法。

最后，对类似环境下车站基坑设计提出了一些建议。

关键词：地铁车站深基坑围护结构钻孔桩，降水0引言针对多数地铁车站周边建筑物较少，场地相对开阔的条件，在车站基坑设计方案中优先选择明挖法进行施工。

南昌市昌东片区地下水位较低的，车站主体基坑所在地层主要是粗砂层、砾砂层、圆砾层，渗透系数95m/d，考虑在砾砂层、圆砾层中止水帷幕施工成果难以保障及造价原因，从可行性、成本等角度考虑，基坑围护结构采用钻孔桩+基坑外降水方案。

目前沈阳、西安、成都等地铁建设中已广泛采用钻孔桩+基坑外降水，有可借鉴的经验，但在南昌市区域尚无实例，在实施过程中，应充分考虑考虑地质、环境差异，结合前期抽水试验结果对基坑支护结构进行优化。

1工程概况艾溪湖东站位于创新一路与紫阳大道交叉十字路口处，沿紫阳大道敷设，呈东西走向。

车站东北侧有在建的赞城住宅小区，周边其余现状大多为城市待建区和村庄用地，有王余家洁纪念小学、仓库（京东粮管所艾溪仓库）等。

本站为车辆段出入线连接站，与瑶湖定修段接轨，同时为远期小交路折返站。

标准段结构形式为地下两层两跨结构，局部为双柱三跨，端头出入线段部分为三柱四跨结构。

车站主体结构顶板覆土厚度3.0m，标准段基坑宽度19.0m，东端头基坑最大宽度约39m，标准段基坑深度约16.11m，盾构加深段基坑深度17.61m。

2工程地质、水文地质情况2.1工程地质根据地质勘察报告，本站基坑穿越地层从地面向下地层依次是：①2素填土：全场地分布，棕褐、灰褐色，稍湿～湿，主要由粉、粘粒及少量碎石组成，部分钻孔夹块石、碎砖等，结构较松散。

厚度一般为0.50~4.20m，平均厚度为1.90m；层底标高为17.81~21.53m。

③1粉质粘土：全场地分布，褐黄、棕黄色，硬塑状，成分以粉粘粒为主。

地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案

新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段湾仔站附属围护结构施工方案编制：审核：批准：中交珠海城际轨道交通项目二工区项目经理部年月日目录1编制依据 (3)1.1工程所在地的现场调查资料 (3)1.2主要施工及验收规范、规程及标准 (3)2工程概况 (3)2.1设计概况 (3)2.2工程地质与水文条件 (4)2.3工期要求 (5)3施工安排 (5)3.1施工组织机构 (5)3.2施工现场布置 (6)4施工准备 (7)4.1场地平整 (7)4.2现状管线拆改 (7)4.3劳动力准备 (7)4.4材料准备 (8)4.5机械准备 (8)4.6技术准备 (9)5施工方法及措施 (9)5.1测量放线 (9)5.2施工工艺流程 (9)5.3监控量测 (14)6质量验收及标准 (15)6.1质量目标 (15)6.2质量验收 (15)6.3质量保证措施 (18)6.4常见问题及处理措施 (18)7安全管理体系及保证措施 (22)7.1方针及目标 (22)7.2消防、保卫、职业健康安全工作措施 (22)7.3施工现场安全技术措施 (25)7.4重要安全控制措施 (26)8环境保护、文明施工管理体系及保证措施 (27)8.1自然环境保护 (27)8.2施工现场环保措施 (27)8.3施工现场噪音及灯光控制措施 (27)8.4施工污水处理 (28)8.5施工粉尘控制 (28)9突发事件应急预案 (29)9.1应急组织体系 (29)9.2应对突发事件的准备措施 (29)9.3应对突发事件的组织措施 (30)9.4应对突发事件的安全防范措施 (30)10雨季施工措施 (32)湾仔站出入口、风亭围护结构施工方案1编制依据1.1工程所在地的现场调查资料1.2主要施工及验收规范、规程及标准（1）湾仔站出入口风亭围护结构图纸（2）湾仔站围护结构施工图（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999（2003年版））（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)（5）《铁路工程基桩检测技术规程》(TB10218-2008)（6）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—2012）（7）《钢筋机械连接通用技术规程》JGJ107-2010；（8）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）2工程概况2.1设计概况湾仔站位于南湾南路上方，沿南湾南路南北向布置。

成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑围护结构设计

成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑围护结构设计摘要：成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平面呈不规则矩形布置，规模大，与主体同为地下两层结构，深度较深。

设计过程中有效解决了内支撑落点问题，对今后类似条件的外挂设备用房或附属风道基坑围护结构设计有一定的参考意义。

关键词：深基坑；围护结构；设计；外挂设备用房1、工程概况成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平平面呈不规则矩形布置，长53.71m，宽32.3m；顶板覆土3.8m，基坑深度20.44m。

主体外挂设备用为地下二层多柱框架结构，采用明挖法施工。

外挂设备用房南侧为已施工的车站主体结构，西侧为砼6房屋，该房屋为地上6层框架结构，无地下室，基础为柱下独立基础，基础埋深约3.5米，围护桩距离房屋基础约9.4m。

外挂设备用房基坑保护等级为一A级，围护结构安全等级为一级。

图1 围护结构平面图图2 围护结构剖面2、工程地质情况本车站地处岷江冲洪积扇状平原二级阶地，场地范围内上覆人工填土层；其下为粉土、黏土、粉质黏土、积卵石土、粉细砂、中砂。

下伏基岩为泥岩、粉砂泥质结构泥岩。

3、支护结构形式选取常用的地下车站施工方法一般有明挖顺筑法、盖挖法、矿山法等。

综合考虑了周围环境条件、工程地质和水文地质条件、基坑特点、施工工期、施工技术及工程造价等诸多因素，保证基坑的变形满足要求，本工程采用旋挖钻孔灌注桩+内支撑体系，标准段围护桩采用φ1.2m@2.2m，靠近房屋及临河段采用φ1.2m@2.0m；共三道支撑，第一、二道支撑采用砼支撑，第三道支撑采用钢支撑，支撑较长部位设置临时立柱减跨，砼支撑水平间距6m左右，钢支撑间距4m左右。

4、围护结构设计计算4. 1 围护结构内力计算围护结构受力计算模拟开挖及回筑施工全过程，基坑开挖期间将地下水位降至底板下0.5m。

按“增量法”原理，分阶段采用“理正深基坑支护结构计算软件”进行结构计算。

围护结构计算时采用主动侧土压力计算，计算方法采用m法，粘性土采用水土合算，砂性土采用水土分算，并考虑临近房屋超载。

某地铁换乘车站围护结构设计

某地铁换乘车站围护结构设计摘要：随着城市地铁的发展，地铁线路的增多，地铁换乘站的数量越来越多，本文介绍某t型地铁换乘车站的围护结构设计。

关键词：地铁换乘站围护结构地下连续墙中图分类号： tu318 文献标识码： a 文章编号：1 .项目概况暹岗站为广州地铁六号线二期工程与二十一号线的换乘站，为地下二层车站，车站预留与二十一号线t型换乘的节点区（换乘节点处为地下三层）。

车站两端接盾构区间，西端设置盾构吊出井，东端设置轨排井兼作盾构吊出井，基坑长度为344m，标准段基坑宽度为22.8m，深度16.7~19.0m；车站两端盾构吊出，西端扩大段基坑宽度为29.4m，基坑深度为18.66m，东端扩大端基坑宽度30.6m，基坑深度为20.0m，与二十一号线换乘节点区，基坑深25.86m（坑中坑深度约11m）。

从上至下基坑范围内有填土、淤泥质土、粉质粘土、中粗砂、花岗岩残积土层、全风化岩、强风化岩、中风化岩、微风化岩，基底位于花岗岩残积土层。

基坑安全等级为一级，开挖土石方总量约174148m3。

2.围护结构方案比选(1)连续墙与钻孔桩方案比选对本车站明挖基坑支护形式，分别进行了钻孔灌注桩、连续墙两个方案的比选。

本车站范围内地层以冲积—洪积砂层为主，以上两种支护形式在技术上都可行，其各自的优缺点见下表围护结构形式比选表本车站基坑深约16.7米，车站范围内砂层深厚，基底基本位于花岗岩残积土层，最厚处达12米之深，地质条件差，基坑涌水是一大问题。

钻孔桩需桩间旋喷止水，如旋喷止水施工不好极易造成涌水涌砂，危及基坑安全。

连续墙幅与幅之间密封连接且整体性好，具有良好的止水效果。

经过综合比选，结合广州地区工程经验，最后选择采用连续墙的支护形式，防水效果好，安全整体稳定性易于保证。

(2)围护结构与内衬墙的连接形式比选围护结构与内衬的连接形式进行了刚接结构、叠合墙结构、重合墙结构三种结构形式的比选。

其各自的优缺点见下表围护结构形式比选表综合以上三种结构形式的优缺点，重合墙结构在地铁明挖车站中最常用，防水效果好。

地铁车站深基坑围护结构设计与施工

城市化进程不断推进，带动轨道交通行业的快速发展，在地铁站建设数量增多的同时，也产生一定的建设难点，如地铁站施工区域的地基稳定性问题，部分区域的地基承载力不足，在施工过程中存在较大风险，使地铁围护结构设计施工的难度不断增大。

基于此，为保障地铁工程的顺利落实，应重视工程设计和施工管理。

当前地铁深基坑施工中的施工方案技术越发丰富，贾皓方[1]通过运用复合式防护技术提高深基坑的稳定性，景勇等[2]对不同深基坑围护结构施工方法进行对比，进一步提高地铁深基坑工程项目施工质量。

本文创新点在于结合当前地铁车站深基坑围护结构的设计要点，提出三种围护结构施工方法，并在此基础上提出设计和施工中存在的问题，全面提高工程设计和施工质量，对相关工程的设计和施工建设具有较好的借鉴作用。

1 深基坑设计原则及技术标准地铁工程的主要作用是缓解城市交通拥挤情况，因此一般建设在相对繁华的地段，而为减少对地上空间的占用，大多地铁站位于地下，这使得地铁工程在设计和施工过程中，需要向地下进行深度挖掘和设计，在该过程中为保障施工的安全性和地下车站及隧道等的稳定性，需要构建围护结构，保证工程建设效果。

因此，在深基坑设计过程中应坚持安全性原则，同时为提高工程建设效率，在施工过程中应坚持高效性原则。

此外，在深基坑工程设计和施工的各个环节应贯彻执行国家相关技术标准，做好相应的勘察与监测，从而确保基坑的安全使用与维护管理。

摘要为解决地铁车站深基坑工程施工建设中存在的问题，文章结合实际的地铁车站工程案例进行分析，结合深基坑设计原则及技术标准和地铁车站深基坑围护结构设计要点，探究了不同深基坑围护结构设计方案的优势和不足，尝试根据案例要求选择相应的施工方案，根据方案分析介绍地铁深基坑围护结构中地下连续墙的施工工艺流程、设备选型标准、成槽工艺技术、泥浆搅拌方法及接头处施工等技术，进一步分析深基坑围护结构设计与施工中存在的问题，总结提升地铁车站深基坑围护结构设计施工质量管理的具体措施，有效提升工程建设质量。

沈阳地铁二号线五里河车站围护结构设计

计算结果满足要求。
８５抗隆起验算．
（）底抗隆起见图４１坑。
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５ Ⅵ
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ＰａｄｌＫ＝ＴｅｚｇｉＫ－．８ｒｎｔ：８１ｒａｈ：－８９
图４墙底抗隆起验算
计算结果满足要求。（）２坑底抗隆起验算见图５。
护结构的安全程度，到越来越多的关注。本文以受
河有水力联系，由于含水层的渗透性和径流条件较
好，因此形成互补的排泄和补给条件。勘察期间水
位埋深７８．０～１．０５７ｍ。
３车站围护设计难点
土分算；使用阶段取静止土压力水土合算。（）５开挖过程每个阶段的荷载为内外侧不平衡
８３计算结果．
见图２计算结果为每延米墙宽的计算结果。，
第５期
王晓伟等：沈阳地铁二号线五里河车站围护结构设计
站，
表２工况模拟表
８１概况．
咬合桩施工进度慢，垂直度难以保证容易分叉，影响
止水效果，基坑深度２．５桩长受施工设备的制３４ｍ，
约，实施难度大。地下连续墙是一种工艺先进、术成熟、全可技安
五里河标准断面计算，坑开挖深度为基２．５采用厚度为８０ｍ的地下连续墙围护结３４ｍ，０ｍ

武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选

武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选董俊(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063)摘要:根据武汉地铁2号线江汉路站的地质条件,给出了基坑围护结构的两种设计方案:地下连续墙-排桩组合方案和全地下连续墙支护方案,通过有限元模拟了两种围护方案下基坑开挖过程中围护结构的响应,结果表明:排桩-地下连续墙围护结构变形严重不对称,地下连续墙变形较大;全地下连续墙围护结构变形合理,变形值满足规范要求,从而确定全地下连续墙为最终支护方案,为类似工程设计提供参考。

关键词:深基坑,围护结构,排桩,地下连续墙,有限元法中图分类号:T U473文献标识码:B文章编号:1004-3152(2011)03-0013-041工程概况武汉地铁2号线江汉路站与商业用房同时建设,地面建筑覆盖整个基坑,其地上为7层框架结构,地面建筑总高度约30m(商业用房,层高较高);地下结构分车站和物业开发两部分,车站部分基础采用一柱多桩(钻孔灌注桩),物业开发部分基础采用一柱一桩(扩底桩);物业部分最大柱下轴力16 MN,车站部分最大柱下轴力21M N。

车站部分基坑深度约24m,物业开发部分基坑深度约16m;整个地下结构的围护结构同步施工,分期开挖,即在统一围护结构内,先施工车站部分的主体结构,采用明挖顺做,车站主体结构施工完毕后再施工物业开发部分。

本文主要针对车站部分的基坑围护结构设计展开研究,采用有限元法对基坑的开挖过程进行模拟,分析基坑开挖过程中支撑的内力和地下连续墙的变形问题,并以此评价设计方案。

2设计方案的提出2.1排桩)地下连续墙围护方案整个基坑范围,分期开挖,即先明挖顺做车站部分主体结构,然后再逆做施工物业。

先开挖的车站部分和后开挖的物业部分用灌注桩(深40m)隔开,即明挖车站部分左线采用连续墙(深60~65m)作为围护结构,右线采用钻孔灌注桩作为围护结构。

基坑土体加固情况如下:(1)车站局部外挂三层基坑底采用5850@600三重管高压旋喷桩进行加固处理,加固方式采用裙边+抽条形式,加固深度为基坑开挖底面以下3m,置换率为83.0%。

地铁车站偏载深基坑围护结构设计研究

地铁车站偏载深基坑围护结构设计研究摘要：随着经济的快速发展，我国城市化脚步加快，为了缓解地上压力，城市不断加大地铁建设，有效的缓解了地上的压力。

本文就地铁车站的偏载深基坑围护结构设计影响着车站的正常使用展开论述。

并提出相应的举措。

关键词：地铁车站；偏载深基坑；围护结构引言:为了地铁的正常运行，给人们提供便利，优化地铁车站偏载深基坑围护结构的设计势在必行。

交通事业的发展，对地铁车站提出了更高的要求，无论是在数量和规模上都发生了巨大的变化。

1工程项目（1）某地铁1号线某站的总长度为180米。

它已经完全建成，没有地面线。

（2）工程水文地质状况:①岩土层分布。

为了深入研究工程情况，需要派遣专业技术人员严格勘察岩土工程现状，经过勘察可以发现车站处于岗间坳谷区，坳谷地段的土质比较特殊，主要是新沉淀的软流塑状黏土。

此外，还包含了填土层以及河漫滩冲淤结软土，并且处于基坑的下方。

除了这两层土之外，还包含了粉质黏土、粉土夹粉砂、以及粉质黏土等土质;②水文条件。

在车站地下，存有大量的孔隙潜水，也包含了一部分的弱承压水。

孔隙潜水的分布范围主要在填土层，弱承压水分布在粉质黏土夹砾石层内。

弱承压水的特点是水量少且分布不均。

（3）基坑的特点。

本地铁车站的基坑包含层土的工程力学性质比较差，具有高触变性以及流变性的特点，且支护结构的变位大。

在施工的过程中，要求注意车站基坑变形按照二级基坑控制，二级基坑标准段普遍开挖深度为16.7米左右，可以保障基坑地面沉降量≤50mm，支护结构的最大水平位移≤50mm。

基坑顶部车辆的动荷载大所以容易加剧基坑的维护结构两侧的偏载现象。

2围护结构计算为了更科学地计算支护结构，采用传统设计和有限元数值分析相结合的方法进行计算，通过对两种计算结果的对比分析，充分了解偏心荷载对基坑的影响2.1计算方法首先用理正深基坑支护设计软件完成车站基坑南北两侧围护结构的单元计算，坑外迎土面土压力使用主动土压力，开挖面之下土压力假定为矩形分布模式，在坑内开挖面之下的土压力使用被动土压力。

地铁车站深基坑围护结构设计分析

地铁车站深基坑围护结构设计分析摘要：现阶段，随着城市化建设的不断发展，城市地铁车站建设的需求量也在不断提升。

由于地铁车站深基坑围护施工存在一定的难度和风险，在施工中，施工人员需要对深基坑围护结构进行优化设计，根据工程建设标准，对施工方案进行调整，保证地铁车站内建筑物及地下管道的安全，避免施工中的安全风险，优化并改进深基坑围护结构设计迫在眉睫。

关键词：地铁车站；深基坑围护；结构设计1 地铁车站深基坑围护结构设计、施工中存在的问题1.1 插入比不合理首先，深基坑围护结构受到墙体压力的影响巨大，在一定程度上可分析得出：围护结构所受到的内应力越大，其基底和结构的变形值也会随之增大，造成基坑的稳定性变差。

因此，施工人员在施工时，要严格控制插入比，根据地域内的水文地质情况和条件，合理采用加固技术，增强围护基坑设计的稳定性，规避插入比变小、工程基底受力不足引发的隆起现象，进而造成返工。

1.2 支撑间距不合理在地铁车站深基坑围护施工中，常会因基坑支撑间距不合理，造成围护结构变形，支撑结构刚度无法维持深基坑围护的稳定性。

因此，施工人员要充分分析工程参数，设计合理的支撑间距，确保深基坑的稳定性。

1.3 地铁车站深基坑内或周边的地表沉陷过大在通常情况下，深基坑周边积水或在施工过程中过度开挖，都会影响基坑安全，造成地铁车站深基坑内或周边的地表沉陷过大，导致土壤松动，进一步加深沉陷现象。

再者，施工单位在工程建设前期，对于基坑周围地质情况勘测及计算不够精确，导致地铁车站深基坑加固桩技术应用不到位，也会对地表造成一定的破坏，不仅加固措施未能依据方案完成落实，还会因地表破坏，另寻开挖基点，延误工期。

1.4 支撑体系强度与稳定性不足造成围护结构变形在地铁车站深基坑围护施工中，还会因支撑体系强度与稳定性不足，造成围护结构严重变形。

常用的深基坑支撑体系有混凝土支撑、钢支撑等多种体系。

同时，支护桩、支护墙等支护结构的刚度及稳定性不足，也会引发围护结构的变形。

地铁车站附属围护结构施工方案

无锡市地铁2号线14标工程土建梅园站附属围护结构施工方案编制：审核：批准：中铁隧道集团三处有限公司无锡地铁2号线工程土建14标项目经理部2012年6月目录1、编制依据 (5)2、工程概况 (5)2.1地理位置 (5)2.2附属结构概况 (5)2.3管线情况 (6)2.4工程地质 (7)2.5水文地质 (9)2.5.1地表水 (9)2.5.2地下水 (9)3、施工部署 (10)3.1总体施工安排 (10)3.2资源配置 (12)4、围护结构施工 (13)4.1钻孔桩施工 (13)4.1.1钻孔桩施工工艺 (13)4.1.2 钻孔桩施工方法 (15)4.1.3 钻孔桩施工要点及质量检测要求 (22)4.2 SMW工法桩施工 (23)4.2.1 SMW工法桩施工工艺 (23)4.2.2 SMW工法桩桩施工步骤及施工方法 (24)4.3 土钉墙施工 (29)4.3.1土钉墙施工工艺 (29)4.3.2土钉墙施工方法 (30)4.4桩间网喷施工 (31)4.4.1桩间网喷施工工艺 (32)4.4.2桩间网喷施工方法 (32)4.5 钢管桩施工 (34)4.5.1钢管桩施工工艺 (34)4.5.1钢管桩施工方法 (34)4.6 钢双重管旋喷桩施工 (35)5、质量保证措施 (36)5.1质量目标 (36)5.2质量保证措施 (36)5.2.1质量体系保证措施 (36)5.2.2质量检查控制程序 (36)5.2.3质量教育保证措施 (36)5.2.4 制度保证措施 (39)5.2.5施工过程控制措施 (40)5.2.6质量技术保证措施 (41)5.3 钻孔桩施工质量保证措施 (44)5.3.1 混凝土质量保证措施 (44)5.3.2检测试验手段和措施 (46)5.4深层搅拌桩施工质量保证措施 (48)5.4.1施工主要控制要点 (48)5.4.2施工冷缝处理 (49)5.5土钉墙施工质量保证措施 (50)5.6桩间网喷施工质量保证措施 (50)5.7钢管桩施工质量保证措施 (51)5.8双重管旋喷桩施工质量保证措施 (51)6、安全技术管理措施 (52)6.1安全方针 (52)6.2安全目标 (52)6.3安全指标 (52)6.4安全管理机构 (52)6.5安全管理体系 (53)6.6安全管理制度 (53)6.7、施工用电安全保证技术要点 (56)6.8施工起吊作业安全保证技术要点 (57)7、文明施工及环境保护保证措施 (57)7.1文明施工 (57)8、工期保证措施 (58)9、冬季、雨季施工措施 (59)9.1冬季施工措施 (59)9.2雨季施工措施 (59)梅园站附属围护结构施工方案1、编制依据(1)无锡市地铁2号线14标土建工程招标文件；(2)无锡市地铁2号线工程施工设计图纸；(3)业主组织的现场踏勘所取得的资料；(4)与本工程相关的技术规范及施工工艺标准；(5)本单位所拥有的技术力量及机械配备水平；(6)本单位大量类似工程施工所积累的施工经验。

地铁车站围护结构施工设计方案

城市轨道交通X号线X期工程XX标XXX站围护结构案编制：复核：审批：XXXX城市轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部二0一六年九月目录1 工程概述 (1)1.1 编制依据 (1)1.2 工程概况 (1)1.2.1 工程规模 (2)1.2.2 结构形式 (2)1.3 边环境 (2)1.3.1 边建（构）筑物情况 (2)1.3.2 管线情况 (2)1.3.3 其它情况 (3)1.4主要工程数量 (3)2 工程地质及水文地质 (2)2.1 工程地质 (2)2.2 水文地质条件 (2)3 机械设备、人员配置计划 (4)3.1 机械设备配置 (4)3.2 人员配置 (5)4 围护结构施工案 (6)4.1 施工组织安排 (6)4.1.1 安排原则 (6)4.1.2 施工安排 (6)4.2 施工顺序及进度 (7)4.2.1 钻桩施工顺序 (7)4.2.2 单桩施工进度 (7)4.3 钻桩及格构柱施工法及技术措施 (7)4.3.1 施工工艺流程 (7)4.3.2 施工法 (10)4.4 冠梁施工 (29)4.4.1 冠梁施工安排及概况 (29)4.4.2 主要工程数量 (30)4.4.3 冠梁施工流程 (30)4.4.4 施工技术控制措施 (31)5 工期保证措施 (35)6 质量保证措施 (36)6.1 过程质量措施 (36)6.1.1 文件和资料的控制 (36)6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (36)6.1.3 测量控制 (36)6.2 钻桩施工质量保证措施 (37)6.3 冠梁施工质量保证措施 (38)7 安全保证措施 (40)7.1 安全技术保证措施 (40)7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (40)7.3 冠梁施工安全保证措施 (42)7.4 机械设备使用安全保证措施 (42) (43)8 文明施工及环保措施 (44)8.1 组织保证与责任分工 (44)8.2 文明施工管理制度 (44)8.3 现场文明施工措施 (45)8.4 环保措施 (46)XXX站围护结构施工案1 工程概述1.1 编制依据（1）业主总体施工计划及对XX站形象进度的要求。

地铁车站围护结构施工方案

围护结构施工方案本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计为密排混凝土灌注桩①800@900作为围护结构，车站部分和折返线采用外贴双排①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕，出入口、风道采用外贴单层①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕。

车站基坑支护结构平面布置见图6-1。

图6-1车站基坑支护结构平面布置示意图 1密排钻孔灌注桩 1.1 施工顺序采取隔桩施工方法，分两序作业。

先施工一序孔，待一序孔混凝土达到设计强度70%后，再施工二序孔。

水泥土搅拌桩150 1 ）0 .50, J $ J 『J w J J止水帷幕（双排水泥土搅拌桩）平面布置示意图压顶粱与支护桩平面位置示意图基坑外侧水泥土搅拌桩灌注桩与搅拌桩相对位置示意图注：1、图中尺寸单位为mm 。

2、止水帷幕与该处围护桩深度相同，车站及折返线桩长22.7m ，风机房桩长16皿，出入口桩长13m 。

3、车站主体和折返线部分外贴双排水泥土搅拌桩，风机房和出入口外贴单排水泥土搅拌桩。

钻孔灌注桩施工顺序示意图见图6-2。

图6-2钻孔灌注桩施工顺序示意图1.2施工方法钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。

现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。

钻孔灌注桩施工程序见图6-3。

(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i)(a)设置护筒；(b)安装钻机，钻进；(c)钻挖终了，第一次清孔；(d)孔壁测定；3)插入钢筋笼；(力插入导管；(g)第二次清孔；(h)灌注混凝土，拔出导管；(i)拔出护筒图6-3钻孔灌注桩施工程序示意图1.3施工工艺一、工艺流程图6-4钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点1、施工准备桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。

天津地铁6号线解放南路站主体围护结构设计

天津地铁6号线解放南路站主体围护结构设计车站围护结构设置是否合理，直接影响地铁施工的安全、工期与造价。

在总体方案确定的前提下，根据每个站点的具体情况，不断的细化、优化设计方案，将方案分段处理，在保证安全的前提下，节省造价，缩短工期。

1、工程概况解放南路站位于天津市津南区解放南路和规划绿水道交口处，大致呈东西向布置。

车站西北象限为解放南路公交站，西南象限为中石化加油站，东北、东南象限为空地。

解放南路为城市主干道，且为快速道路，车流量很大。

解放南路公交站及中石化加油站距离车站主体基坑1.5~2.0H（H为基坑深度）。

本站址主体范围内管线较多，沿解放南路方向横穿车站上方的主要管线有：埋深1.8m，220kv高压供电管线；直径800mm，埋深1.42m铸铁输配水管；直径600mm，埋深分别为2.9m和3.34m的雨水管；直径400mm，埋深2.02m的污水管。

高压供电管线采用原位悬吊保护，输配水管施工时临时迁改至车站东侧，污水管施工时临时迁改至车站中部，并采用悬吊保护。

直径600mm埋深3.34m和2.9m的雨水管拟截流引至卫津河。

解放南路站总长204.7m，为地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.51m、底板埋深16.76m～18.60m，站中心顶板覆土为3.0m，顶板上翻梁处覆土为1.9m，标准段基坑宽度20.7m。

车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站大、小里程端均为盾构接收井。

车站共设四个出入口及两个风道，其中D号出入口预留。

车站主体采用明挖法施工，分二期施工，一期施工车站中间部分（解放南路下）及东侧主体部分，施工占用解放南路道路，施工期间利用解放南路西侧空地施作临时道路，导行路宽32m，双向4车道+非机动2车道，车道宽3.5m。

二期施工车站西侧主体剩余部分，施工时解放南路恢复交通。

但由于解放南路站受工期制约，目前方案仅可以满足大里程端（东侧）能较早提供盾构接收条件，为尽快为小里程端提供盾构接收条件，车站位于解放南路部分采用盖挖法施工，西侧导行及管线改移至盖挖段，以尽快施工西侧基坑，为会展中心站~解放南路站区间提供盾构接收条件，同时可在较短时间内恢复解放南路正常通行，大大缓解交通压力，故车站基坑中部（位于解放南路部分）调整为盖挖法施工。

地铁车站深基坑围护结构设计与施工

地铁车站深基坑围护结构设计与施工发布时间：2021-10-15T09:00:41.278Z 来源：《城镇建设》2021年第13期5月作者：胡磊[导读] 深基坑工程是一个风险较大的工程，也是一门影响深远的新兴学科。

胡磊湖北建丰监理工程有限公司湖北仙桃 433000摘要：深基坑工程是一个风险较大的工程，也是一门影响深远的新兴学科。

深基坑工程必须做好套管结构的设计选型阶段和施工阶段，采用良好的套管工程技术，保证整个工程的顺利开展和进度，实现经济、建设项目社会效益双丰收。

在深基坑开挖过程中，应根据支护结构的变形特点和规律对支护结构进行优化，针对深基坑的处理提出合理的控制深基坑变形的建议和措施。

软土地区的基坑变形。

安全控制也很重要。

由于我国社会经济和生活水平的显着提高，对建设地铁的要求也逐渐提高，进入新时代，传统的施工工艺已不能适应社会经济发展的需要。

尤其是地铁建设，施工技术必须创新。

深基坑可以在一定程度上满足地铁建设过程中的地铁建设需要。

关键词：地铁车站；深基坑开挖；围护结构；施工技术引言：地铁站可分为地下站、地面站和高架站。

国内地铁站大多安装在交通繁忙、交通繁忙的地区，且大多使用地下车站。

由于场地限制，基本没有大规模开挖条件，必须安装封闭系统。

在地铁车站的设计和施工中，基坑安全是保证地铁车站建设安全、快速、高质量完成的必要条件。

因此，柜体结构的设计和施工至关重要。

一、软土深基坑地铁车站周边环境监测的主要内容1.水文地质条件水文地质条件是施工过程中影响施工质量和安全的重要因素，也是施工前准备阶段和现场勘察工作中必须解决的内容。

在软土地铁车站施工现场深基坑及周边水文地质条件实地勘察过程中，需要对施工现场的岩土条件和水层渗透情况进行重点勘察。

地铁站工程的建设，具有决定性的影响。

特别是在软土环境下，在深基坑施工前，必须对相关水文地质条件进行详细彻底的调查，以便采取科学有效的处理措施对软土进行处理，提高承载能力。

地铁车站围护结构换撑设计实例

２１围护结构计算．２２．２预埋件设计．车站二期基坑深１．ｍ，０９考虑对管线、路面等周边环境的保法向压力设计值Ｎ＝Ｎｓ０－４．Ｎ，剪力设计值ｌＸｏ６。＝９６２ｃｋ护，基坑安全等级按二级设计。围护结构采用６０ｍ厚的地下连Ｖ＝５６．＝１３８９ｋ０ｒａ４３×３６．Ｎ。续墙；支撑采用，６９ｍ钢管（ｌ０ｍ，壁厚１ｍｍ）水平间距３基坑６，ｍ，混凝土强度等级：３ｆ＝１．／ｍＣ０ｃ４３ｒＮａ内竖向设置三道支撑，支撑竖向间距约３３．．２ｍ。锚筋的抗拉强度设计值ｆ＝３０／ｍｙ０Ｎｒａ围护结构按竖向弹性地基梁法，用《采同济启明星深基坑支锚筋面积按《混凝土结构设计规范＞中式１．１３０．— 计算：９
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连锭设计
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摘要：地铁车站站住一般设于城市繁华地带，用边建筑物、管线密集，交通流量较大。车站围护结构设计时应充分考虑对周边环境的影响，通过对施工先后顺序、临时支撑替换的调整。到既做要保证结构安全，保护建筑物及管线，又要满足必要的交通疏解要求。关键词：边环境基坑围护结构周换撑地铁车站站位一般设于城市繁华地带，周边建筑物、管线密集，交通流量较大。车站围护结构设计时应充分考虑对周边环境的影响，通过对施工先后顺序、临时支撑替换的调整。到既要保做证结构安全，保护建筑物及管线，又要满足必要的交通疏解要求。结合上海地铁Ｍ８线翔殷路车站的围护结构设计实例。浅析临时换撑设计要点。

地铁车站深基坑围护结构施工组织设计

第六篇施工方法说明书及附图第一章概述1.编制原则、依据和说明1.1编制说明根据业主提供的招标文件、设计图纸等资料，在认真研究，充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，充分考虑我集团公司现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全、质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。

在编制过程中，我们充分吸取我集团公司在以往类似工程施工中取得的成功经验，在施工组织、方案及相应管理、保证体系等方面，最大限度的运用我集团公司已熟练掌握的新技术、新工艺、新设备等，以及委托xx省建科建筑设计院所做的方案设计成果，本着满足“符合性、响应性、完整性”的原则来编写本篇内容。

1.2．编制原则(1)确保设计方案安全可靠；技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。

坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。

根据工程项目工程地质、水文地质、周边环境、线路、工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。

(2)以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。

(3)以确保质量目标为原则，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法。

(4)以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程。

使施工现场全过程处于严密监控状态。

(5)以节约用地、有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。

(6)按照上。

9002质量管理体系的标准，控制施工的全过程。

采用先进的量测仪器和软件进行信息化施工和管理；以优化施工工艺，提高效率为原则，降低施工成本。

(7)响应招标文件各项条款要求，认真贯彻业主的指示、指令和要求。

标书中的承诺是本投标人的行动准则。

1.3编制依据(1)xx市轨道交通六号线工程施工三标段(xx站)土建工程招标文件(XX市地下铁道总公司，2005年11月)；(2)xx市轨道交通六号线工程施工三标段(xx站)土建工程招标设计图、设计说明书(XX省建科建筑设计院，2005年11月)；(3)xx市轨道交通六号线A标段详细勘察阶段岩土工程勘察报告《xx站第一次报告》(xx省重工建筑设计院，2005年6月)；(4)xx市轨道交通六号线工程xx站详细勘察阶段《第二次岩土工程勘察报告》(xx省重工建筑设计院，2005年7月)；(5)由业主组织的现场实地勘察、标签会议、补遗；(6)国家、xx省及xx市现行有关设计及施工、验收规范和标准；(7)我公司类似工程施工经验、机械设备和技术装备。

地铁车站主体围护结构工程施工设计方案

第六章施工方案6.1主体围护结构施工本标段车站出入口及风道附属结构基坑围护结构采用φ800@1000钻孔灌注桩+内支撑、φ1000@1200钻孔灌注桩+内支撑，本工程涉及到钻孔桩施工的工序为围护桩、临时立柱、抗拔桩。

围护桩采用φ800、φ1000mm钻孔灌注桩，由于大众路站围护桩上方有10kV高压线，所以该站围护桩采用回旋钻机成孔；其他钻孔桩及临时立柱桩基础与抗拔桩基础均为φ800mm钻孔桩基础，采用旋挖钻机施工。

桩顶冠梁连接，桩顶上部采用砼挡墙，桩间设置100mm厚挂网喷砼支护，钢筋网为∅ 6.5@150X150。

特定区域：王岗大道、大众路站两端头均采用高压旋喷桩加固，大众路站两端头加固采用三轴搅拌桩加固，加固体与车站围护结构之间采用三管高压旋喷桩嵌缝补强。

高压旋喷桩与三轴搅拌桩相关施工工艺详见：XXX。

6.1.1旋挖钻孔一般施工工艺6.1.1.1 试桩根据设计地质剖面图，本工程车站地质以黏土为主,土质特性分别为可塑状和硬塑状，可优先采用旋挖钻机干孔快速施工，对于地址情况较差地段，采用泥浆护壁。

试桩的目的在于验证桩基实际单桩承载力，校核设计荷载，检验所选方案、施工工艺及技术要求是否适宜，试桩应加载到土体破坏的极限状态，并由设计单位根据不同的地质条件确定最大加载不得超过的数值，在钻进的过程中要留好碴样，与设计图纸进行比对。

为保证桩基数据具有代表性，试桩的过程中控制成桩充盈系数1.1~1.3。

本次试桩优先考虑采用干孔钻进，钻孔的过程中认真记录相关的地质资料，详细的开钻和成孔的结束时间，用来检验和确定桩基的施工工艺，包括钻孔的泥浆配比方案，钻进方案，以及成桩质量等。

试桩应取得的具体指标:⑴对地质情况选择合适的钻孔机型。

⑵采用干孔钻进的可行性，干孔钻孔后护壁性能的测算，是否满足干孔灌注桩基的条件。

⑶灌注前第二次清孔后的泥浆指标及清孔方法。

⑷成孔后的质量控制措施。

⑸地基承载力的检测。

⑹为设计提供实际地质情况资料，优化设计。