高速公路周边景观分析

2.0km为标准段；截干高度1.8m 耐干旱、粗放管理、固定或半固定间距交替出现 适生性好、抗旱性与抗逆性强、根系发达的草灌
以油松、杨树为主的混交防护林。
以现代园林表现手法，烘托建筑，协调建筑 根系发达、耐旱、耐贫瘠，防止水土流失 大面积的乔灌木片林，林苗一体化 大色块灌木植物，顺势造景
景观需求
3 景观设计理念
景观需求 1“两高”用地现状与对策
建设情况综述
建设态势
全面开花、如火如荼、现代风格
空间形态
形态各异、按需索地、缺乏统一
用地格局
工厂、村庄、农田、绿地交错
景观界面
退线各异，景观界面破碎，无完整印象
绿化情况
道路绿化而非景观绿化，绿地多，绿量低
情况总结
整体景观无特色，凌乱混杂
设计对策意向 提供预案，有效衔接，柳暗花明 景观统一，强化整体，张弛有度； 有机整合，弹性建设，特色培育 强化连续知觉群印象，形成连续景观界面 营造景观绿化，绿化覆盖率适中，绿量高 特色鲜明、精致时尚
景观需求 3 景观设计理念
（2）以数字美学作为视觉景观设计方法
景观元素长度：以车行速度为依据，外界刺激留下印象的视觉阈限一般不少于10-15秒，则 其绿化种植等景观元素的长度应为速度与视觉阈限相乘的结果。
由于宁杭高速在规划范围内设有下线口，故考虑车速为80Km/h，高铁在规划范围北侧设有 站点，因此经过规划范围的车速也考虑在80Km/h，景观元素的尺度控制在220M~330M之间。
Eliminaory 不选类：行政办公、金融保险、商务办公、医疗保健 、餐饮、宾馆、住宅等。
Optional 可选类：工业生产、大型研发、商业购物、市场贸易 、会议展览、科技服务等。
景观需求
4 景观设计
（2）“两高”用地性质确定
筛选方法：根据“两高”地区特点，采用多因子筛选 筛选因子： 1、开发效益：选择面向产出效益高、用地集约类的产业；筛除用地消耗大、密度低、产出 低类产业。 2、开发容量：综合考虑用地需求，交通容量和环境容量；重点面向教育功能区的客流，非 市区大众客流，筛除吸引过多的市区消费人群类，参与活动人流多、瞬间交通压力大的门类。 3、周边规划：布置与周边发展格局相协调的产业。 4、集聚效益：考虑产业的集聚性，布置具有互动性、互补性，具备集聚效益的产业。筛除 与其他功能相关性弱的产业。 5、政策导向：？？？
通过营造各功能区风格迥异的绿化景观工程，逐 步形成以主体线型绿化工程为主要特色，以“节点景观 ”作点缀、以“点”带“面”、“点、面”结合的“点 、线、面”等多层次、立体绿色景观格局。
主线绿色景观 局部节点景观 立体绿色景观
中央绿化分隔带 道路两侧绿化带 边坡生态防护带 路域防护林带
附属设施区 取土弃渣区 互通立交区 隧道出入口
在连续的景观元素（如行道树、中央绿化分隔带）之间加入视觉兴奋点，打破单调性，。结 合上述的具体数字分析，确定以265M左右为一个节奏，在长达240M的相同树种的阵列后增加一 段20M的异质元素，可采用色彩丰富、随季节变化的树种等特征鲜明的景观元素。
景观需求
3 景观设计理念
（2）以数字美学作为视觉景观设计方法
空间感知：空间和运动是非直接感知的，须借助于记忆、物体大小与位置的相对变化等手段 。距离较远时，这些变化很微弱，因此公路给司机提供的判断其速度线索越少，司机越容易失去 对空间和运动变化的感知。公路景观中的中央分隔带、标志牌、护栏等均可作为司机判断其速度 的辅助设施。
视距：公路景观的视觉层次可分为近景(0 ~0·4km)、中景(0·4~5 km)和远景(5 km~∞)。 在快速行驶中前方需要视野开阔，即远距离时才能具有舒畅和安全的感觉；左右两侧的风景在中 距离时具有视觉上的舒适感；部分近距离视域也可给观察者较清晰的影像，但过于集中的近距离 视域反而容易产生压迫感，过远的景色会减弱其对观赏者的信息输送水平，达不到较完整的信息 传播目的。
景观需求 2 国内外经验总结
（1）国外铁路交通沿线产业案例
过去：火车沿线地区是相对单纯 的对外交通用地
现在：火车沿线地区是城市错综 复杂的交通网络汇聚点，承载越 来越多城市公共服务功能
未来：火车沿线地区作为公共交 通沿线服务区域，将成为一种新 型的社会、文化、经济交流地。
案例一：多伦多： 多伦多，受联合车站及港 口的共同拉动，该区域的城市 功能中心，位于城市物理区域 的边缘。最高土地利用强度地 区位于最靠近站点的街区。
景观需求
3 景观设计理念
（2）以数字美学作为视觉景观设计方法
从公路使用者的角度： 注意力：运动速度的增加，观察者的注意力也会相应增加。对于观察者而言，过于 注意与运动不相关的物体会变得越来越危险，公路景观的设计应有助于将人的注意力集中 到路面上而少受其他物体的干扰。因此，高速公路两旁的要素必须是静态的，其主要形象 应是为视觉轴线服务的，不应引起驾驶者强烈的注意。 视觉的集中点：视觉的集中点随速度的提高而退远。因此，任何想引起司机注意的 物体，不应置于视觉的轴线上，而必须位于一定的距离之外，以使其从远处就能被注意到 。对于标志而言，就是当车速增加后，如果以相同距离识别标志则需要加大标志尺度；对 交通环境而言，就是车速增大景观元素的尺度也应加大。
（1）以集约、可持续发展为指导思想
尊重已有建设情况——与江宁教育功能区的衔接
“两高”用地两侧高铁与高速公路建设都已经完成，为了实现 更为连贯的景观效果，应在方案中充分考虑“两高”交通用地性质 与南侧教育功能用地性质，部分采用相似的手法或效果等。
本次设计范围的南侧是江宁教育功能区。其内部的道路为城市 道路，其景观设计更贴近市民生活，硬质活动场地更丰富。而“两 高”用地则为交通性质的铁路与公路，其性质与城市道路不同，故 其景观要求也会不同，但为了更好的过渡城市景观，故应在规划范 围内景观的设计中在满足铁路、公路的景观要求同时增加部分城市 景观元素，与城区段衔接。
生活性质景观
“两高”特殊性质景观
景观需求
3 景观设计理念
（2）以数字美学作为视觉景观设计方法
视觉景观,主要是从景观的美学质量方面给予评价，它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现，主要特征包括：合适的空间尺度，有序而不整齐划 一，多样性与变化性、清洁性、安静性、生命的活力和土地应用潜力等。
公路视觉景观主要由景观的地形、植被、土地使用状况等客观因素决定，它强调从其形体、线条、色彩和质地等外部信息上给人以美的享受。流畅的线形， 良好的视线诱导，科学的绿化栽植，道路景观与周边环境的协调等都是公路视觉景观研究的基本内容。
景观需求
4 景观设计
（1）“两高”用地性质选择
经分析，教育功能区内产学研发展以经营性项目为主，缺乏科研成 果转化的长效机制。区域内急需依托产学研发展的服务产业集聚，以承 担科研成果长效机制。
然而并非所有的服务业门类都适合布置在交通性较强的“两高”地 区周边。
Obligatory 必选类 : 交通运输直接相关功能，如物流、公共管理 服务等。
从公路主体的角度： 线形景观空间——一条以公路为中心,并包含其路域范围内多种景观元素的线性景观空间 序列景观空间——分为两翼景观及自身景观两类。两翼景观类型丰富，不同类型的景观依附在公路两 侧，段落性依次排布，形成了公路的序列景观空间。公路内部景观也具有一定序列性，即开始(立交)—引导 (道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束，再到一个立交时预示着又一新的序列开始，其空间形 式为：开敞、半开敞(入口)—开敞加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)。 动态景观空间——公路景观不同于静止的三维景观空间,它是行驶者在以一定速度运动时的视野中出现 的四维景观空间，这一空间的特性是动态的。 交通景观空间——包括：路面本身；公路绿地景观（包括中央分隔带、边坡、隔离栏、护栏等）；桥 涵、隧洞;路肩、路堤、路堑；以及立交区、服务区、收费站；取土场、弃土场、指示牌等。
景观需求
2 国内外经验总结
（2）山东济青南线济南至莱芜高速公路 景观案例
济南至莱芜高速公路为山东省第一条交通部环保 示范工程。起于港沟南( K0+997.987 )，终至莱芜市杨 家庄(K76+468.683 )，全长75.493km。济莱高速公路 是国道主千线京沪高速公路在山东境内重合段的重要辅 线，也是山东省“五纵四横一环”公路网主骨架的重要 组成部分，并可形成济青高速公路的第二通道。 济莱 高速公路采用双向六车道高速公路标准，设计速度为 100公里/小时。
通过上述方法筛选，同时结合“两高”地区特殊要求，选择出的产业为：大型研发；运输 服务业；会议展览；市场贸易4个产业类型。
景观需求 4 景观设计
（3）“两高”用地景观设计
Байду номын сангаас
案例二：法兰克福： 法兰克福，产站位于该地 区中心区的边缘，城市土地利 用强度最高值出现在城市物理 区域中心和车站之间，其间云 集大量跨过及跨地区大公司总 部与研发机构。
案例三：悉尼 悉尼，受车站和位于城市 物理区域边缘港口的共同拉动 ，城市功能中心沿轴向展开， 并位于两者之间的楔形区域。 该地区吸引诸多跨国及跨地区 总部。