双级主减速器
汽车底盘构造试题库及答案
第一章汽车传动系一、填空题1.汽车传动系的基本功用是（将发动机发出的动力传给驱动车轮）。
2.按结构和传动介质的不同，汽车传动系的型式有（机械式）、（液力机械式）、（静液式）和（电力式）等四种。
3.机械式传动系由（离合器）、（变速器）、（万向传动装置）和（驱动桥）等四部分构成。
二、问答题1. 汽车传动系应具有哪些功能?减速和变速功能实现汽车倒驶必要时中断动力传动差速器的差速作用2.汽车传动系有几种类型?各有什么特点?2．1）汽车传动系的型式有四种。
（1）机械式传动系。
（2）液力机械式传动系。
（3）静液式（容积液压式）传动系。
（4）电力式传动系。
2）特点及优缺点：（1）机械传动系：a.组成——由离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥（主减速器、差速器、半轴）等，总成组成。
b.优点——传动效率高，工作可靠，结构简单，应用广泛。
c.缺点——重量较大，零部件较多，不适于超重型汽车。
（2）液力机械传动系：a.组成——液力耦合器＋机械传动系或液力变矩器＋机械传动系b.特点——利用液体的循环流动的动能来传递扭矩。
液力耦合器只能传递发动机的扭矩，而不能改变扭矩大小；液力变矩器不仅能传递发动机扭矩，而且能改变扭矩的大小，由于变矩范围小，必须与机械传动系相配合，以达到降速增扭的目的。
c.优点——汽车起动平稳，可降低动载荷、消除传动系扭转振动，操纵简单。
d.缺点——机械效率低，结构复杂，重量大，成本高。
e.应用——应用于超重型自卸车、装载机械、高级小轿车和城市公共汽车。
（3）液力传动系（容积液压式）：a.组成——发动机带动油泵，油泵驱动液压马达，液压马达带动驱动桥或直接安装在车轮上。
b.特点——可实现无级变速，可取消机械传动系所有部件，离地间隙大，通过能力强。
c.缺点——传动效率低，精度要求高，可靠性差。
（4）电力传动系a.特点——发动机带动交流发电机，经全波整流后，把直流电供给与车轮相连的直流串激电动机。
b.优点——可无级变速，调速范围大，传动系简单（无离合器、变速器、传动轴），行驶平稳，冲击小，寿命长，效率低，重量大。
中型客车-双级主减速器设计说明书
《汽车设计》课程设计主减速器设计专 业：车辆工程班级： 姓 名： 学 号：二〇一四年十二月、目录一、任务1.1发动机最大功率P emax及相应转速n p .....................................................................1.2 发动机最大转矩Temax和相应转速n T ..................................................................1.3主减速器传动比设计.............................................................................................1.4最低挡传动比确定 ................................................................................................1.5各档传动比选择....................................................................................................二、主减速器结构形式的确定..........................................................................................2.1主减速器的减速形式 ..............................................................................................2.2 主减速器的齿轮类型 .............................................................................................2.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案....................................................................2.3.1、主动锥齿轮的支承 ........................................................................................2.3.2、从动锥齿轮的支承 ........................................................................................三、主减速器的结构设计与校核 ......................................................................................3.1双级主减速器传动比分配 .......................................................................................3.2主减速器齿轮参数的选择 .......................................................................................3.2.1、齿数的选择................................................................................................3.2.3、齿轮端面模数的选择 ....................................................................................3.2.4、齿面宽的选择............................................................................................3.2.5、螺旋锥齿轮螺旋方向...................................................................................3.2.6、螺旋角的选择..............................................................................................3.2.7、齿轮法向压力角的选择.................................................................................3.3主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 ..................................................3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算.............................................................3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核....................................................................3.3.2.1、主减速器螺旋锥齿轮的强度计算.........................................................3.3.2.2、轮齿的弯曲强度计算 ...........................................................................3.3.2.3、轮齿的接触强度计算 .........................................................................3.3.3第二级齿轮模数的确定....................................................................................3.3.3.1、材料的选择和应力的确定....................................................................3.3.3.2、齿轮的弯曲强度设计计算....................................................................3.3.4双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 ......................................................3.3.5齿轮的校核 ......................................................................................................3.3.5.1、齿轮弯曲强度校核...............................................................................3.3.5.2、齿面接触强度校核...............................................................................3.4主减速器齿轮的材料及热处理................................................................................ 结论 ..............................................................................................................................主减速器设计一、任务：○1、确定主减速器方案。
重型汽车双级主减速器设计
1 引言1.1 概述主减速器是汽车驱动桥中的重要部件。
驱动桥主要包括主减速器总成、差速器、驱动桥壳等。
主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵向布置时还具有改变旋转方向的作用。
为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。
按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器，在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两对，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。
按主减速器传动比挡数分，有单速式减速器和双速式减速器，前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。
按齿轮副结构形式分，减速器有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式等。
1.2 主减速器发展趋势20世纪70－80年代，世界上减速器技术有了很大的发展，且与新技术革命的发展紧密结合。
通用减速器的发展趋势如下：①高水平、高性能。
圆柱齿轮普遍采用渗碳淬火、磨齿，承载能力提高4倍以上，体积小、重量轻、噪声低、效率高、可靠性高。
②积木式组合设计。
基本参数采用优先数，尺寸规格整齐，零件通用性和互换性强，系列容易扩充和花样翻新，利于组织批量生产和降低成本。
③型式多样化，变型设计多。
摆脱了传统的单一的底座安装方式，增添了空心轴悬挂式、浮动支承底座、电动机与减速器一体式联接，多方位安装面等不同型式，扩大使用范围。
促使减速器水平提高的主要因素有：①理论知识的日趋完善，更接近实际（如齿轮强度计算方法、修形技术、变形计算、优化设计方法、齿根圆滑过渡、新结构等）。
②采用好的材料，普遍采用各种优质合金钢锻件，材料和热处理质量控制水平提高。
③结构设计更合理。
④加工精度提高到ISO5－6级。
⑤轴承质量和寿命提高。
⑥润滑油质量提高。
自20世纪60年代以来，我国先后制订了JB1130－70《圆柱齿轮减速器》等一批通用减速器的标淮，除主机厂自制配套使用外，还形成了一批减速器专业生产厂。
目前，全国生产减速器的企业有数百家，年产通用减速器25万台左右，对发展我国的机械产品作出了贡献。
解放CA1092货车双级主减速器驱动桥毕业设计
摘要本次设计的题目是中型货车驱动桥设计。
驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。
本文首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程，及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴型式采用全浮式，桥壳采用铸造整体式桥壳。
在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴、桥壳的设计工作。
关键词：驱动桥；主减速器；全浮式半轴；桥壳；差速器目录摘要............................................................................................ ................ (2)第1章绪论 (4)1.1 课题研究的目的和意义 (4)1.2 课题研究现状 (4)1.2.1主减速器型式及其现状 (5)1.2.差速器形式发展现状............................................................................................................. .41.2.半轴形式发展现状............................................................ .................. . (5)1.2.桥壳形式发展现状......................................................... .................. . (5)1.3 设计主要内容 (9)第2章设计方案的确定 (7)2.1 基本参数的选择 (7)2.2 主减速比的计算 (7)2.3 主减速器结构方案的确定 (8)2.4差速器的选择 (8)2.5半轴型式的确定 (9)2.6桥壳型式的确定 (9)2.7本章小结 (9)第3章主减速器的基本参数选择与设计计算 (13)3.1 主减速齿轮计算载荷的计算 (13)3.2 主减速器齿轮参数的选择 (14)3.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (15)3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (15)3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算 (16)3.4 主减速器齿轮的材料及热处理 (19)3.5 第二级斜齿圆柱齿轮基本参数的选择 (19)3.6 第二级斜齿圆柱齿轮校核 (21)3.7 主减速器轴承的计算 (19)3.8 主减速器的润滑 (22)3.9 本章小结 (26)第4章差速器设计 (27)4.1 差速器的作用 (27)4.2 对称式圆锥行星齿轮差速器 (27)4.2.1 差速器齿轮的基本参数选择 (28)4.2.2 差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (29)4.4 本章小结 (29)第5章半轴设计 (33)5.1 半轴的设计与计算 (33)5.1.1 全浮式半轴的设计计算 (33)5.1.2 半轴的结构设计及材料与热处理 (35)5.2 本章小结 (36)第6章驱动桥桥壳设计 (37)6.1 桥壳的受力分析及强度计算 (37)6.1.1 桥壳的静弯曲应力计算 (37)6.1.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 (38)6.1.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算 (38)6.1.4 汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (39)6.1.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算 (41)6.2 本章小结 (43)结论 (44)参考文献 (45)致谢 (46)第1章绪论1.1 课题研究的目的和意义汽车驱动桥是汽车传动系统的重要组成，承载着汽车的满载荷重及地面经车轮、车架给予的垂直力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩。
两级(同轴式)圆柱齿轮减速器设计
目录一、设计任务书 (1)二、传动装置的总体设计 (3)三、传动零件的设计计算 (7)四、轴的设计计算 (13)五、键连接的选择和计算 (21)六、滚动轴承的设计与计算 (23)七、箱体的结构设计 (24)八、设计小结 (27)九、参考文献 (29)一、设计任务书1、设计题目：设计两级（同轴式）圆柱齿轮减速器2、设计要求：设计一用于带式运输机上的同轴式两级圆柱齿轮减速器（如图），连续工作，单向运转;空载启动较平稳。
运输带容许速度误差为5%。
每天8图1-1带式输送机传动系统简图小时，使用期限8年。
设计参数：运输机最大有效拉力2600N，运输带速度v=1.5m/s，卷筒直径D=400㎜。
特点：同轴式两级减速器径向尺寸紧凑，但轴向尺寸较大。
减速器的输入输出轴位于同一轴线两端。
3、设计内容：1）传动方案的分析与拟定2）电动机的选择3）传动装置运动与动力参数计算4）传动零件、轴、滚动轴承及连接键的设计计算5）滚动轴承、键、联轴器的选择与校核6）装配图、零件图的绘制7）编写设计计算说明书4、设计任务：1) 装配图1张(A1/A2)2) 上箱体1 张(A1/A2)3) 下箱体1张( A1/A2)4) 轴1张(A2/A3)5) 齿轮1张(A2/A3)6) 设计说明书1份二、传动装置的总体设计采用二级减速器，瞬时传动比恒定、工作平稳、传动准确可靠，径向尺寸小，结构紧凑，重量轻，节约材料。
轴向尺寸大，要求两级传动中心距相同。
减速器横向尺寸较小，两大吃论浸油深度可以大致相同。
但减速器轴向尺寸及重量较大；高级齿轮的承载能力不能充分利用；中间轴承润滑困难；中间轴较长，刚度差；仅能有一个输入和输出端，限制了传动布置的灵活性。
原动机部分为Y系列三相交流异步电动机。
总体来讲，该传动方案满足工作机的性能要求，适应工作条件、工作可靠，此外还结构简单、尺寸紧凑、成本低传动效率高。
1、 电机的选择w P =1000v F w ⋅ =kW kW 9.310005.12600=⨯ 电动机工作效率∑=ηw0P P电动机到输送机的总效率224联卷齿滚ηηηηη⋅⋅⋅⋅=∑根据《机械设计指导书》表9-6取滚动轴承传递效率8.90=滚η（三对和卷筒轴承），齿轮传动效率7.90=齿η，卷筒传动效率6.90=卷η，联轴器传动效率9.90=联η17.8099.06.907.908.9022424=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=∑联卷齿滚ηηηηη查《机械设计指导书》表2-1选电动机额定动率为5.5kW 确定电动机转速 卷筒轴工作转速min 6.71min 0043.145.1100060 100060r r D v n w =⨯⨯⨯=⋅⨯=π 二级圆柱齿轮减速器传动比60~8=i , 电动机转速可选范围w n i n ⋅'=∑0=（8~40）×71.6 r ／min =（560~3200）r ／min 符合这一范围的同步转速为750 r ／min 、1000 r ／min 、1500 r ／min 和3000 r／min 四种。
(整理)双级主减速器驱动桥
目录1前言 (2)2 总体方案论证 (3)2.1非断开式驱动桥 (3)2.2断开式驱动桥 (4)2.3多桥驱动的布置 (4)3 主减速器设计 (6)3.1主减速器结构方案分析 (6)3.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (7)3.3主减速器锥齿轮设计 (9)3.4主减速器锥齿轮的材料 (11)3.5主减速器锥齿轮的强度计算 (12)3.6主减速器锥齿轮轴承的设计计算 (13)4 差速器设计 (18)4.1差速器结构形式选择 (19)4.2普通锥齿轮式差速器齿轮设计 (19)4.3差速器齿轮的材料 (21)4.4普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 (21)5 驱动车轮的传动装置设计 (23)5.1半轴的型式 (23)5.2半轴的设计与计算 (23)5.3半轴的结构设计及材料与热处理 (26)6 驱动桥壳设计 (27)6.1桥壳的结构型式 (27)6.2桥壳的受力分析及强度计算 (28)7 结论 (29)致谢 (30)附件清单 (31)1前言本课题是对货车驱动桥的结构设计。
故本说明书将以“驱动桥设计”内容对驱动桥及其主要零部件的结构型式与设计计算作一一介绍。
驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。
汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。
另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。
例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。
汽车构造第18章驱动桥
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
汽车底盘综合性试题名词解释150题及答案
四、名词解释：1.转向轮定位：2.前轮前束：3.非独立悬架：4.离合器踏板自由行程：5.转向横拉杆：6.液力制动踏板自由行程：7.B—d轮胎：8.汽车制动：9.液力变矩器特性：10.液力变矩器的传动比：11.液力变矩器的变矩系数：12.综合式液力变矩器：13.三元件综合式液力变矩器：14.四元件综合式液力变矩器：15.断开式驱动桥：16.整体式驱动桥：17.单级主减速器：18.双级主减速器：19.准双曲面齿轮式主减速器：20.贯通式主减速器：21.轮间差速器：22.轴间差速器：23.全浮式半轴：24.半浮式半轴：25.转向轮的自动回正作用：26.主销后倾角27.主销内倾角28.车轮外倾角29.车轮前束30.转向驱动桥31.普通斜交胎32.汽车悬架33.悬架刚度C34.横臂式独立悬架35.纵臂式独立悬架36.烛式悬架37.xx式悬架138.汽车转向系39.转向器的传动效率40.转向器的正效率41.转向器的逆效率42.转向中心O43.转弯半径R44.动力转向系45.转向加力装置46.整体式动力转向器47.半整体式动力转向器48.转向加力器49.汽车制动50.行车制动系51.驻车制动系52.液压制动踏板的自由行程53.制动器54.车轮制动器55.中央制动器56.轮缸式制动器57.凸轮式制动器58.领蹄59.从蹄60.钳盘式制动器61.离合器踏板自由行程62.AFT63.自动变速器液压油64.倒档锁65.自锁66.被动式悬架67.前轮前束68.低压胎69.方向盘游隙70.增势蹄71.ABS72.汽车型号后的标记4×273.超速档74.互锁75.等速xx276.主动式悬架77.主销后倾角78.高压胎79.方向盘自由转动量80.减势蹄81.ASR82.制动踏板自由行程83.转向半径84.可逆转向器85.控制通道86.滑动率87.控制通道：88.转向器角传动比：89.正向传动：90.滑动率：91.转向轮定位：92.转向盘自由行程：93.轮胎：94.液压制动踏板自由行程：95.变矩器传动比：96.前轮前束：97.四轮驱动系统：98.转向器操纵机构：99.独立悬架：100.主销内倾角：101.领蹄：102.转向盘的自由行程：103.离合器踏板自由行程：104.承载车身：105.同步器的的功用：106.驱动防滑系统的作用：107.制动防抱死系统的作用：108.液力变矩器特性109.液力变矩器的传动比110.液力变矩器的变矩系数111.综合式液力变矩器112.三元件综合式液力变矩器113.四元件综合式液力变矩器3 114.断开式驱动桥115.整体式驱动桥116.单级主减速器117.双级主减速器118.准双曲面齿轮式主减速器119.贯通式主减速器120.轮间差速器121.轴间差速器122.全浮式半轴123.半浮式半轴124.转向轮的自动回正作用125.汽车悬架126.悬架刚度C127.横臂式独立悬架128.纵臂式独立悬架129.烛式悬架130.xx式悬架131.汽车转向系132.转向中心O133.转弯半径R134.动力转向系135.转向加力装置136.整体式动力转向器137.半整体式动力转向器138.转向加力器139.汽车制动140.行车制动系141.驻车制动系142.液压制动踏板的自由行程143.制动器144.车轮制动器145.中央制动器146.轮缸式制动器147.凸轮式制动器148.领蹄149.从蹄150.钳盘式制动451.答案：转向轮、转向节和前轴三者之间所具有一定的相对安装位置，称为转向轮定位。
汽车底盘构造试题库及答案DOC
汽车底盘构造试题库及答案DOC第一章汽车传动系一、填空题1.汽车传动系的基本功用是（将发动机发出的动力传给驱动车轮）。
2.按结构和传动介质的不同，汽车传动系的型式有（机械式）、（液力机械式）、（静液式）和（电力式）等四种。
3.机械式传动系由（离合器）、（变速器）、（万向传动装置）和（驱动桥）等四部分构成。
二、问答题1. 汽车传动系应具有哪些功能?减速和变速功能实现汽车倒驶必要时中断动力传动差速器的差速作用2.汽车传动系有几种类型?各有什么特点?2．1）汽车传动系的型式有四种。
（1）机械式传动系。
（2）液力机械式传动系。
（3）静液式（容积液压式）传动系。
（4）电力式传动系。
2）特点及优缺点：（1）机械传动系：a.组成——由离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥（主减速器、差速器、半轴）等，总成组成。
b.优点——传动效率高，工作可靠，结构简单，应用广泛。
c.缺点——重量较大，零部件较多，不适于超重型汽车。
（2）液力机械传动系：a.组成——液力耦合器＋机械传动系或液力变矩器＋机械传动系b.特点——利用液体的循环流动的动能来传递扭矩。
液力耦合器只能传递发动机的扭矩，而不能改变扭矩大小；液力变矩器不仅能传递发动机扭矩，而且能改变扭矩的大小，由于变矩范围小，必须与机械传动系相配合，以达到降速增扭的目的。
c.优点——汽车起动平稳，可降低动载荷、消除传动系扭转振动，操纵简单。
d.缺点——机械效率低，结构复杂，重量大，成本高。
e.应用——应用于超重型自卸车、装载机械、高级小轿车和城市公共汽车。
（3）液力传动系（容积液压式）：a.组成——发动机带动油泵，油泵驱动液压马达，液压马达带动驱动桥或直接安装在车轮上。
b.特点——可实现无级变速，可取消机械传动系所有部件，离地间隙大，通过能力强。
c.缺点——传动效率低，精度要求高，可靠性差。
（4）电力传动系a.特点——发动机带动交流发电机，经全波整流后，把直流电供给与车轮相连的直流串激电动机。
汽车驱动桥的英语词汇
驱动桥的英语词汇前置式双级主减速器front mounted double reduction final drive 强制锁止式差速器locking differential桥壳axle housing驱动桥drive axle(driving axle)驱动桥额定桥荷能力rating axle capactiy驱动桥减速比driveaxle ratio驱动桥质量drive axle mass驱动桥最大附着扭矩slip torque驱动轴减速比axle ratio全浮式半轴full-floating axle shaft上置式双级主减速器top mounted double reducton final drive双级双速主减速器two speed double reduction final drive双级主减速器double reduction final drive双减速齿轮double reduction gear双铰接式摆动轴double joint swig axle双曲面齿轮hypoid gear双速主减速器two speed final drive四分之三浮式半轴three-quarter floating axle shaft凸轮滑滑块自锁差速器self-locking differential with side ring and radial cam plate外啮合圆柱齿轮式轮边减速器spur geared wheel reductor行星齿轮spider gear(planetary pinion)行星齿轮式双级主减速器planetary double reduction final drive 行星齿轮式双速主减速器two speed planetary final drive行星圆柱齿轮式轮边减速器planetary wheel reductor行星锥齿轮式轮边减速器differential geared wheel reductor(beve lepicyclick hub reductor)液压差速器hydraulic differential圆柱齿轮式差速器spur gear differential整体式桥壳banjo housing整体铸造式桥壳cast rigid axle housing轴间差速器interaxial differential主减速器final drive主降速齿轮final reduction gear主降速齿轮减速比final reduction gear ratio转向驱动桥steering drive axle锥齿轮齿宽face width of tooth in bevel gears and hypoid gear s锥齿轮齿数number of teeth in bevel gears and hypoid gears 锥齿轮式差速器bevel gear differential自动离合式自锁差速器automotive positive locking differential总减速比total reduction ratio组合式桥壳unitized carrier-type axle housing“三速”贯通轴"three-speed" tandem axles奥克托齿形octoid form奥林康型齿制oerlikon tooth半浮式半轴semi-floating axle shaft半轴axle shaft差速器differential差速器侧齿轮differential side gear差速器壳differential carrieer(case)差速器壳轴承carrier bearing差速器十字轴differential spider差速器锁止机构differential locking -device差速器锁止系数differential locking factor差速器主齿轮轴differential pinion-shaft齿侧间隙backlash in circular tooth齿面接触区circular tooth contact冲压焊接桥壳press-welding axle housing单级主减速器single reduction final drive单铰接式摆动轴single-joint swing axle单驱动桥single drive axle独立悬架式驱动桥independent suspension drive axle 断开式驱动桥divided axle锻压焊接桥壳forge welding axle housing对分式桥壳split housing多桥驱动multiaxle drive防滑式差速器limited -slip differential非独立悬架式驱动桥rigid drive axle钢管扩张桥壳expanded tube axle housing格里林齿制gleason tooth贯通式驱动桥tandem axles贯通式主减速器thru-drive后置式双级主减速器rear mounted double reduction final drive 减速器reducer可分式桥壳trumpet-type axle housing类型type轮边减速器wheel reductor(hub reductro)螺旋锥齿轮spiral bevel gear磨擦片式自锁差速器multi-disc self -locking differential平顶锥齿轮contrate gear平面锥齿轮plane bevel gear。
重型卡车双级主减速器驱动桥
目录1前言 (2)2 总体方案论证 (3)2.1非断开式驱动桥 (3)2.2断开式驱动桥 (4)2.3多桥驱动的布置 (4)3 主减速器设计 (6)3.1主减速器结构方案分析 (6)3.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (7)3.3主减速器锥齿轮设计 (9)3.4主减速器锥齿轮的材料 (11)3.5主减速器锥齿轮的强度计算 (12)3.6主减速器锥齿轮轴承的设计计算 (13)4 差速器设计 (18)4.1差速器结构形式选择 (19)4.2普通锥齿轮式差速器齿轮设计 (19)4.3差速器齿轮的材料 (21)4.4普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 (21)5 驱动车轮的传动装置设计 (23)5.1半轴的型式 (23)5.2半轴的设计与计算 (23)5.3半轴的结构设计及材料与热处理 (26)6 驱动桥壳设计 (27)6.1桥壳的结构型式 (27)6.2桥壳的受力分析及强度计算 (28)7 结论 (29)致谢 (30)附件清单 (31)1前言本课题是对货车驱动桥的结构设计。
故本说明书将以“驱动桥设计”内容对驱动桥及其主要零部件的结构型式与设计计算作一一介绍。
驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。
汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。
另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。
例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。
解放CA1091双级主减速器机械系统检修
第1章汽车主减速器的概述1.1汽车主减速器简介汽车主减速器总成是汽车传动系的重要部件之一,其功用是降速增矩(将输入的转矩增大并相应降低转速) ,并可改变发动机转矩的传递方向,以适应汽车的行驶方向。
主减速器总成对装配精度的要求很高,其制造和装配质量对驱动桥乃至整车的性能有很大的影响。
一般车辆正常行驶时。
由于主减速器的速比通常是传动系统中最大的，起到主要的降速增扭作用，故称这为主减速器，通常由一对或若干对减速齿轮副构成主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
[11]汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。
另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。
所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小，操纵省力。
[6]现代汽车的主减速器，广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。
双曲面齿轮工作时，齿面间的压力和滑动较大，齿面油膜易被破坏，必须采用双曲面齿轮油润滑，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。
1.2汽车主减速器的作用主减速器的作用是减速增扭，改变转矩的传递方向。
1.3汽车主减速器的分类1.3.1单级式主减速器单级减速器就是一个主动椎齿轮（俗称角齿），和一个从动伞齿轮（俗称盆角齿），主动椎齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。
由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。
1.3.2双级式主减速器双级减速器较单级式主减速器多了一个中间过渡齿轮，主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。
双级主减速器
摘要汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。
与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。
目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。
本课题设计的是中型客车双级减速器，它由两对齿轮副组成，i较大，可以增大离地间隙，提高了汽车的通过性，本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。
本文采用双曲面锥齿轮作为中型客车的主减速器，希望这能作为一个课题继续研究下去。
总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化。
关键字：中型客车驱动桥双级减速桥双曲面锥齿轮AbstractThe automobile main gear box is the driving axle most important constituent, its function is the motor torque which transmits the rotary transmission device transmits for actuates the wheel, is in the automobile power transmission reduces the rotational speed, to increase the torque the major component. The automobile which vertical sets to the engine, the main gear box also has the change power transmission direction function. With overseas compares, our country's Che Yong reduction gear development design, no matter technically, in fabrication technology, has not the small disparity in the cost control, particularly the gear technique of manufacture lacks the independent development and innovation ability, the technological means is backward. At present the quite prominent question is, profession whole new product development ability is weak, the craft innovation and the management level are low, the business management way is more extensive, perspective's product still for the low scale, deficient had the international influence product brand, the profession whole scattered in disorder situation is still serious. This topic is designed two-stage reducer medium-sized passenger car, which formed by the two pairs of gears, i0greater ground clearance can be increased to improve the car's passing ability, this paper identify the main components of the structure type and the main design parameters ; and then refer to a similar drive axle of the structure, determine the overall design scheme; Finally, the driving and driven bevel gears and check the strength of the life of the supporting bearings checked. In this paper, double-curved bevel gear reducer as the main medium-sized passenger car, hoping that this will be pursued as a topic.Generally speaking, the vehicle is turns toward six high, two low, two directions with the reduction gear trend of development and the characteristic to develop, namely high bearing capacity, high tooth face degree of hardness, high accuracy, high velocity, redundant reliability, high transmission efficiency, low noise, low cost, standardization, diversification.Keywords: two-stage medium-sized passenger car axle hypoid bevel gear reducer Bridge目录摘要ⅠAbstract Ⅱ第一章绪论3 1.1 引言3 1.2 国内汽车驱动桥主减速器发展现状3 1.3 本设计基本参数5第二章双级主减速器结构方案分析6 2.1 双级主减速器的齿轮类型62.1.1 螺旋锥齿轮传动72.1.2 双曲面齿轮传动82.1.3 圆柱齿轮传动102.1.4 蜗杆传动11 2.2 主减速器的减速形式 1212121315第三章双级主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 17 3.1 主动锥齿轮的支承 17 3.2 从动锥齿轮的支承 18 3.3 关于轴承的预紧 19第四章双级主减速器齿轮载荷计算 20 4.1主减速比i的确定 20 4.2 转矩Tce的计算 20 4.3 转矩Tcs计算 21 4.4平均转矩Tcf计算 22 4.5转矩Tz计算 22第五章主减速器齿轮基本参数的选择 24 5.1第一级双曲面锥齿轮主要参数选择245.1．1从动齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m245.1．2主，从动锥齿轮齿面宽b1和b2245.1．3双曲面齿轮副偏移距E 25 5.1．4中点螺旋角β255.1．5齿轮法向压力角的选择255.1．6铣刀盘名义直径2rd的选择255.1．7主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算26 5.2主减速器第一级双曲面齿轮的强度计算 275.2．1单位齿长上的圆周力 275.2．2轮齿的弯曲强度计算 285.2．3轮齿接触强度计算 295.2．4主减速器的润滑 29 5.3第二级斜圆柱齿轮设计计算 305.3．1选定精度等级、材料、齿轮及螺旋角 305.3．2按齿轮接触强度设计 305.3．3按齿面弯曲强度设计 325.3．4几何尺寸计算 335.3．5第二级齿轮弯曲疲劳强度的校核 34 第六章轴承的设计及校核 356.1第一级齿轮轴承的计算 35 6.1．1双曲面锥齿轮齿面上的作用力 35 6.1．2双曲面锥齿轮轴承载荷 36 6.2双曲面轴承型号的校核 38 第七章轴的设计及校核 417.1主减速器第二级减速斜齿圆柱齿轮载荷 417.1．1第二级减速斜齿圆柱齿轮传动的圆周力417.1．2第二级减速斜齿圆柱齿轮传动的轴向力417.1．3第二级减速斜齿圆柱齿轮传动的径向力41 7.2主减速器中间轴校核41 7.3主减速器主动锥齿轮轴校核42 第八章键的设计与校核44 8.1主动锥齿轮花键的设计44第九章总结与致谢47第一章绪论1.1 引言本课题是设计汽车驱动桥双级主减速器，故本说明书将以“驱动桥双级主减速器设计”内容对驱动桥以及双级主减速器的结构型式与设计计算作一一介绍。
车辆毕业设计-斯太尔重型车双级主减速器设计（全套CAD图纸）
摘要本设计是针对斯太尔重型车而进行的双级主减速器设计。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比，双级减速器具有降低转速,增大扭矩的特点,在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。
双级主减速器与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，但是尺寸、质量均较大，成本较高。
它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上该设计包含了双级主减速器各零件参数的设计和校核。
主要包括：主减速器结构的选择、主动锥齿轮传动比选择与齿轮设计、从动锥齿轮的设计、轴承的选择与校核，轴的选择与校核。
在设计中，要选择正确的传动比以满足主从动锥齿轮的齿数分配，主减速器是汽车传动系中减小降低转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力的方向。
关键词：载货汽车；双级主减速器；齿轮；校核；设计ABSTRACTThis design is designs a structure to the truck to be reasonable,work related reliable two-stage main gear box.This two-stage main gear box is composed of two level of gear pares with the single stage main gear box,when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio,and also has the structure to be compact,the noise is small,service life long and so on merits.Two-stage main reducer and a single-stage than in the same ground clearance to ensure a large transmission ratio available,but the size,quality are larger,higher cost.It is mainly used in medium and heavy trucks,SUVs and buses onThis article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process,and through computation examination.The design mainly includes:Main gear box structure choice,host,driven bevel gear's design,bearing's examination.In the design,to select the correct gear ratio to satisfy the number of teeth of driving and driven bevel gear allocation The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed,increased the torque,it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear.Purchase of the longitudinal engine automobiles,the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.Key words:Truck；Two-stage Main Reduction Gear；Gear；Check目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1概述 (1)1.1.1主减速器的概述 (1)1.1.2国内外研究现状 (1)1.1.3主减速器设计的要求 (2)1.2主减速器的结构方案分析 (2)1.2.1主减速器的齿轮类型 (2)1.2.2主减速器的减速形式 (3)1.2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (4)1.3本设计主要内容及方案 (5)第2章主减速器的结构设计与校核 (6)2.1主减速器传动比的计算 (7)2.1.1主减速比的确定 (7)2.1.2双级主减速器传动比分配 (8)2.2主减速齿轮计算载荷的确定 (8)2.3主减速器齿轮参数的选择 (11)2.4主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (12)2.4.1主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (12)2.4.2主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 (14)2.5第二级齿轮模数的确定 (18)2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 (19)2.7齿轮的校核 (20)2.8主减速器齿轮的材料及热处理 (21)2.9本章小结 (22)第3章轴的设计 (23)3.1一级主动齿轮轴的机构设计 (23)3.2中间轴的结构设计 (24)3.3本章小结 (25)第4章轴的校核 (26)4.1主动锥齿轮轴的校核 (26)4.2中间轴的校核 (27)4.3本章小结 (29)第5章轴承的选择和校核 (30)5.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 (30)5.2轴和轴承的设计计算 (33)5.3主减速器齿轮轴承的校核 (34)5.4本章小结 (37)第6章差速器设计 (37)6.1概述 (37)6.2差速器齿轮的基本参数选择 (37)6.3差速器的几何尺寸计算与强度计算 (39)6.3.1差速器齿轮的几何尺寸计算 (39)6.3.2差速器齿轮的强度计算 (41)6.4本章小结 (42)第7章半轴设计 (43)7.1概述 (43)7.2半轴的设计与计算 (43)7.2.1全浮式半轴的设计计算 (43)7.2.2半轴的结构设计及材料与热处理 (45)7.3本章小结 (45)结论 (46)致谢 (47)参考文献 (48)附录 (49)第1章绪论1.1概述1.1.1主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
轻型货车驱动桥设计
摘要本说明书阐述的内容是关于轻型客车驱动桥总成设计和计算过程。
驱动桥是汽车行驶系的重要组成部分，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能。
所以其设计质量直接关系到整车性能的好坏。
所以在设计过程中，设计者本着严谨和认真的态度进行设计。
在绪论部分，对驱动桥各总成及其选用形式作了简明扼要的说明。
在方案论证部分，对驱动桥及其总成结构形式的选择作了具体的说明。
本设计选用了单级减速器，采用的是双曲面齿轮啮合传动，尽量的简化结构，缩减尺寸，有效的利用空间，充分减少材料浪费，减轻整体质量。
由于是轻型货车，主要形式在路面较好的条件下，因此没有使用差速锁。
在设计计算与强度校核部分，对主减速器主从动齿轮、差速器齿、轮车轮传动装置和花键等重要部件的参数作了选择。
同时也对以上的几个部件进行了必要的校核计算。
在工艺部分，对本设计的制造和装配等工艺，作了个简单的分析。
结束语是作者对本次毕业设计的一些看法和心得体会，并对悉心帮助和指导过我的指导老师和同学表示衷心的感谢和深深的敬意。
关键词驱动桥轻型客车差速器主减速器ABSTRACTThe main content of this bachelor paper is the process of the design and calculation of the drive axle for mini-bus.As one of main component of vehicle drive line, its basic effect is to enlarge the torques that comes from the drive shafts or directly from the transmission, and distributes the torques to side wheels, and make the side wheels have the differential drive axle has an important effect on vehicle performance, therefore, we should keep a serious and earnest attitude during the course of design.In the exordium part, it has short and sweet introduced the assembly and pattern selection for drive axle.In the part of selection and argumentation ,a concrete description of structure form of drive axle and its assemblies are made. In this design, it has selected the single-grade main-reducer drive axle, it is two hypoid gears, it can simplify the structure, reduce the size, make effect use of the space and materials, reduce the whole quality. As it is for mini-bus and often use on good rods, so it dosen’t use differential block.In the part of designing conclusion and strength check, parameter of the essential units such as the speed reduction,differential,wheel drive mechanism and so on are selected. At the same time, the author makes the strength check to the main speed reduction,differential wheels drive mechanism.In the technology of drive ring gear shaft is analyzed, afterwards its dimensional chain is calculated.In the conclusion, the author makes a brief summary about this Graduation Project. And the author gives his heartily thanks and respects to the guide teachers and classmates, who helped and supervised the author a lot.Key words drive axle mini-busdifferential gear main-reducer毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
双级主减速器
分开式双级主减速器：轮边减速器
主要用于一些要求传动比和离地间隙较大的越野车，重型货车上。把双级主
减速器的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分装在两侧驱动轮边。
第一级是螺旋锥齿轮： i1= Z从锥 / Z主锥
第二级是行星齿轮机构： i行= 1+Z固定 / Z主动
双级主减速器
教学目标
• 知识目标：掌握CA1091型载货汽车双级主 减速器的结构
• 能力目标：认识双级主减速器
复习导入：
• 1.主减速器有何功用？它可以分为几种类型？
1.特点：由两对传动齿轮组成, i0大( i0= 7 12), hmin 。但结构较复杂，尺寸、质量较大，
轮毂
制造、维修难度↑ , 成本较高
传动为（ ）和（ ）；第二级传动
为（ ）和（
）。
• 2.双级主减速器可以分为（ ）和（ ）。
缺点：需要两套轮边减速器，结构较复杂，制造成本较高。
结构型式
特点
应用
1、单 级式
结构简单、质量小、成本低；但 i0≤7 的 轿 车 中
i0增大受离地间隙限制
轻型货车
在保证离
按
(a)第一级锥齿轮＋第二级圆柱齿轮 地间隙相
齿 轮 副 数
2 双 级
整 体 式
目式
(b)第一级锥齿轮＋第二级行星齿轮
(c)第一级圆柱齿轮＋第二级锥齿轮
行星架
8
i总= i1× i行＝ZZ98
× (1+Z6 Z3
) 行星齿轮轴
轮毂
采用轮边减速器的优点：
行星齿轮机构
1、可使驱动桥的主减速器（第一级）尺寸减小，
锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减速器
汽车设计说明书——锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减速器专业班级：车辆工程09-03学号：************姓名：***二．主减速器结构方案分析 (3)1 螺旋锥齿轮传动 (3)2 双曲面齿轮传动 (3)3．圆柱齿轮传动 (7)4．蜗杆传动 (7)1．单级主减速器 (8)2.双级主减速器 (9)3 双速主减速器 (10)4.贯通式主减速器 (14)5.单双级减速配轮边减速器 (16)二．主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (19)1．主动锥齿轮的支承 (20)2从动锥齿轮的支承 (21)三．主减速器锥齿轮主要参数选择 (22)1．主、从动锥齿轮齿数z1和z2 (23) (23)2 .从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数msD2可根据经验公式初选 (23)3 主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 (24)5 中点螺旋角β (25)6螺旋方向 (26)7法向压力角。
(26)四.主减速器锥齿轮强度计算 (26)(一) 计算载荷的确定 (26)（1）按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce 27（2)按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs (27)（3)按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcf (27)(二) 主减速器锥齿轮的强度计算 (28)1)单位齿长圆周力 (28)2.轮齿弯曲强度 (30)3.轮齿接触强度 (31)五、主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 (32)１．锥齿轮齿面上的作用力 (32)(1) 齿宽中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力F为 (32)(2) 锥齿轮的轴向力和径向力 (33)2．锥齿轮轴承的载荷 (35)六、锥齿轮的材料 (35)一．主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速器形式不同而不同。
主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
1 螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动(图5—3a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。
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行星架
8
i总= i1× i行＝ZZ98
× (1+Z6 Z3
) 行星齿轮轴
轮毂
采用轮边减速器的优点：
行星齿轮机构
1、可使驱动桥的主减速器（第一级）尺寸减小，
9
保证了足够的离地间隙。
2、可获得较大 的主传动比。（i总= i1× i行） 3、由于半轴在轮边减速器（第二级）之前，所以承受的
转矩大为减小，因而半轴和差速器等零件尺寸可以减小。
同时可获 得较大的 i0，但结 构复杂、 质量大、 成本较高
7 ＜ i0≤12 的 中 、重型货车、 越野汽车和大 客车
分
分 (d)中央主减速器 保证具有较大传动比条件下， 越野车、重型
开
＋ 轮边减速器
驱动桥中央部分尺寸较小，离 矿用自卸车、
地间隙较大
重型车
式
ab
c
d
小结
• 1.CA1092型载货汽车双级主减速器第一级
双级主减速器
教学目标
• 知识目标：掌握CA1091型载货汽车双级主 减速器的结构
• 能力目标：认识双级主减速器
复习导入：
• 1.主减速器有何功用？它可以分为几种类型？
1.特点：由两对传动齿轮组成, i0大( i0= 7 12), hmin 。但结构较复杂，尺寸、质量较大，
轮毂
制造、维修难度↑ , 成本较高
缺点：需要两套轮边减速器，结构较复杂，制造成本较高。
结构型式
特点
应用
1、单 级式
结构简单、质量小、成本低；但 i0≤7 的 轿 车 中
i0增大受离地间隙限制
轻型货车
在保证离
按
(a)第一级锥齿轮＋第二级圆柱齿轮 地间隙相
齿 轮 副 数
Hale Waihona Puke 2 双 级整 体 式目式
(b)第一级锥齿轮＋第二级行星齿轮
(c)第一级圆柱齿轮＋第二级锥齿轮
传动为（ ）和（ ）；第二级传动
为（ ）和（
）。
• 2.双级主减速器可以分为（ ）和（ ）。
尽可能将两轴承的距离加大，可得到足够的支承刚度。
2、轴承预紧度调整：
轴承调整垫片 8
（1）主动齿轮：调垫片8。
加垫片：预
（2）中轴：调垫片6、13。
减垫片：预
（3）差速器上从动齿轮：调螺母3 。轴承调加整垫垫片片：6预、13
减垫片：预
啮和印迹 调整垫 片7
轴承调整螺母 3 旋进：预
3、啮和调整：主动齿轮：调垫片7；旋出：预 从动齿轮：调垫片6
2.应用用：于中、重型货车，越野车，大客车 行星齿轮机构
整体式 3.分类：分开式
分开式特点： 部分零件(半轴、差速器)承载小， ∴ 结构尺寸可做小些。
整体式双级主减速器： 第一级：螺旋锥齿轮 第二级：斜齿园柱齿轮
1、支承方式——悬臂式。原因：（1）第一级 i小，从动齿轮直径小，轴承
布置困难。（2）第一级 i小，主动锥齿轮及轴颈有可能做得较大，同时
（将卸下的垫片加到13 以保证中间轴承原先调好的预紧度不被破坏。）
分开式双级主减速器：轮边减速器
主要用于一些要求传动比和离地间隙较大的越野车，重型货车上。把双级主
减速器的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分装在两侧驱动轮边。
第一级是螺旋锥齿轮： i1= Z从锥 / Z主锥
第二级是行星齿轮机构： i行= 1+Z固定 / Z主动