晶体管电压调节器和集成电路电压调节器
三一挖掘机电路维修(二)
4.当収电机电压降低到调节电压下限U1时，VS截止， VT1随之截止，VT1集电极电位升高，収电机又经R3 向VT2提供基极电流，使VT2导通，励磁电流接通， 収电机电压又重新升高。当収电机电压再次升高到调 节电压上限U2时，调节器重复（3），（4）工作过 程，将収电机电压控制在某一平均值丌变。 当由VT2导通转为截止的瞬间，励磁绕组产生的 自感电劢势经二极管VD构成放电回路，防止三极管 VT2击穿损坏。由亍放电电流流经VD, 所以 VD称为 续流二极管。
1.测量各接线柱之间的电阻
（1）测量収电机的输出端子B+和搭铁端E之间的阻 值（壳体或搭铁接线柱）。 通过测量可以判断交流収电机整流器是否有故 障，如有故障应将収电机解体迚一步检测。 （2）测量収电机正电刷F接线柱和负电刷E之间的阻 值。 通过测量各接线柱之间的阻值，丌能确定交流 収电机是否有无故障时，应迚行试验台试验。
収电机电子电压调节器工作过程如下： 1．接通点火开关SW ，収电机电压U低亍蓄电池电 压时，蓄电池电压经过点火开关SW加在分压电阻 R1 、R2两端。由亍収电机电压低亍调节电压上限值， 稳压管VS处亍截止状态，VT1基极无电流流过，也 处亍截止状态。此时，蓄电池经点火开关、电阻向 三极管VT2提供基极电流，VT2导通并接通励磁电流， 其电路为：蓄电池正极→电流表→点火开关→熔断 器→収电机端子→収电机磁场绕组→収电机磁场端 子→调节器磁场端子→三极管→调节器搭铁端子→ 収电机搭铁端子→収电机负极管→蓄电池负极 此时，随着収电机转劢，其电压也将随之上升。
1．转子的检修 (1) 励磁绕组的检修 用万用表测量励磁绕组的电阻，应符合标准。 每个滑环不转子轴之间的阻值都应该是无穷大。
图3.30 励磁绕组短路、断路的检测
图3.31 励磁绕组搭铁的检测
电压调节器
一、清点人数，记考勤二、复习蓄电池相关知识三、引入新课一、电压调节器的分类•交流发电机电压调节器按工作原理可分为：•触点式电压调节器•晶体管调节器•集成电路调节器•电脑控制调节器二、电压调节器的调压原理•由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值•Eφ==CeФn（V）•这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。
•当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。
又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。
•交流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。
一、触点式电压调节器触点式电压调节器通过触点开闭，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小；晶体管调节器、集成电路调节器等利用大功率三极管的导通和截止，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小。
单级触点式调节器的构造及工作原理如图1-90所示，当发电机电压低时，线圈电流小，铁心吸力小，克服不了拉簧拉力，触点闭合，励磁电流通过触点，电流较大，使电压上升。
当发电机电压升高到一定值时，线圈电流增大，铁心吸力增大，克服了拉簧拉力，使触点打开，励磁电流通过电阻，电流减小，磁场减弱，电压降低。
发电机电压下降后，电磁铁吸力减弱，触点又在拉簧的作用下闭合，励磁电流又增大，使电压上升，如此反复，使发电机的电压维持在一个稳定值。
由于电磁振动式调节器的性能较差，可靠性不高，目前已基本淘汰。
如下图为FT111型单级式电压调节器电路图。
电路中主要增加了轭流线圈L-1、二极管和电容器组成的灭弧系统。
其工作原理如下：K打开，励磁绕组中产生很高的自感电动势，该自感电流经VD、L-1、励磁绕组构成回路，起到了续流作用，保护了触点。
汽车电气任务三 电压调节器的结构 (1)
此时 所有用电设备均由发电机供电
（包括给蓄电池作补充充电），电流
表指向“+”的一侧。
1.双级触点式电压调节器的工作原理
（3）一级节压
发电机的输出电压达到第一级调压值
时，磁化绕圈产生的吸力与弹簧力相互作用，
使低速触点K1振动，调节流过磁场绕组的电 流，但尚不能使高速触点K2闭合。
1.双级触点式电压调节器的工作原理
与机械式电压调节器相比，
它具有体积小，重量轻，调节 反应敏捷，无触点烧蚀，使用 寿命长等优点。
轻而薄韵铝合金外壳将其封闭。
2.晶体管电压调节器的工作原理
（1）内搭铁式晶体管电压调节器
内搭铁式晶体管电压调节器的电路原理图如图 2-8-3所示。电路由3只电阻R1,R2～R3，两只晶体管 VT1、VT2，一只稳压管VS和一只二极管VD组成。
反之，则越低，若要使交流 发电机输出稳定的电压，必须稳 定其转速和磁场强度。即或在其 转速升高时，减少磁场强度；
车行驶时转速变化范围很大(从
600～5000r/min)，因此要稳定 交流发电机的输出电压，电压 调节器必须在发电机转速升高 时，减小进入磁场绕组中的电 流，减小磁场强度；
在发电机转速降低时，增大进入磁 场绕组中的电流，增大磁场强度。
当发电机电压升高 到等于调节上限时，电 压调节器开始对电压进 行调节。
在一定范围内。
上升。
2.晶体管电压调节器的工作原理
（2）外搭铁式晶体管电压调节器
外搭铁式晶体管电压调节器的电路原理图如图2-8-4所示。
图2-8-4 外搭铁式晶体管电压调节器的电路原理图
2.晶体管电压调节器的工作原理
（2）外搭铁式晶体管电压调节器
2.电压调节器的分类
晶体管电压调节器和集成电路电压调节器
晶体管电压调节器和集成电路电压调节器一、概述晶体管电压调节器是利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，在发电机转速发生变化时，调节励磁电路的电流，使发电机电压保持稳定。
这种调节器没有触点，使用过程中无需保养和维护，结构简单，体积小，重量轻，目前已经逐步取代触点式调节器。
由1～2个稳压管、1～3个二极管、2～3个晶体管、若干个电阻、电容等元件组成。
由印制电路板连成电路，外壳由薄而轻的铝合金制成，表面有散热片，外有三个接线柱，分别为“+“(或火线、电枢)接线柱，“-”(或搭铁)接线柱，“F”(或磁场)接线柱，分别与发电机的三个接线柱对应连接。
二、JFTl06型晶体管电压调节器这种调节器为14V负极外搭铁，可以配用14V、750W的9管交流发电机，也适用于14V、功率小于1000W的6管发电机。
调节电压为13．8～14．6V，图示为这种调节器的原理图：1．结构电阻R1、R2、R3构成分压器，R4和稳压管VS2构成电压敏感电路，晶体管VTl与复合连接的晶体管VT2、VT3构成两个开关电路，开关控制由VTl承担。
R4、R5、R6、R7是晶体管的偏置电阻，保证晶体管正常工作。
二极管VD3构成的自感电流闭合回路，保护了VT3管。
VD2为温度补偿二极管，用来减少温度对调节器调压值的影响。
二极管VD1接在稳压管VS2之前，当交流发电机端电压过高时，能限制稳压管电流不致过大而被烧坏。
当发电机端电压降低时，二极管VD1能迅速截止，保证稳压管可靠截止。
R6是正反馈电阻，用来提高VT3的导通和截止的速度，使调节电压稳定。
电容器C1和C2用来降低的开关频率，减少功率损耗。
稳压管VS1接在发电机的输出端，当负载发生变化时，使调节电压保持稳定。
2．工作原理flash动画接通点火开关，发动机起动点火前及点火后发电机电压低于调压值时，蓄电池电压经点火开关作用在分压器两端，稳压管VS2承受反向电压。
由于蓄电池电压低于调压值，反向电压低于VS2的反向击穿电压，因此，此时VS2截止，晶体管VT1也截止，“b”点电位近似于电源电位，二极管VD2承受正向电压而导通，于是晶体管VT2、VT3也导通，接通了发电机励磁绕组的电路。
汽车行驶过程中充电指示灯点亮故障维修
汽车行驶过程中充电指示灯点亮故障维修摘要：在这个飞速发展的现代社会，我们追求更舒适、快捷、安全的生活，所以我们致力于把与我们相关的一切做到更好。
自然与人们生活密切相关的汽车就是一个典型的例子，近年来，我国汽车生产规模不断扩大汽车的配置越来越人性化、科技化、智能化，这些都离不开汽车电子方面的发展。
在汽车大量使用电器设备的同时就要求汽车有一个更加可靠稳定安全的电源充电系统。
如今的汽车充电系统经历多年的发展已经达到了自动调节，自动检测。
本文详尽的讲述了汽车充电系统的原理构造、故障分析、和实际操作经验，让我们能从根本上了解汽车充电指示灯点亮的故障和维修方法。
关键词：整流；励磁方式；电压调节；充电指示灯目录引言 (1)1 充电系统的结构与原理 (2)1.1发电机的结构和各部分的作用 (2)1.2 三相同步交流发电机 (3)1.3整流器 (3)1.4电压调节器的作用和类型 (4)2 充电指示灯在什么情况下常亮 (4)3 充电指示灯常亮的检测工艺流程 (5)3.1检查交流发电机 (6)3.1.1 检查定子 (6)3.1.2 检查转子 (8)3.1.3 检查电刷 (9)3.1.4 检查电压调节器 (9)4 检查充电系统线路 (9)5 充电系统常见故障 (9)6 总结 (11)致谢 (12)引言汽车充电系统的原理都大致相同，只是新型交流发电机按照整流二极管的数目不同有八管、九管、十一管的交流发电机，按照电压调节器的种类有触点式电压调节器，电子式电压调节器，其中电子式电压调节器又分为晶体管调节器和集成电路调节器目前国内生产的晶体管电压调节器的基本结构大致相同有3个接线头分别是“+”（电枢或火线），“-”（搭铁）和“F”(磁场)的符号和标记。
集成电路（IC）调节器其优点是：⑴体积小可以把它组装到发电机内部，简化了接线，减少了线路损失，从而使发电机的实际输出功率提高5%-10%。
⑵电压调节精度高。
⑶可增大发动机的励磁电流。
第2章交流发电机的检测与维修
发动机转速低于额定转速n1 n1时发电机不向外 1、发动机转速低于额定转速n1时发电机不向外 供电 2、发电机达到额定功率时的转速定为额定转速 额定电流一般定为最大输出电流的2 n2，额定电流一般定为最大输出电流的2／3。 当转速达到一定值时， 3、当转速达到一定值时，无论转速增加多少电 流都不再增加，即一定结构的发电机输出最大 流都不再增加， 电流Imax Imax有一定限制 电流Imax有一定限制
②定子电流增加时，电枢反应增强，感应电动势也会下降。 电枢反应是指发电机内部除磁极磁场外，还有电枢电流产生的 磁场，即存在磁极磁场和电枢磁场。电枢磁场对磁极磁场大多 影响称为电枢反应。 综上述，当发电机转速升高，使负载电流增加到一定数值后， 如再提高转速，尽管定子绕组中的感应电动势增加，但因定子 绕组阻抗增大，内部电压降增加，再加上电枢反应引起的感应 电动势下降，两者共同作用的结果，使发电机的输出电流不再 增加，因而交流发电机具有自身限制输出电流的作用。
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1——产品代号，交流发电机的产品代号有 JF、JFZ、JFB、JFW四种，分别表示交流 发电机、整体式交流发电机，带泵交流发 电机和无刷交流发电机。
2——电压等级代号，用一位阿拉伯数字表示。 （1-12V、2-24V、6-6V) 3——电流等级代号，用一位阿拉伯数字表示。 4——设计序号，按产品的先后顺序，用阿拉 伯数字表示。 5——变形代号，交流发电机是以调整臂的位 置作为变形代号。从驱动端看，Y表示调整臂 位于右边；Z表示调整臂位于左边；调整臂在 中间的不标记。
JFT151型集成电路调节器
JFT151型集成电路调节器为薄膜混合集成电路调节器。其 外形尺寸为38mm×34mm×10.5mm。
(完整版)汽车电气设备题库
转子总成的作用是产生 （旋转磁场） 。它由 （磁轭） 、 ( 磁场）
(低碳钢爪形磁极) 、 （转子轴和滑环） 等组成。
定子总成的作用是产生 （三相交变电动势） ，它由 （定子铁心） 、
配电器的作用是将 （高压电） 接 （发动机各气缸） 的 （点火
配送至 （火花塞） 。
离心点火提前机构的功能是在 （发动机转速变化） 时 （自动
。
真空点火提前机构的功能是在 （发动机负荷变化） 时 （自动调节
硅整流发电机的外特性说明了汽车上使用的硅整流发电机必须配用 （电压调节
。
电压调节器的作用是当发动机的 （转速） 发生变化时，自动调节发电机
（励磁） 电流，使 （输出电压） 基本保持不变。
半导体式调节器分为 （晶体管调节器） 和 （集成电路调节器） 两种。
直流串励式电动机的作用是将蓄电池提供的 (直流电动) 转变为 （机械
，产生 （转矩） ，以起动发动机。
56.起动机传动机构的作用是在发动机起动时，使起动机 （驱动齿轮） 啮入 （发
，将 （发动机的转矩） 传给 （发动机曲轴） ；在
汽车分电器由 （断电器） 、 （配电器） 、 （电容器） 、 （点
等组成一个总成。
电容器并联在断电器触点间，其功能 （减少触点断开时火花） 、
。
附加电阻串联在低压电路中其功能是 （改善点火的工作特性） 。
（转速）
之间的关系。
硅整流发电机空载时输出电压达到额定值的转速称为 （空载） 转速，达到额定 （功
的转速称为满载转速明了硅整流发电机具有
好的优点。
硅整流发电机的空载特性是判断其 （充电） 性能是否良好的。
晶体管电压调节器的工作原理
晶体管电压调节器的工作原理
晶体管电压调节器是一种常用的电路元件，主要用于调节电路中
的直流电压。
其工作原理可以简述如下：
晶体管电压调节器由一个电路电源组成，其直流电压为Vin，然
后通过一个变阻器进行调节，得到一个可变的电压Vout。
调节器中的
晶体管的作用是将电压稳定在预定值。
当电路中的负载发生变化时，
晶体管将调节器与负载之间的电压保持不变。
这是通过控制晶体管的
电流来实现的。
晶体管具有高电流放大和控制能力，因此可以在调整
电路中的直流电压方面发挥重要作用。
总之，晶体管电压调节器的工作原理是通过晶体管对电压进行调节，实现稳定的直流电压输出。
它可以提供可靠的电源和稳定的电压，适用于各种电子设备和电路。
浅析电压调节器工作原理及故障分析
汽车上交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的,一般发动机和交流发电机的速度比为1.7~3,这样一来交流发电机的转子的转速变化范围非常大,根据发电机的空载特性可知,发电机的输出电压是随着发电机转速的升高而增高的,因此发电机发出的电压变化范围也很大,而汽车上的用电设备则需要恒定的电压,为了满足用电设备恒定电压的要求,发电机必须配用电压调节器才能正常工作。
否则用电设备会在发电机不稳定的电压范围内很快损坏。
影响汽车的安全运行。
1电压调节器的分类及功用电压调节器按其工作原理分为触点式电压调节器、电子式(无触点)调节器,电子式调节器包括晶体管调节器、集成电路调节器、电脑控制调节器;按所匹配的发电机搭铁形式分为内搭铁式调节器、外搭铁式调节器;按安装方式分为内装式调节器和外装式调节器;按功能分为单功能调节器和多功能调节器。
随着科学电子技术的发展,目前交流发电机几乎全部采用电子式调节器,其优点是电压调节器精度高,可达±0.3v,而且不产生火花,还具有质量轻,体积小,寿命长(能达16万km以上),可靠性高,电磁干扰小,能通过较大的励磁电流(可达6A以上),耐高温(130℃正常工作)、耐振等特点电压调节器的功用是把发电机的输出电压控制在规定的范围内,在发电机转速和发电机上的负载发生变化时自动控制发电机输出电压,使其输出电压保持恒定。
2集成电路(IC)电压调节器的工作原理2.1电路介绍下图是集成电路电压调节器电路,它是内装式四接头电压调节器,电路图左边为发电机的定子、转子线圈和桥式整流电路,中间为IC电压调节器电路,右边为蓄电池及用电设备、开关和充电警告灯等。
在此电路中,端子B为发电机输出电压端子;端子P为定子线圈某一相线,用于控制三极管T2的导通和截止,使充电警告灯点亮和熄灭;F为转子磁场线圈端子,调节器由此端子控制磁场绕组的通断;端子S为检测蓄电池电压的端子,IG表示通过线束连接至点火开关的端子,用于检测蓄电池和发电机电压,给电压调节器提供工作电压,从而控制三极管T1的导通和截止(即控制转子磁场的通断);L为充电警告灯的连接端子;E为发电机和调节器的搭铁端子;D1为续流二极管,用于吸收励磁绕组中产生的自感电动势。
《汽车电器设备》期末备考复习资料【修正版】
判断题1蓄电池与发电机为串联供电的。
X2发电机调节器的作用是三相交流电整流成直流电。
√3空调制冷系统中，膨胀阀前制冷剂为高温气体。
X4空调制冷系统中，干燥器起到干燥，储液和过滤的作用。
√5拆卸蓄电池时，应最先拆下负极电缆，装上蓄电池时应最后连接负极电缆。
√6拆下或装上蓄电池电缆时应确保点火开关或其他开关都已断开，确保半导体元器件不被损坏。
√7电压调节器调压作用的时机是发电机输出电压超过１６伏。
X8制冷剂为Ｒ１２和Ｒ１３４a的空调系统，其冷冻机油可以互用。
X9汽油机用电子转速表原理是：将来自点火系统的电压脉冲信号转换成电压，加至发动机转速指示器的电压上，以对应电压的转速值来刻度。
√10空调的蒸发制循环可分为四个过程，即：蒸发、压缩、冷凝、减压。
√不定项选择题1 三极管的主要作用是（ AB ）Ａ开关作用Ｂ放大作用Ｃ单向导通Ｄ稳压作用2 汽车电气故障特点主要有（ ABCD ）Ａ元件击穿Ｂ元件老化Ｃ线路故障Ｄ元件性能退化3 蓄电池的作用有（ ACD ）Ａ发动机起动时，向起动机和点火系供电。
Ｂ充电蓄电Ｃ发电机超载时，协助发电机供电Ｄ在发电机不发电和电压较低时，向用电设备供电4 电压调节器的作用是（ A ）Ａ稳压，防止电压过高Ｂ变交流为直流Ｃ调节蓄电池输出电压５起动机空转的可能故障原因有（ AC ）Ａ单向离合器打滑Ｂ起动机开关接合过早Ｃ飞轮齿圈缺齿Ｄ电源电压过低6 灯系中的某一个或数个灯不亮可能的故障原因有：（ ABCD ）Ａ保险丝烧断Ｂ灯丝烧断Ｃ线路短路或断路Ｄ灯光开关损坏7常用的起动机单向离合器主要有以下三种：（ ABC ）Ａ滚柱式Ｂ摩擦片式Ｃ弹簧式Ｄ棘轮式8刮水器不工作的可能故障原因有：（ AC ）Ａ电机损坏 B保险丝烧断C开关接触不良 D联动机构脱落或锈死9仪表板上的转速表是用来指示（ B ）A车速 B发动机转速 C轮速 D发电机转速10动机按磁场和电枢绕组联接方式不同，有（ABC）三种。
A串励 B并励 C复励 D反励填空1、铅酸蓄电池由极板、隔板、电解液、外壳组成，其正极板的活性物质为PbO2 ，负极板的活性物质为Pb。
汽油发动机点火系统工作原理
发动机发动机－－点火系工作原理点火系工作原理发动机中促使火花塞按时产生电火花的装置称之为点火系。
汽油机内的可燃混合气是靠火花塞产生的电火花点燃的。
为了产生电火花，需要供给高压电。
从蓄电池或发电机来的低压电流经过点火线圈，电压骤然升高到1万V 左右，再经过分电器将高压电分配给每个气缸的火花塞。
此时在火花之间的隙缝产生电火花，按照发动机气缸的工作按时将各缸的可燃混合气点燃。
汽车点火系和一般家用电器的连接不同，由于汽车的电器设备的电压较低(6V、12、24V)，人体接触没有危险，所以只采用单根导线连接。
即用一根导线将电源的一极与电器设备的一极相连电源的另一极用搭铁线与车架或车身相连。
相当于一般电路的接地线，汽车行业称之为搭铁。
汽车的点火系主要由蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电器(断电器和配电器)、火花塞以及高压线和附加电阻等组成。
点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。
与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。
与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。
接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，与此同时在次级线圈中则感应出高压电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。
当某个气缸的活塞到达压缩冲程终了时，分电器内的分火头刚好转到与这个气缸火花塞接通的侧电极上，此时断电器的触点也刚好打开，次级电路在感应出的高压电通过分火头、侧电极和高压线流向火花塞，产生电火花。
在发动机正常工作的条件下，由发电机向蓄电池和点火系供电；如果耗电量大，则由蓄电池和发电机共同供电；在发动机起动时，发电机无法发电，则由蓄电池供电。
当汽车消耗掉大量电流后，发电机将发出的电向蓄电池补充，使它恢复原有的电量，以应坟发电机不发电时的一切电力消耗。
2023年电器模块一题库发动机电器最新
汽车电器模块一（充电系、起动系）题库一、判断题：1．汽车在正常运营时，向用电器供电的是发电机．．．。
（）2．汽车上用的电和平常生活上用的电是同样的，都是交流．．电。
（）3．由于汽车上用电器都是一条导线连接的，所以称为串联单线制。
（）4．汽车上采用单线制时，必须是负极搭铁．．．．。
（）5．电池是将化学能转换成机械能的一种装置。
（）6．现代汽车普遍采用的电池是铅-二氧化铅蓄电池。
（）7．酸性蓄电池的电解液为化学纯净的硫酸和蒸馏水。
（）8．起动发动机的电源是发电机．．．。
（）9．各单格电池之间有间壁相隔，以保证各单格电池的独立性。
（）10．栅架的作用是容纳活性物质。
（）11．栅架的材料是铅锑和木材。
（）12．铅锑合金中掺锑的目的是减少浇铸性能和减小机械强度。
（）13．正负极板各一片插入电解液中，就可获得6V的电动势。
（）14．负极板总比正极板多一片。
（）15．配制电解液时，是将蒸馏水注入硫酸中的。
（）16．电解液在电池内的液面应高出防护片10～15cm。
（）17．假如电解液的液面低于规定值时，应加稀硫酸，以保持一定的液面高度。
（） 18．电解液的标准温度各国都不同样，我国的标准温度是20℃。
（）19．加液孔盖是密封的，重要防止电解液逸出和外界空气进入电解液中。
（）20．极桩的截面积上下大小是同样的，以防止导线松脱。
（）21．东风EQ1090装有两个6-Q-105型干封式铅蓄电池。
（）22．铅蓄电池的串联目的是提高蓄电池的额定电压。
（）23．铅蓄电池的放电过程是化学能转变成电能的过程。
（）24．在放电过程中，正负极板上的二氧化铅和纯铅都变成新的化合物稀硫酸。
（） 25．在放电过程中，电解液相对密度是逐渐升高的。
（）26．铅蓄电池的标准容量是在一定条件下，恒定放电电流与时间的乘积。
（）27．常温起动容量是指电解液温度为30℃时的起动容量。
（）28．低温起动容量是指电解液温度为0℃时的起动容量。
（）29．放电电流越大端电压下降越快。
第2章交流发电机及调节器(5)
•止，VT1的基极电 •流Ib1等于零，VT1 •截止，而VT2导通 •饱和，产生励磁
•电流(他励)。
•（2）自励：发动机起动后，发电机的输出电压将高于蓄 电池的电压，发电机的励磁电流由他励转变为自励。
• 励磁电路为：发电机正极+点火开关S+调节器“+” 接线柱+VT：+调节器“F” •接线柱+发电机 •“F”接线柱+励磁 •绕组+蓄电池负极 •(搭铁)。
•内搭铁式电子调节器基本电路。
•二、JFT106型调节器（外搭铁型晶体管调节器）
•1.性能：调节电压为13.8V—14.6V，可与14V、750W的外搭铁式 九管交流发电机或14V、功率＜1000W的外搭铁式六管交流发电机 配套使用。
2.电路连接：“+”—接点火开关S来的火线；“F”—接发电机的 “F2”接线柱；“-”—搭铁。
归纳总结
1、理解晶体管调节器 2、了解JFT106型调节器工作过程。 3、理解集成电路调节器优、缺点
布置作业
免维护蓄电池结构材料特点及优点。
谢谢！
VS上的电压和蓄电池 端电压成正比，所以 该电路称为蓄电池电 压检测电路（检测点 在蓄电电压加到充电指示灯和分压 器2）R2当、发R3动上机，起因动U后PE电，压发小电于机稳输压出管电V压S大的于扫蓄射电击池穿电压， 发V•T电3四机截、开止集始，成向而电蓄路VT调电2节、池器V充实T电1例导，通由，他励励磁转电为路自为励（。他励励磁）电：路蓄为电： 其发同池→他电时正V元T机充极1件二电→→的极指蓄点作管示电火用V灯池开:D①因负关L→在两极S→发电端。充电路电此电机中位时指励，相充示磁增等电灯绕加而指→组了熄示发→一灭灯电V个，亮T机与表。1→励分示蓄磁压发电绕器电池组R机2负、正极常。 R3发串电联3。的)当二发极电管机V的DS输，出同电时压在达V到DS调的整负值极时和，发U电PE机电B压端大之于VS 间接的t入反电向阻击R穿5。电可压防，止V当S导蓄通电，池V正T极3导与通发，电V机T2的、接VT线1有截止。 断路这现时象，时励，磁发电流机迅失速控下。降②，RT发为电热机敏的电输阻出，电温压度迅升速高下阻降。 值减小4，)接与着RV2并S和联V。T这3又样重可新降截低止蓄，电V池T2在、高V温T1(又环重境新温导度通) ，产 时的生充励电磁电电压流，。有如利此于循蓄环电，池V的T充1反电复。导③通为与了截减止小，发控电制机励磁 流经电“流S”，接使线发柱电的机电的流输，出增电大压了保R持2、恒R定3的。电阻，这样在 电路中增加了VT3，V3起放大作用。
电装系列汽车发电机电压调节器电路和功能
电装系列汽车发电机电压调节器电路和功能张宗荣【摘要】着重探讨电装系列汽车发电机电压调节器型号、结构、电路和功能,介绍SG扁铜线交流发电机的扁铜线新技术,用于指导发电机和电压调节器的检测和维修.【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2010(000)009【总页数】4页(P26-29)【关键词】扁铜线;M型电压调节器;D型电压调节器;G型电压调节器【作者】张宗荣【作者单位】福建交通职业技术学院,福建,福州,350007【正文语种】中文【中图分类】U463.31日本株式会社电装（DENSO CORPORATION）是世界汽车零部件及系统的顶级供应商，其生产的汽车零部件广泛使用在丰田汽车等日本各品牌的汽车上。
根据日本株式会社电装的资料，随着发电机和电压调节器的发展，发电机的kg／kW指标不断下降，即发电机功率不断提高，质量不断减少，可靠性却不断提高，如图1所示。
发电机主要经历了直流发电机、传统型交流发电机和整体式交流发电机3个阶段。
现在使用的SG扁铜线交流发电机的定子绕组采用扁铜线，其绕组断面矩形直接插入线槽旋转后焊接，增大了绕组的横截面积、减小绕组长度、减小内阻，同时增大了绕组与铁心的接触面积，减小了绕组的发热程度，进一步使发电机功率增大、质量减小，SG扁铜线交流发电机的扁铜线如图2所示。
电压调节器主要经历了直流发电机用三联调节器（逆流截断器+电流限制器+电压调节器）、交流发电机用触点式电压调节器、晶体管电压调节器、集成电路电压调节器、内置多功能集成电路电压调节器这几个阶段。
现在使用的整体式交流发电机（由三相同步交流发电机、硅整流器和集成电路电压调节器组成），其性能指标不断提高，功能不断增加，这主要依赖于其内部集成电路电压调节器的发展。
日本株式会社电装的集成电路电压调节器主要有M型、D 型和G型。
图1 发电机和电压调节器的发展图2 SG扁铜线交流发电机的扁铜线1 M型多功能集成电路电压调节器1.1 结构M型多功能集成电路电压调节器采用蓄电池电压检测调节电压，其外形和端子如图3所示。
汽车电气构造与维修答案
一、填空题第一章电源系课题一蓄电池1、正极板的活性物质是棕红色的二氧化铅，负极板的活性物质是青灰色的纯铅，为了使电解液能顺利渗入极板入部，极板的活性物质具有多孔性。
2、国产负极板的厚度为 1.8mm ，正极板为 2.2mm。
国外大多采用厚度为 1.1~1.5mm 的薄型钢板（正极板比负极板稍厚），薄型极板对提高电池的比容量和改善起动性能都十分有利。
3、蓄电池常见的入部故障主要有蓄电池自行放电、电解液消耗过快和蓄电池容量降低- 。
二、判断题1、蓄电池在汽车与发电机及所有用电设备都是并联的。
（√）2、因为蓄电池工作时，负极板负担比正极板重，故单格电池中负极板比正极板多一片。
（×）3、在正常工作温度范围内，随电解液温度降低，蓄电池的内阻将增大。
（√）4、蓄电池充电时端电压高于它的电动势，两者之差为其内阻上的电压降。
（×）三、选择题1、当充电使单格电池电压达到2。
4V 左右时，蓄电池（ A ）。
A 、内部开始出现气泡B 、电解液呈“沸腾”状态C、电压维持在该数值上不再升高2、电解液的密度高于规定值时，应用（ A ）进行调整。
A 、蒸馏水B 、纯硫酸C、相对密度为1。
4 的稀硫酸3、已知普通铅电池额定容量，在补充充电时，第一阶段充电电流应选择（ A ）。
A 、额定容量的1/10B 、额定容量的1/15 C、必须查表选择课题二发电机及电压调节器一、填空题1、硅整流发电机主要由电子总成、定子总成、带轮、风扇、前后端盖、电刷及调节器-等组成。
2、硅整流发电机的整流器一般由 6 只二极管接成三相桥式全波整流电路。
3、硅整流发电机整流器的作用就是利用二极管的单向导通性，通过三相桥式全波整流电路，将电枢绕组产生的三相交流电转换成直流电。
4、电压调节器可分为晶体管和集成电路两类。
5、转子铁心不得有松动的现象；转子的直线度检查，轴外圆与滑环的径向圆跳动应≤0.10mm，否则应进行校直。
二、判断题1、任何发电机定子的作用都是产生交流电。
电压调节器的原理与种类(文稿)
电压调节器的原理与种类一、电压调节器的功用使发电机输出电压在发动机所有工况下保持一定或保持在某一允许范围内。
以防发电机电压过高或过低，烧坏用电设备，使蓄电池过充电或充电不足。
二、电压调节器的原理发电机的输出电压与发电机转子的转速有关：公式如下：：U≈E＝Cφｎ（这个公式不读）（读）C是发电机的结构常数Φ（fài）是磁极磁通ｎ是发电机转速由此可知：发电机的输出电压U与转速ｎ和磁通φ成正比。
转速越高，电压越高，发电量越大发电机转速变化时，要使电压保持一定，只有相应地改变磁极的磁通，而磁通的大小取决于磁场电流，所以在转速变化时只要自动调节磁场电流就能使电压保持一定。
电压调节器就是根据这一原理进行电压调节的。
1、调节器的分类基本类型分为：触点式电压调节器晶体管电压调节器集成电路电压调节器2、调节器基本原理触点式电压调节器是通过触点开闭，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流大小，调节电压的。
（1）发电机转动后，当发电机电压小于蓄电池电压时，蓄电池向磁场绕组和磁化线圈供电，磁化线圈磁力不够，触点闭合。
（2）发动机转速升高，当蓄电池的电压小于发电机电压，又小于U2时，发电机向磁场绕组和磁化线圈供电，磁化线圈磁力不够，触点闭合。
（3）发电机转速继续升高，当U2小于发电机电压时，磁化线圈磁力足够，触点被吸开。
这就是基本原理晶体管调节器、集成电路调节器等利用大功率三极管的导通和截止，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流大小，调节电压。
当电压低时，电源和三极管组成一个回路当电压高时，DW给放大器一个信号，把三极管断开三、电磁式调节器1、调压原理触点式电压调节器是一种机械振动式电压调节器，它利用触点的开闭作用，改变磁场电路的电阻（控制磁场电路的接通和切断），保持端电压的恒定。
触点的开闭存在延时现象，故不能控制大功率的发电机电压，且存在电磁干扰，目前已基本不采用。
2、双级电磁振动式调节器基本电路KI是低速触点、常闭K2是高速触点、常开磁化线圈感受电压控制触点1）起动过程他励阶段发动机起动时，低速触点K1闭合，励磁电流由蓄电池提供，发电机它励发电起动这是双级电磁振动式调节器基本电路图发动机起动时，低速触点K1闭合，励磁电流由蓄电池提供，发电机它励发电。
电压调节构造及工作原理
开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保 持恒定。
稳压管又称稳压二极管，其特性与二极管类似（正向 导通，反向截止），但是它允许反向击穿而不烧坏，反向 击穿后，两端的电压保持不变。
教学目标 教学过程 课堂小结 布置作业
2）工作过程 ➢ 当点火开关闭合时，VT2导通，VT1不导通。
电压调节器的工作原理
电压调节器调压波形图
教学目标 教学过程
3.电压调节器的分类
电
触点式（电磁振动式） 已淘汰
压
调
晶体管式
节
器
电子式调节器
集成电路式 常用
的
分
可控硅式
类
集成电路式电压调节器的特点：结构紧凑，体积小， 精度高故障率低。故应用广泛！
教学目标 教学过程 课堂小结
集成电路式电压调节器调压过程
电压调节器的构造及工作原理
教学目标 教学过程 课堂小结
知识目标:
1.电压调节器的作用； 2.电压调节器的工作原理； 3.电压调节器的分类；
布置作业
教学目标 教学过程
1.电压调节器的作用
当发动机的转速变化时，自动地对发电机的输出电压 进行调节，使发电机的输出电压稳定。
2.电压调节的工作原理
通过调节磁场绕组上（转子）的电流，从而减弱磁场的 磁通量，致使发电机的电压下降。
1）工作原理： 通过稳压管感应发电机的输出电压信号，利用晶体管的
开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保 持恒定。
稳压管又称稳压二极管，其特性与二极管类似（正向 导通，反向截止），但是它允许反向击穿而不烧坏，反向 击穿后，两端的电压保持不变。
第3章_交流发电机__汽车电气设备(第2版)凌永成_电子课件
2.集成电路式电压调节器的工作原理
集成电路电压调节器的基本工作原理与晶体管电压调节 器完全一样，都是根据发电机的电压信号（输入信号），利 用晶体管的开关特性控制发电机的励磁电流，进而实现稳定 发电机输出电压的目的。集成电路电压调节器也有内、外搭 铁之分，而且以外搭铁形式居多。
3.集成电路电压调节器输入电压信号的检测
图3-10 国产JF系列交流发电机解体图 1—紧固螺母及弹簧垫圈；2—带轮；3—风扇；4—前轴承油封及护圈；5—组装螺栓；6—前端盖； 7—前轴承；8—定子；9—转子；10—“+”（电枢）接柱； 11—散热板；12—“—”（搭铁）接柱；13—电刷及压簧；14—电刷架外盖； 15—电刷架；16—“F”（磁场）接柱；17—后轴承；18—转轴固定螺母及弹簧垫圈；19—后轴承纸垫及护盖； 20—安装臂钢套；21—后端盖； 22—后端盖轴承油封及护圈；23—散热板固定螺栓
2）八管交流发电机整流电路
图3-23 八管交流发电机整流电路
，发电机输出功率与额定功率相比，可以提高10%～15%， 并且转速越高输出功率增加越明显。
3）九管交流发电机整流电路
图3-24 九管交流发电机充电系统电路
4）十一管交流发电机整流电路
上海桑塔纳、一汽奥迪等汽 车采用十一管交流发电机， 不仅能增大输出功率，还可 以用充电指示灯来指示发电 机工作状况。
3.检查有无噪音
4.检查导线连接情况 5.发电机电压测试
6.“B”接线柱电流测试
3.4 交流发电机电压调节器
3.4.1交流发电机电压调节器的作用与工作原理
1.交流发电机电压调节器的作用
电压调节器可以保证交流发电机输出电压不受转速和用 电设备变化的影响。
2. 交流发电机电压调节器的工作原理 E＝CnΦ
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晶体管电压调节器和集成电路电压调节器
一、概述
晶体管电压调节器是利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，在发电机转速发生变化时，调节励磁电路的电流，使发电机电压保持稳定。
这种调节器没有触点，使用过程中无需保养和维护，结构简单，体积小，重量轻，目前已经逐步取代触点式调节器。
由1～2个稳压管、1～3个二极管、2～3个晶体管、若干个电阻、电容等元件组成。
由印制电路板连成电路，外壳由薄而轻的铝合金制成，表面有散热片，外有三个接线柱，分别为“+“(或火线、电枢)接线柱，“-”(或搭铁)接线柱，“F”(或磁场)接线柱，分别与发电机的三个接线柱对应连接。
二、JFTl06型晶体管电压调节器
这种调节器为14V负极外搭铁，可以配用14V、750W的9管交流发电机，也适用于14V、功率小于1000W的6管发电机。
调节电压为13．8～14．6V，图示为这种调节器的原理图：
1．结构
电阻R1、R2、R3构成分压器，R4和稳压管VS2构成电压敏感电路，晶体管VTl与复合连接的晶体管VT2、VT3构成两个开关电路，开关控制由VTl承担。
R4、R5、R6、R7是晶体管的偏置电阻，保证晶体管正常工作。
二极管VD3构成的自感电流闭合回路，保护了VT3管。
VD2为温度补偿二极管，用来减少温度对调节器调压值的影响。
二极管VD1接在稳压管VS2之前，当交流发电机端电压过高时，能限制稳压管电流不致过大而被烧坏。
当发电机端电压降低时，二极管VD1能迅速截止，保证稳压管可靠截止。
R6是正反馈电阻，用来提高VT3的导通和截止的速度，使调节电压稳定。
电容器C1和C2用来降低的开关频率，减少功率损耗。
稳压管VS1接在发电机的输出端，当负载发生变化时，使调节电压保持稳定。
2．工作原理flash动画
接通点火开关，发动机起动点火前及点火后发电机电压低于调压值时，蓄电池电压经点火开关作用在分压器两端，稳压管VS2承受反向电压。
由于蓄电池电压低于调压值，反向电压低于VS2的反向击穿电压，因此，此时VS2截止，晶体管VT1也截止，“b”点电位近似于电源电位，二极管VD2承受正向电压而导通，于是晶体管VT2、VT3也导通，接通了发电机励磁绕组的电路。
其电路为：蓄电池“+”→点火开关→“F1”→励磁绕组→“F2”→调节器“F”接线柱→VT3的集电极→VT3的发射极一搭铁→蓄电池“-”极。
发动机转速逐步上升，发电机转速也随之上升。
当发电机电压升高到规定值时，作用在分压器“a”点的电压，即稳压管VS2承受的反向电压，超过其反向击穿电压而被反向击穿导通，晶体管VT1也导通。
VTl的导通使“b”电位降低，二极管VD2承受反向电压而褂止，使VT2、VT3也截止，切断了发电机的励磁电路，励磁电流中断，发电机磁场消失，发电机电压下降。
当电压下降到调压值以下时，稳压管VS2又截止，于是VTl也截止，VT2、VT3又导通，发电机电压重新升高。
这样反复循环，控制励磁电路的通断，使发电机在转速变化时，能保证发电机电压保持恒定。
三、JFTl26A型晶体管调节器
JFTl26A型晶体管调节器与天津大发微型汽车的交流发电机相配套，为内搭铁式。
调节器中所有电子元件均焊接在印制电路板上，印制电路总成则固定在钢板冲制的盒内，装配后，盒内注满107硅橡胶。
硅橡胶固化后，可起固定元件和散热作用。
调节器的引线采用接线板结构，在其盒盖上有与接线板对应的“正极”，“磁场”，“负极”字样，其电路如图所示。
该调节器由两只小功率PNP型晶体管V1，V2和一只大功率NPN型晶体管V3以及有关的一些阻容元件、二极管等组成。
其中晶体管V2和V3接成复合管形式，相当于一只大功率NPN型晶体管以提高其放大倍数。
四、集成电路电压调节器
按检测电源电压的方式不同，集成电路调节器可分为硅整流发电机电压检测式和铅蓄电池检测式两种：
(一)集成电路电压调节器的特点
集成电路调节器有如下优点：
1)由于它是用树脂封装的，能防潮及泥土，油污等，并在130℃的高温环境正常工作。
2)由于内部无可移动件，能承受较大的振动和冲击。
3)体积小、重量轻，可以作为一个标准件装到发电机上，简化了接线，同时省去了从点火开关到调节器及从调节器到交流发电机的导线，减少了线路损失，从而使发电机的实际输出功率提高5％～10％。
4)电压调节精度高，在调节转速范围内电压变化不大于0.1V，这对于汽车上其他电子设备很重要。
5)能通过较大的激磁电流(可达6A以上)。
6)使用寿命长，一般能达16万km以上。
(二)集成电路电压调节器电压检测方法
1．发电机电压检测法
发电机电压检测法的线路如图所示：
2．蓄电池电压检测法的线路
蓄电池电压检测法的线路如图所示：
加在分压器R1、R2上的电压为蓄电池电压，由于通过检测点P加到稳压管VD，上的反向电压与蓄电池的电压成正比，所以该线路称为蓄电池电压检测法。
上述两种基本电路中，如果采用发电机电压检测法线路，发电机的引出线可以少一根。
不足之处在于，当发电机电压检测法的线路图中B点到蓄电池正极之间的电压降较大时，蓄电池的充电电压将会偏低，使蓄电池充电不足。
因此，一般大功率发电机要采用蓄电池电压检测法线路的电压调节器。
(三)典型的集成电路电压调节器
集成电路电压调节器是通过对汽车电源电压变化的检测，利用晶体管的开关特性控制硅整流交流发电机励磁电流的相应变化，达到保持电压恒定的目的。
国产JFTl51型调节器为薄膜混合集成电路调节器，安装在JFl32E型和JFl5型交流发电机的外壳上，其线路如图所示：
在该调节器电路中，由分立元件R1、R2组成分压器，稳压管VSl从分压器上获得比较电压。
当发电机电压低于规定值时，稳压管VS和晶体管VTl截止，在R4偏置下集成电路VT2导通，此时发电机磁场绕组中有励磁电流通过，VTl 导通，VT2截止，切断了发电机的磁场电路，使发电机端电压下降。
当发电机端电压下降到低于规定值时，VS1和VTl又截止，VT2和磁场电路又接通，发电机端电压又升高。
如此循环下去，使发电机端电压保持稳定。
汽车上采用的与9管交流发电机配套的内装式集成电路调节器线路图如图所示。
该线路属蓄电池电压检测法线路，可以改善因蓄电池受温度影响而造成的充电电压不稳定状况。