地铁车站测量方案

把
2
备注
所有仪器均有计量检测部门检定合格证
第四章 测量方案
4.1 控制测量
4.1.1 地面控制测量
(一) 平面控制测量
1、导线控制点布设要求
根据业主提供的首级控制点：GPS点和四等精密导线点，在施工场地范围内加密布置施工测量导线控制点。测量点位布置要求如下：
（1）点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
表4-1精密导线测量主要技术要求
平均边长（m）
闭合环或附合导线总长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距相对中误差
测角中误差”）
水平角测回数
边长测回数Hale Waihona Puke Baidu
方位角闭合差（”）
相对闭合差
相邻点的相对点位中误差（mm）
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅰ、Ⅱ级
350
3~4
±4
1/60000
±2.5
4
6
往返测距各测2测回
±
1/35000
±8
（2）导线加密测量
（3）水准加密测
（4）围护桩位置定位
（5）主体轴线定位
1.3.2 技术要点
施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
男
测量员
王岳
助理工程师
男
测量员
3.2 测量仪器设备
主要测量仪器设备如下表所示：
表3-2仪器设备表
序 号
仪 器 名 称
型 号 / 规 格
单 位
数 量
精 度
1
全 站 仪
TOPCON GTS-332N
台
1
±2″
2
水 准 仪
SOUTH DSZ2
台
3
1mm/km
3
计算器
Casio fp5800
台
1
4
50m钢卷尺
往测奇数站上为：后——前——前——后
偶数站上为：前——后——后——前
返测奇数站上为：前——后——后——前
偶数站上为：后——前——前——后。
4、二等水准测量的主要技术要求：
表4-3二等水准网测量主要技术要求
每千米高差中数中误差（mm）
附合水准路线平均长度（Km）
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、附合或环线闭合差（mm）
注：（1）表中n为测站数，一般不超过12；
（2）附合导线路线超长时，宜布设节点导线网，节点间角度个数不超过8个；
（3）全站仪的分级标准执行本规范附录A中表A.0.7的规定。
方向观测法的技术要求（″）
表4-2方向观测法水平角观测技术要求（″）
全站仪等级
半测回归零差
一测回2c互差
同一方向各测回互差
Ⅰ级
6
施工测量方案
第一章 工程概况
1.1 工程概况
桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布置，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。
（7）《测绘作业人员安全规范》CH1016-2008；
（8）国家和地方相关法律、法规、部门规章、规范性文件等；
（9）本工程相关管理规定；
（10）相关招投标文件、合同文件及相关设计资料。
第三章 测量人员、仪器设
3.1 主要测量人员
表3-1测量人员表
姓名
职称
性别
职务
周志强
测量工程师
男
测量主管
陈振山
助理工程师
水平角观测中误差≤±2.5＂，方位角闭合差≤±5 (n为测站数)。
水平角方向观测法的技术要求:
·半测回归零差≤6＂；
·测回中2倍照准差变动范围≤9＂；
·一方向值各测回较差≤6＂。
水平角观测结束后，测角中误差应按下式计算：
＝
式中： ——附合导线或闭合导线环的方位角闭合差（″）；
n——计算 时的测站数；
导线直接传递测量应符合下列要求：
1>根据规范要求按四等附合导线的作业要求进行施测。
2>为减少仪器误差对v测角的影响，导线点间的高差不宜过大，视线高出旁离障碍物或地面1米以上，减少地面折光和旁折光的影响。对于高差较大的测站，采用每次观测都重新整平仪器的方法进行多组观测，取平均值作为该站的最后结果。
3>用全站仪测量边长时，考虑气象改正和棱镜常数改正。
4>精密导线网测距边归化到城市轨道交通路线测区平均高程面上的测距边长D，应按下式计算：
式中 ---测距两端点平均高程面上的水平距离（m）；
---参考椭球体在测距边方向法截面的曲率半径（m）；
---现有城市坐标系统投影面高程或城市轨道交通工程线路的平均高程（m）
---测距边两端点的平均高程（m）；
5>为保证导线测量的精度，应做好以下几点：
n—往返水准路线的测段数。
5、观测成果
外业观测完成后进行平差，成果整理成资料上报监理及业主审批同意后方可作为施工高程控制网。
4.1.2 联系测量
(一)导线直接传递测量
利用经业主与监理批准的地面平面控制点以附合导线形式，直接将坐标传递至底板导线点。在观测条件满足规范要求及通视情况良好的状态下，采用附合导线形式，外业用Ⅰ级全站仪按精密导线测量的要求进行观测，并进行平差，成果经业主与监理批准后才采用。
N——附合导线或闭合导线环的个数。
测距时，应在启动仪器3min后观测；在成像清晰和气象条件稳定时进行，雨、雾和大风天气作业时尽量避开，不宜顺光、逆光观测，严禁将仪器照准头对准太阳；测距过程中，当视线被遮挡出现粗差时，应重新启动测量；当观测数据超限时，应重测整个测回。
测距的主要技术要求:
·观测次数往返各一次；
利用经业主与监理批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回相应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，考虑到本标段两个车站挖深均在30m以内，故自重伸长改正可不考虑，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经业主与监理批准后才采用。高程传递测量示意图如下：
二等
DS2
≦60
≦2
≦4
≧0.4
≧0.3
水准测量测站观测限差应符合下表规定(单位mm)：
表4-5水准测量的测站观测限差 (mm)
等级
上下丝读数平均值与中丝读数之差
基、辅分划读数之差
基、辅分划所测高差之差
检测间歇点高差之差
二等
3
0.5
0.7
2
水准测量的内业计算应符合下列规定：
（1）水准线路应按附合路线和环形闭合差计算，每千米水准测量高差全中误差，按下式计算：
第二章 编制依据
（1）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；
（2）《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006；
（3）《工程测量规范》GB20056-2007；
（4）《城市测量规范》CJJ/T 8-2011；
（5）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009；
（6）《测绘成果质量检查与验收》GB/T 24356-2009；
图4-1高程传递示意图
钢卷尺改正数公式：
式中 L— 为丈量长度
E— 钢尺的弹性系数， ;
F— 钢尺的横断面积，以 为单位。
P— 重锤质量（Kg）
- 钢卷发检定时加重的质量（Kg）
式中 k为钢卷尺每米的比长改正数
式中 α— 钢的线膨胀系数，即温度变化1ºС时，1m长度钢尺的变化量，取0.000012；
·总测回数:4；
·一测回读数较差(mm):≤5；
·单程各测回较差(mm):≤7；
·往返较差(mm):≤2(a+b×D)。
内业计算中数字取值精度的要求如下:
·方向观测值及各项修正数(″):0.1；
·边长观测值及各项修正数(m):0.0001；
·边长及坐标(m):0.0001；
·方位角(″):0.1。
（二）高程传递测量
MW =
式中MW—高差全中误差(mm)：
W—闭合差(mm)：
L—相应线路长度：
N—附合或闭合路线环的个数
（2）水准测量每千米的高差中数偶然中误差（M△）按下式计算：
M△=±√1/4n【△△/L]
式中M△—每千米高差中数偶然中误差（mm)
L—水准测量的测段长度（Km）
△—水准路线测段往返高差不符值（mm)
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附合或环线
±2
±4
2~4
DS2
铟瓦尺
往返测各一次
往返测各一次
注：（1）L为往返测段，附合或环线的水准路线长度（ｋｍ）；n为测站数。
表4-4水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度的要求如下（m）
等级
视线长度
前后视距差
前后视距累积差
视线高度
仪器等级
视距
视线长度20m以上
视线长度20m以下
—钢尺检定时的标准温度；
t—丈量边长L时的钢尺温度.
4.1.3 控制点埋设及保护措施
施工场地控制点位置确定的原则：一是方便施工。最好埋设在周围障碍物少，视觉良好，能最大限度的看到施工现场的地方。二是不易被破坏。控制点埋设在不容易被在施工过程中容易被施工机具或运输车辆碰坏的地方。三是加密满足规范的要求，埋设控制点需要多次反复测量。基准点应埋设在基坑开挖影响范围以外的稳定区域内视野开阔的地区，以利于观测；至少应埋设两个以上的基准点；基准点的埋设应牢固可靠。基准点应和附近的水准点联测以取得原始高程并且不定期进行联测，以保持精度的可靠性和稳定性。
（6）车站地面导线加密点布置成附合导线网形式，具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。
2、测量仪器
观测仪器采用TOPCONGTS-332N型全站仪（配有成套的反射棱镜）。
3、观测方法
水平角观测采用方向观测法进行，每测站观测6测回；边长采用往返测量的方法，往测返测的水平距离较差不大于5mm。
4、平面控制测量的主要技术要求应符合下表中的规定：
1.4 施工总体筹划
（1）车站主体围护结构施工
根据图纸结合现场条件，先施工明挖车站的围护结构，在围护结构护坡桩、桩顶连接冠梁全部连续的前提下，进行第一步土方开挖、桩间锚喷及基坑钢支撑施工；第二道钢支撑预加应力后，分层开挖至基坑底；再进行主体结构施工。
（2）车站主体明挖施工流程
车站围护结构→接地网施工→地基处理→站台层垫层→站台层底板、侧墙→拆第三道支撑→站台层结构→站台层顶板→拆第二道钢支撑→地下一层结构→顶板→拆第一道砼支撑→结构回填。
9
6
Ⅱ级
8
13
9
5、观测成果
外业观测完成后进行平差，精度评定合格后，成果整理成资料上报监理及业主审批同意后方可作为施工控制网。
（二）水准测量
1、水准控制点的布设
（1）精密水准网应沿工程线路布设成附合路线。车站附近应设置2个以上水准点。
(2）精密水准标石和标志应按照规范要求埋设。
(3）水准路线布设成附合水准路线，每150m左右设一个水准点。按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准网的测量技术要求进行施测，往返观测高差较差不大于 ，L为附合水准路线长度。
水平角观测采用DJ2全站仪,仪器应经过有检定资格的单位检定。
水平角的观测，应在观测总测回中以奇数测回和偶数测回分别观测导线前进方向的左角和右角。左角平均值与右角平均值之和，应等于360°，其误差值不应大于测角中误差的2倍。
水平角观测过程中，气泡中心位置偏离整置中心不宜超过1格，当观测方向的垂直角超过±3°时，宜在测回间重新整置气泡位置。
(4）点位的选择离施工区域较近，不易受变形影响且稳固的地方。水准点点位的选定便于寻找、保存和引测。平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。
2、测量仪器
观测仪器采用南方光学水准仪。
3、测量方法
用南方水准仪及配套铟瓦尺(标称精度0.7mm/km)按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于4m。由往测转向返测时，两根标尺互换位置。
（2）相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。
（3）相邻边长不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100米。
（4）每个导线点应保证两个以上的后视方向，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。
（5）点位埋设：用砼包专业测量标志钉表示点位，导线边长不超过350m，布设成附合导线，必须附合在两个GPS点或精密导线点上。
1.2车站工作内容
桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。
1.3 测量工作的重点及技术要点
1.3.1测量工作重点
（1）控制点交接桩及复测和维护