中国高速铁路成功之路——孙永福
中国快速铁路网介绍
观中国快速铁路网中国快速铁路网介绍讲座--孙永福建快速铁路是中国铁路的发展方向。
已经国务院批准的《铁路网中长期规划》的重点目标之一，是发展城际间的快速铁路，修建客运专线和城际客运系统。
这也是铁路跨越式发展的重点任务。
从目前中国的交通实际情况来说，主要有铁路运输（含城市轨道运输）、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输。
因为管道运输具有其特定性，目前虽然也在大力发展，但是牵涉的运输种类相对来说不是很大。
从运能成本上来说，远距离大宗货物的运输，还是水路运输比较经济。
但是，从目前和未来一个时间来看，就我们国家的国情来说，铁路运输依然还是比较经济的，特别是在能耗上。
“伴随着建国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。
”孙永福院士说，“特别在改革开放形势下，坚定贯彻‘科技兴路’方针，使中国铁路发展不断加快，实现了历史性跨越。
”长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。
解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设，但新线建设周期较长，而通过实施既有线提速，是短时间内扩充运输能力最有效的办法。
铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了５０％以上。
尤其是２００７年４月１８日，以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速，时速２００２５０公里的线路达到２８７６公里。
路网规模跃居世界前列，居世界铁路第三位。
列车运行速度显著提高，2008年建成时速350公里的世界上运营速度最快的京津城际铁路。
高速铁路技术实现重大突破。
2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权的京津城际铁路正式通车运营，实现了时速350公里安全平稳运行，标准着中国高速铁路技术跻身世界先进行列。
铁路重载运输技术达到世界先进水平。
2008年实现煤炭运量3.4亿吨，是原设计能力的3.4倍，成为走内涵扩大再生产的典范。
“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获2008年国家科技进步一等奖。
中国高速铁路技术
中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。
我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。
从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。
举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。
也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。
我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。
我们实现了全封闭的行车环境。
我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。
我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。
再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。
如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。
比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。
孙永才让中国地铁跑出世界速度 读后感怎么写
孙永才：让中国高铁跑出“世界速度”读后感孙有才是谁，孙有才是复兴号”高速列车研制的主持者2018年，党中央、国务院授予“改革先锋”称号2019年，被建国70周年评为“最美奋斗者”孙永才的成长经历1964年，孙永才出生于东北的一个偏远的农村，小时候没有见过真的火车。
有一次，屯里组织看电影，他才第一次在电影屏幕上看到了这个庞然大物。
那次的观影经历，让孙永才对火车产生了憧憬，什么时候也能坐坐火车就好啦！1983年，孙永才以优异的成绩考上大连铁道学院，人生第一次坐上火车去上大学。
大学四年，孙永才学习优秀，获得到中国“最早的铁道机车工厂”之一的大连机车厂工作的机会。
在这里，他成为一名正式的“铁路人”！在“复兴号”诞生之前，我国还没有完全自主设计研制的列车，技术主要依靠引进。
打造民族品牌是我国高铁未来发展的唯一选择。
加入中车集团后，孙永才临危受命，成为“复兴号”项目的主持者。
这必然是一场艰难的攻坚战！历经五百多项仿真计算，两千多项线路试验，五千多项地面试验，经过三年多的研制，中国标准动车组“复兴号”终于诞生！从落后到赶超二十世纪八十年代，中国的绿皮火车平均时速只有30多公里。
在今天，“复兴号”列车的时速已高达350公里，城市与城市之间早已“天涯”变“咫尺”。
这些奇迹的创造，都跟一个响当当的名字有关——孙有才“复兴号高速列车”的成功让中国高铁卖出了从赶超世界到领跑世界的关键一步，让中国高铁成为世界的“国家名片”。
“复兴号高速列车”是中国自主研发，具有完全只是产权的新一代高速列车，是目前时间上运行时速最高的高铁列车，运行安全指标达到优异，竖式指标达到优级。
要是没有孙有才爷爷的话，我们那里来的今天，那里来我们今天领先世界第一的高铁，高铁有这些辉煌的成绩，全然离不开孙老的贡献。
现在的我们应该好好学习，打牢基础，未来的中国需要今天的年轻人。
壮丽70年奋斗新时代 高铁复兴号 驶向中国标准的全新运输时代
壮丽70年奋斗新时代高铁复兴号驶向中国标准的全新运输时代今年3—5月，多所高校学生以社会实践的形式与媒体记者一起，来到观象台、“两弹城”、高铁研发的第一线，亲身感受、深情记录科学家们吃苦耐劳、默默奉献在科研一线的感人事迹，每一篇随记都带着他们内心最真实的感动。
今天，我们选取其中几篇，共同感受当代大学生笔下那永远闪光的“两弹精神”、那值得敬佩的中国“高铁人”“地震人”。
交通强国，铁路先行。
xx年6月26日，两列被命名为“复兴号”的流线型“子弹头”列车分别从北京南站和上海虹桥站驶出，在京沪高铁首发。
xx 年9月21日，7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里商业运营，为世界高铁建立运营树立了新的标杆。
中国高铁就像复兴号列车一样，在万众瞩目中再次出发，驶向一个中国标准的全新运输时代。
北京纵横机电科技的程建华副研究员手里有许多披着“中国红”的元器件，比拟其他各国绿色的电路板，这一抹亮丽的红色似乎也传达着不同意味——在这位工作30余年的老先生眼中，这是“中国制造”的标志：“我想到要在产品设计中融入中国元素，让更多人知道，中国动车组澎湃的动力中国制造!”现在，他所设计的带有“中国结”等造型的产品已安装在时速350公里、时速250公里复兴号动车组上，投入了实车运用。
为什么要造复兴号?这是一个看似简单却实际不简单的问题。
xx 年起，铁道部通过引进4家国外企业高速动车组技术并消化吸收再创新，研发制造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等17种型号动车组，统称为“和谐号”，为中国高铁的开展揭开了崭新的一幕。
但自主知识产权的缺乏也给和谐号的运维带来了很大问题。
不同型号动车组构造不同，车辆之间难以互联互通，零配件也不能通用互换，铁路职工还得把所涉及车型的操作规那么全部学一遍。
此外，我国南北跨度长、地形起伏大，世界上找不到第二个高铁运营里程如此庞大的国家，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”，这样的地理环境也给高铁开展提出了特殊的要求。
人与自然的和谐之路——青藏铁路环保记略
人与自然的和谐之路——青藏铁路环保记略今年2月21日，铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福，荣膺中国最高环境奖——中华环境奖。
孙永福没有把这看作是个人的荣耀。
他深知，支撑这项殊荣的，是耸立在雪域高原的钢铁巨龙，是人与自然融为一体的和谐之路。
青藏高原平均海拔4000米，是我国生态环境最脆弱的地区之一，也是世界自然基金会确定的“全球生物多样性保护”最优先地区。
在这里修建铁路，是否会对自然保护区和野生动物产生影响？是否会对高原湖泊、湿地生态系统产生影响？是否会对高原、高寒地表植被产生影响？是否会对高原冻土环境产生影响？是否会对沿线自然景观产生影响？五大疑问牵动着全球的眼光。
无论哪一项出现差错，都将对青藏高原、对中国乃至对东南亚的自然地理、气候生态造成难以挽回的不良后果。
“环保建设不是我们的包袱，而是我们的历史责任。
”上至决策层，下至每一位建设者，都形成了这样的共识。
工程未动，环保先行。
从规划到设计，从施工到竣工，青藏铁路始终贯彻环保原则。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福介绍说，青藏铁路创造性地建立了建设、施工、工程监理、环保监理“四位一体”的环保管理体制，在中国大型工程建设中首次引进环保监理，委托第三方对青藏铁路全线进行全程环保监控，“让第三只眼睛监督我们”。
严格而科学的管理措施，使青藏铁路成为中国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……审计署今年3月发布的最新公告显示，青藏铁路建设单位安排和落实环保措施相关投资15．4亿元，占项目总投资的％。
这样的环保投入，在中国乃至世界铁路建设史上绝无仅有。
在这个季节，当列车穿越人迹罕至的广袤草原时，旅客们能有幸看到一幅诗一般的画面：蓝天白云下，“高原精灵”藏羚羊在铁路附近或专心觅食，或追逐嬉戏，或凝望列车，或从铁路腹下悠闲地穿过……过去，藏羚羊只要一听到车辆和人的声音，就会仓皇逃遁，一般很难在一公里内接近。
铁道部原副部长孙永福
铁道部原副部长孙永福。
（资料图片）铁道部将改革或并入交通部铁道部原副部长承认“是个方案”，但要等换届后新快报讯特派记者刘正旭报道近期，有关铁道部将进行大改革，将并入交通运输部，是否确有其事？“是个方案，正在研究，现在要等换届，不是现在。
”在北京友谊宾馆政协分组讨论会后，全国政协委员、铁道部原副部长孙永福接受记者采访时如是回应说。
近期，有媒体引述消息人士透露，有关部门已在讨论，就铁道部并入交通部的方式，对铁道部进行体制改革。
并入完成后，将在交通部下组建铁路运输管理局。
全国工商联党组书记全哲洙：铁路未来修建全交给民企新快报讯特派记者刘正旭报道在4日上午的政协分组讨论上，全哲洙发言时说，铁道部是个小社会，公检法系统全都有，现在已经移交了80%，还有20%。
铁路未来修建的完整一块，都交给民营企业。
实际上，铁路建成后，维护和运营是花大钱的，这块要国家来搞。
全国政协委员郑新立：铁道部改革后可以上市新快报讯特派记者刘正旭报道全国政协委员、中共中央政策研究室原副主任郑新立昨日表示，铁道部现在是政企合一，"十一五"就应该改革了，但可惜了，没改成。
"十二五"一定能完成改革，改革后将成立铁路运营公司、建设公司，实行企业化经营。
若"十二五"再不改，将影响铁路建设。
他认为，改革后，铁道部可以实行股份制，甚至可以上市，民营资本也可以进入。
"铁路还是国民经济的瓶颈部门，美国有20多万公里的铁路，而中国只有10多万公里。
铁路建设缓慢，就是因为改革没有进行，民营资金进不去，缺资金。
铁路建设的黄金时期还要持续10-20年。
"中国铁道科学研究院首席研究员黄强：去年不少高铁项目停滞并非因为温州动车事故■新快报特派记者李国辉“去年不少高铁项目停滞，不是因为温州动车事故，主要还是国际金融危机下融资困难的问题”、“高铁提速在技术上来说没有问题，但是否提速应根据社会经济发展的要求来确定”、“温州动车追尾事故是设备供应商提供不合格产品造成的”……昨日下午，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强会后接受媒体采访时就有关铁路的热点问题一一回应。
新中国成立60年重大工程科技成就
新中国成立64年重大工程科技成就三峡工程、青藏铁路、载人航天……新中国成立60年来，我国相继建成了一系列重大工程，而工程科技在其中发挥了至关重要的作用。
在21日举行的“中国工程科技60年成就座谈会”上，部分亲历这些重大工程建设的中国工程院院士，深情讲述起这些工程的建设过程和伟大成就，无不感慨万千。
青藏铁路：我国铁路建设实现历史性跨越“伴随着新中国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。
”铁道部原副部长孙永福院士说。
路网规模跃居世界前列、列车运行速度显著提高、高速铁路技术实现重大突破……孙永福一一细数着我国铁路建设的成就，但最让他骄傲的还是我国通过自主创新建设了世界一流的高原铁路——青藏铁路。
“青藏铁路工程凝聚着几代铁路人的心血。
”孙永福说，在青藏铁路建设过程中，广大的科技工作者和建设人员在充分借鉴世界铁路先进技术的同时，发扬自力更生精神，取得了一系列重大创新成果，包括创新了成套冻土工程技术、高原卫生保障技术、高原环境保护技术、高原铁路运营装备技术等。
“青藏铁路开通运营以来，全线设备、人员和管理经受住了高原季节变化的考验。
”孙永福欣慰地说：“前两天我又去看了看，现在运输状况还是非常正常的。
”载人航天：在国际竞争中占有一席之地航天科技是国际上竞争十分激烈的领域之一。
“50多年来我国独立自主进行航天活动，以较少的投入在较短的时间里走出一条适合我国国情和有自身特色的发展道路，取得了一系列重要成就。
”我国载人航天工程首任总设计师王永志院士说。
“我国航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴、走向世界等几个重要时期，目前达到了相当规模和水平。
”王永志介绍说，我国航天科技已经形成完整配套的研究、设计、生产和试验体系，建立了能试验各种导弹、发射各类卫星和载人飞船的试验基地，还建立了由国内外各地面站、远程跟踪测量船、中继卫星组成的测控网，建立了具有一定水平的空间科学研究及应用系统。
中国高速铁路成功之路
中国高速铁路的成功之路孙永福（２００９年８月）高速铁路是２０世纪中期随着社会发展的需要而出现的新事物，是科技进步的重要成果。
高速铁路集现代高新技术之大成，以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效、全天候运行等巨大优势，使传统铁路焕发勃勃生机。
目前世界上已有１０多个国家和地区建成高速铁路，尚有一些国家正在建设或规划建设高速铁路。
．中国高速铁路起步较晚，前期工作走过了不平坦的道路。
围绕着中国是否需要发展高速铁路、是否有国力修建高速铁路和怎样修建高速铁路，经历１０多年的反复研讨论证，终于做出正确抉择。
中国是一个人口众多、幅员辽阔、资源分布与工业布局错位的大陆性国家，必须强化符合可持续发展要求的铁路运输。
铁路是我国的大动脉，是综合交通运输体系的骨干，对国家的发展具有不可替一代的作用。
为从根本上突破制约经济社会发展的“瓶颈”，必须加快铁路建设，特别是在运能紧张的繁忙干线实行客货分线运行，建设客运专线，发展高速铁路。
我国目前无论是经济实力，还是科技实力，都能为建设高速铁路提供强有力支持。
因此，中国发展高速铁路不仅是必要的，而且是可能的，更是迫切需要的。
坚持不懈地开展科学研究，为发展高速铁路奠定了技术基础。
１９９３年原国家科委、国家计委、经贸委、体改委及铁道部（简称”四委一部”）领导“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，组织４７个单位１２０余名专家参加，就该项目重大技术经济问题开展研究，认识进一步加深。
１９９４年６月８日，中央财经领导小组召开会议，铁道部汇报了“关于京沪高速铁路开展预可行性研究的建议”，得到中央领导同志认可。
铁道部组织科研、设计、高校等单位，深入开展高速铁路基础理论、关键技术、建设和运营管理模式等专题研究，在铁道科学研究院设立了高速铁路技术研究总体组负责技术协调汇总，实现整体性要求。
与此同时，安排铁路第三、四勘察设计院对京沪铁路走向和重点工程等进行研究。
这些研究取得丰硕成果，为制定中国高速铁路设计、施工规范提供了科学依据，也为引进关键技术做了前期准备工作。
铁道部原副部长孙管理永福：降低票价 铁路应学地铁融资模式
营销的主要过程
营销的主要过程有：
（1）机会的辨识（opportunity identification）；
（2）新产品开发（new product development）；
（3）对客户的吸引(customer attraction)；
（4）保留客户，培养忠诚(customer retention and loyalty building)；
我们用什么指标来考核营销决策的正确性？
如何考核营销团队工作的绩效？
对于营销来说，有没有这样一种可能，抓住其中一个要害就营销队伍应该如何组建？配备哪些方面的特长人才？
营销人员应该具备哪些方面的专业知识？
营销人员以什么样的心态和方式与其他部门合作？
这些问题将有无数种答案。在没有解决核心问题之前。
因此我们必须先解决核心问题——营销为什么存在？
营销绝不只是销售。
最早的市场营销教科书教育我们说，当前的营销观已经从“以生产为导向”历经“以销售为导向”、“以市场为导向”达到“以顾客为导向”的阶段。在很多行业里是这样，然而在这个行业，在不少人仍然认为价格控制是核心环节的房地产行业里，在策划和销售经理以假排号和炒房为唯一手段的大环境下，仍然有必要重新正一正营销与销售之间的名。
同为轨道交通运输项目，北京大力发展公共交通，力推两元一次的地铁票价，孙永福认为目前全部是政府投资或者政府主导型投资的体制不够合理，铁路可以探索北京地铁的方式，解决建设投资的问题。
北京地铁四号线就是一条采用PPP模式建设的地铁线路。具体而言，即政府、社会、公司共同投资模式，优点之一是引入了社会资本投资建设并引入社会运营商运营。这种模式很好地解决了基建项目政府部门前期投入过大的问题。特别是在高铁负债日渐增多的今天更有借鉴意义。
改革开放40周年，改革先锋孙永才人物事迹介绍
改革开放40周年，改革先锋孙永才人物事迹介绍2018年12月18日上午，庆祝改革开放40周年大会在人民大会堂举行。
100名“改革先锋”称号获得者在大会上受到表彰。
其中孙永才获得了“复兴号”高速列车研制的主持者的荣誉称号，下面小编就带你一起来了解一下他的人物事迹吧。
孙永才是我国轨道交通装备技术创新和产品升级换代的主要组织者和学科带头人，2004年开始主持研制大功率机车和高速动车组列车，通过自主创新，掌握了动车组九大关键技术和十项配套技术，“复兴号高速列车迈出从追赶到领跑的关键一步”，把复兴号打造成新时代的“国家名片”。
参与统筹实施南北车重组整合工作，开创了国内两家同为“A+H”上市公司重组的先河，为央企重组和改革发展探索出了全新模式。
荣获国家科学技术进步奖一等奖。
1988年5月，德国高铁ICE以406公里的时速创下世界纪录。
当时，中国铁路平均运行时速约50公里。
孙永才入职大连机车车辆厂不足一年，便全身心投入到柴油机技术研究中。
1997年起，中国铁路连续六次大提速，一大批铁路干线、铁路复线及干线电气化改造项目快速启动。
时任大连机车车辆厂副厂长的孙永才意识到，机遇来了!从首台韶山7E型交直流机车、首台时速120公里货运交流电力机车到2008年大功率交流内燃机车、大功率交流电力机车两大技术平台先后落成，短短10年，孙永才带领团队将中国机车技术带进国际先进行列。
更大的挑战是中国高铁列车的研发。
2008年，时任中国北车总工程师的孙永才，在新一代CRH380高速动车组研制中提出了“协同创新”的设计理念，25所重点高校、11所一流科研院所、51家国家级实验室和工程中心以及上万工程技术人员组成了高铁研发的“国家队”。
两年多时间里，他穿梭于研发设计现场、生产线与大山腹地的试验线。
在他的统筹策划下，CRH380高速动车组研发周期一举缩短40%，运营速度、安全性、舒适性和节能环保等指标达到世界领先水平。
这个车型的“和谐号”成为京沪、京哈等高铁干线的主力军。
项目经理部先进集体事迹材料
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------项目经理部先进集体事迹材料在××美丽的××畔驻扎着一支为荣誉而战的建设铁军，它就是二公司××大桥项目经理部。
就是这支管理人员仅有30人、平均年龄不足26岁的项目经理部，却在××增援战役中取得了一项又一项骄人成绩，被业主誉为勇于攻坚、善打硬仗的优秀团队。
临危受命赢美誉两位临危受命的项目经理在接到委派命令后，火速赶到施工现场。
然而到工地一看，困难远比想象大得多。
在仔细查看施工图纸后才发现，××特大桥属预应力连续刚构桥，共16个墩台，主桥网全长290米，一周一个循环的施工工艺和桥梁预制无疑又给压缩施工时间蒙上一层阴影。
困难面前，王杰、王广杰等一班人清醒地认识到，增援战役打得好与坏，直接关系到公司在江浙一带的信誉和市场，这将是一场没有硝烟的恶战。
齐抓共管受赞誉施工过程中，二公司××项目经理部技术人员、试验人员和质检人员“全天候”实施跟班作业，随时进行质量监控和旁站，牢牢握住安全的“命根子”、质量的“硬牌子”。
进场伊始，项目经理部就提出了创优质工程的目标，建立了一整套质量体系和制度，采取以管理保质量、向技术要质量的方针。
他们首先对全员进行质量教育，建立技术交底制度、质检制度、档案管理制度，全面实行责任目标管理和技术人员包保责任制，推行质量一票否决制。
项目经理部先后制定了《项目责任成本管理办法》、《工程安全质量管理办法》、《工程技术管理办1/ 19法》、《物资管理办法》、《大堆料管理办法》等各项管理制度，坚持用制度规范全员的行为。
把每个人的工作目标进行量化，工作质量和数量直接与奖金挂钩。
学术报告学习心得
研究生学术报告学习心得与体会学号：姓名：专业：交通运输工程学院：土木工程学院2014年9月16日本人自2011年9月入学至今，转眼已过3年时间。
由于我是在职博士生，在校的时间比较少，第一学年需要修一些专业课学分，所以我在第一学年学习专业知识的同时，也有机会了解到学校的学术报告氛围浓烈，因此，每每在能挤出时间是，总是混迹于各类学术报告现场，现将我参与的学术报告及所学所想分别汇报如下：一、《Rigid Mechanics and Applications to Nonlinear Structural Analysis》——杨永斌院士学术报告有感2011年10月23日上午，中国工程院院士、台湾云林科技大学校长杨永斌教授莅临我校，在世纪楼国际报告厅为我院师生做了一场名为Rigid Mechanics and Applications to Nonlinear Structural Analysis的学术报告会。
杨院士的报告主要涉及有限元的简化计算、刚性力学的应用、梁的失稳分析等方面。
在报告中，杨院士强调，解决问题，大方向一定不能错。
理论的应用应系统，但应透彻掌握不同方法之间的区别与联系。
例如，在说明某理论的Predicter stage为什么要与Corrector stage用不同的方法时，他以着装作比——今天我来给大家做报告，自然应该穿西装，要是我要去跑步，应该穿短裤。
余院长在报告部分结束后，对杨院士的报告十分赞赏，他表示杨院士把复杂问题简单化，直入问题本质的治学水平令人钦佩，同时，他还介绍到杨院士不仅在刚体力学，还在车桥振动等多方面有颇丰建树。
曾庆元院士也高度赞扬了杨院士的讲座，他还表示自己“基本听懂了”杨院士的高水平的报告，也许在座的一般研究生不能听懂很多，这一方面是大家所学有限，另一方面，任何一位学者的理论，都不是几个小时的报告可以详细阐述的，但今天的报告“给了我们一个很好的道路”，为我们今后的治学提供了很好的榜样。
中南大学知名校友（铁道行业）
中南大学知名校友（铁道行业）中南大学校友（铁道行业）长沙铁道学院的前身是1953年组建的中南土木建筑学院，1960年以成建制的部分系和教研室为基础成立，隶属铁道部，是一所以工为主，工、理、文、经、管、法等多学科的有行业特色的大学。
2000年4月29日，长沙铁道学院与湖南医科大学、中南工业大学合并组建成了中南大学。
学校是全国首批获得博士学位授予权的单位之一；是全国首批100所霍英东基金奖授予单位之一；是全国首批进入国际INTERNET 网和中国教育科研网的高校之一；学校占地720亩，建筑面积约32万平方米，固定资产3亿多元，仪器设备总值7300万元，图书馆面积1万平方米，藏书70万册，是全国首批被批准为中国学术期刊文献检索咨询一级站的单位之一，建有电子阅览室。
学校积极开展面向21世纪的教育教学改革，1996年来主持或参加国家、省部级教改立项37项，获国家、省级教学成果奖11项。
学院本科教学建设得到加强，教育质量不断提高。
学校在基础理论研究和工程技术应用研究方面取得显著成绩，先后承接国家“七五”、“八五”、“九五”攻关、国家自然科学基金、国家社会科学基金、国家“863”项目及其它各类科研攻关项目，1978年以来，已有150多项科研成果获国家和省部奖学校有中国工程院院士、波兰科学院外籍院士、岩土力学工程专家刘宝琛教授，中国工程院院士、桥梁专家曾庆元教授，国际戴维逊将获得者、数学家侯振挺教授等一批学术水平高、治学严谨的知名学者。
学校有国家重点学科4个（桥梁与隧道工程、道路与铁道工程、交通运输工程、概率论与数理统计），湖南省重点专业4个。
1978年以来，共承担科研项目1700多项，其中有国家攻关项目、国家自然科学基金重大项目、国家社会科学基金项目、国家“863”项目和国际合作项目等。
通过国家、部、省等各级鉴定（评审）的科技成果200多项。
获科部省以上奖励130多项，其中国际奖、国家自然科学奖、技术发明奖和科学技术进步奖共23项。
孙中山与中国铁路
孙中山与中国铁路*孙永福孙中山先生是伟大的民族英雄、伟大的爱国主义者、中国民主革命的伟大先驱。
他挺立时代前列，不惧艰险，领导革命，推翻帝制，建立共和，率先发出了“振兴中华”的呐喊，探索了中华民族发展进步的道路，打开了中国进步潮流的闸门。
在中国铁路的发展方面，孙中山先生是伟大的战略家和创导者。
他关于铁路的精辟论述、他主持编制的铁路发展宏图、他倡导的开放筑路方针，对中国铁路事业产生了深远影响。
兴办实业始于铁路在世界各国领袖人物中，像孙中山先生这样矢志不移、旗帜鲜明地倡导兴筑铁路者十分少见。
孙中山先生一再强调中国要发展铁路，这同他坚信“实业救国”理想是密切相关的。
孙中山先生在国外从事革命活动时，就研究工业发达国家铁路发展经验及列强侵占中国铁路路权的历史教训。
孙中山先生通过社会考察发现，英国工业革命之后，代表先进生产力的铁路在西方国家走向鼎盛，成为经济社会快速发展的强劲动力，成为世界文明进步的亮点。
*本文发表于《人民日报》2011年11月10日第7版他在国外每到一地即收其舆图，“留心比较世界之铁道，实偏有所嗜。
”早在1891年，他所撰写的《农功》一文中就提出了“亟宜造铁路”以屯田戍边的主张。
1894年6月，他在《上李鸿章书》中直言“地球各邦今视铁路为命脉矣”，大声疾呼中国修建铁路，实现商兴民富国强。
辛亥革命石破天惊，迎来了共和新政，孙中山先生当选为中华民国临时大总统。
1912年2月，孙中山先生辞去临时大总统一职。
他说，解职以后将致力于发展中国铁路事业。
在上海“中华民国铁道协会”举办的欢迎会上，孙中山先生强调“今日之世界，非铁道无以立国。
”接受记者访谈时，他宣布“现拟专办铁路事业，欲以十年期其大成。
”后来，他又受临时政府委托担任全国铁路督办，组建中国铁路总公司，全权筹办全国铁路。
孙中山先生不辞辛劳，四处奔波，发表演讲宣传铁路，启发人民，唤醒社会。
他经过广泛的调查研究和深入思考，谋划铁路发展大计，作出了“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的科学论断。
“复兴号”高速列车研制的主持者孙永才
“复兴号”高速列车研制的主持者孙永才在中国，高铁已经成为了人们出行的首选交通工具。
而“复兴号”作为中国自主研制的高速列车品牌，更是成为了中国高铁的骄傲。
而在“复兴号”高速列车研制的背后，有一位默默无闻的工程师——孙永才，他是这一研制过程的主持者和领头人。
孙永才，祖籍河北省保定市，出生于一个普通的农村家庭。
在孙永才还是个孩子的时候，他对机械方面的事物就表现出了浓厚的兴趣，他常常在家中的废旧零件中寻找乐趣，并且一直梦想着长大后成为一名科学家。
由于家庭条件有限，孙永才在高中毕业后只能选择到当地的一家技校学习机械技术，但这并没有影响他的梦想。
在技校学习期间，孙永才成绩一直名列前茅，老师和同学们都对他寄予了很高的希望。
在学校里，孙永才专修机械制造专业，他对于机械的设计和制造有着特别的天赋，经常在制作课程设计的时候提出一些大胆的构思和创新的方案，给老师和同学们留下了深刻的印象。
大学毕业后，孙永才考入了清华大学机械系，开始正式接触机械设计与制造的深造课程。
在校期间，他在机械制造领域的研究成果颇丰，多次在各种大型科技比赛中斩获大奖，得到了业界和学术界的一致认可。
毕业后，孙永才留校任教，并在这段时间里，他深入研究了高速列车领域的相关技术和知识，并做出了一系列突破性的科研成果。
2008年，中国的高铁建设蓬勃发展，孙永才受到了上海动车组的邀请，开始了自己在高速列车领域的研究工作。
在这段时间里，孙永才领导团队攻克了多项关键技术难题，在车体设计、动力系统、车辆控制等方面均有所突破，受到了业界的高度赞誉。
2014年，孙永才受到中国铁路总公司的委托，开始着手新一代高铁“复兴号”的研制工作。
在研制过程中，孙永才率领团队进行了一系列系统的模拟实验和现场测试，在车体设计、动力系统、悬挂系统等方面进行了多次的改进与优化，最终，成功研发出了“复兴号”Fuxing-1型列车。
“复兴号”Fuxing-1型列车在2017年6月正式投入运营，被誉为中国高铁的一项重大创新，它的时速可达到350公里，成为了世界上运行速度最高的商业列车。
“复兴号”高速列车研制的主持者孙永才
“复兴号”高速列车研制的主持者孙永才孙永才是中国高速铁路技术的重要推动者和主持者，他被公认为“复兴号”高速列车研制的主要负责人。
孙永才于1963年生于中国河北省饶阳县，毕业于西南交通大学。
他从小对机械工程充满了兴趣，并且拥有卓越的技术才能。
孙永才在中国铁路系统工作了30多年，在他的领导下，中国高速铁路得到了前所未有的发展。
2004年，孙永才担任中国铁路总公司副总工程师，在此期间，他开始了“复兴号”高速列车的研发工作。
作为项目的负责人，孙永才带领团队面临了巨大的挑战。
他们需要研发全新的技术，以提高列车的速度和稳定性。
孙永才对这个挑战充满了信心，并将其视为一次实现中国铁路崛起的机会。
在孙永才的领导下，“复兴号”高速列车研发取得了巨大的突破。
他的团队成功地开发出了许多关键技术，包括磁浮技术、空气动力学技术以及列车控制系统。
这些技术的突破使得“复兴号”高速列车在速度、舒适性和安全性方面都具备了极高的水平。
2010年，中国高速铁路线路的里程超过了世界其他国家的总和，成为全球最大的高速铁路网，这一成就离不开孙永才的贡献。
孙永才在其他领域的成就也非常显著。
他领导的团队还开发了新一代铁路信号系统，极大地提高了铁路运输的安全性和效率。
他还研制了新型运输工具，包括磁悬浮列车和超级高速列车，为中国城市间的快速交通提供了新的选择。
孙永才的辛勤工作和卓越成就得到了广泛的认可和嘉奖。
他曾获得中国科学院院士、中国工程院院士以及国家最高科技奖等荣誉。
他所领导的团队也多次被授予国家级的科技创新奖项。
孙永才是中国高速铁路领域的杰出代表，他的努力为中国铁路和交通事业做出了巨大的贡献。
作为“复兴号”高速列车研制的主持者，他带领团队取得了举世瞩目的成就，使中国高速铁路技术走在了世界前沿。
孙永才的故事激励着人们追求科技创新和国家发展的梦想，他将成为中国科技事业的传奇人物之一。
团结奋进 开拓创新 实现铁路“十五”发展蓝图
团结奋进开拓创新实现铁路“十五”发展蓝图
孙永福
【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2001(000)003
【摘要】回顾了铁路“十五”计划编制过程，剖析了《计划》的主要特点，详细阐述了“十五”期间铁路发展的指导方针、战略目标、主要任务及实现发展目标的保障措施，《铁路第十个五年计划》是加快铁路发展的重要指导性文件。
【总页数】4页(P2-5)
【作者】孙永福
【作者单位】铁道部党组副书记、副部长,
【正文语种】中文
【中图分类】F53
【相关文献】
1.重庆市计委召开2001年务虎会——学习“三个代表”重要思想开拓创新努力实现重庆“十五”发展目标 [J],
2.依靠科技实现运能跨越自主创新实现新的飞跃——莱钢铁路运输"十五"跨越式发展的实践回顾 [J], 况作尧
3.团结奋进开拓创新为铁路运输安全提供科学技术的有力支撑 [J], 周钧
4.四川省绘就全省畜牧业"十五"和未来十年发展蓝图建设八大区域突出四大重点实现六大目标 [J], 胡丽
5.团结奋进开拓创新——天津市“十五”立功先进单位、塘沽区排灌管理处 [J],
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我国铁路动车和动车组的发展
【转贴】我国铁路动车和动车组的发展(上)1我国铁路动车和动车组发展的几个阶段我国铁路动车和动车组的发展已经经历了两个阶段，目前正在向第三阶段过渡。
1．1发展的初始阶段从1958年到2O世纪8O年代末期，是我国铁路动车和动车组发展的初始阶段，历经30余年。
1958年，四方机车车辆厂(以下简称四方厂)在大连机车车辆研究所(今中国北车集团大连机车研究所)、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组，当时称为东风号双层摩托列车。
该列动车组于1959年交付北京内燃机务段，在北京—天津间试运。
东风号内燃动车组由2节动车和4节双层客车编组而成。
每节动车装有2台山西柴油机厂制造的坦克用B2?300型高速四冲程柴油机，车用机型号改为DV12A型。
该型柴油机缸径为150mm，行程是180mm(左)和186.7 mm(右)，标定转速为1500 r/min，12缸V形排列，UIC 标定功率是220 kW(300马力)。
单节动车功率是440 kW，动车组总功率是880 kW。
液力传动装置型号是SF2006-1型，液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器：B1型起动变矩器和B2型运转变矩器。
箱内还设有齿式离合器的换向机构。
司机按照机车的速度和柴油机转速，以电-风遥控进行换挡。
动车的轴式为B-B，整备重量是65t，轴重为16.25t，构造速度是120 km/h。
该动车组的研制为四方厂1959年试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。
我国自行设计制造的首列电力动车组是由长春客车厂(以下简称长客厂)、株洲电力机车研究所(以下简称株洲所)和铁道科学研究院，根据铁道部科学技术发展规划，于1978年开始研究设计，1988年完成试制的KDZ1型电力动车组。
该动车组为2动+2拖4节编组，总功率为1200kW，采用经济八段桥、相控交-直流传动，最高速度是140 km/h。
4节车均设硬座，座席呈2+3布置。
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4
高速铁路界定
中国铁路 新建的设计开行250km/h（含预留）及 以上动车组列车、初期运营速度不少于 200km/h的客运专线铁路
（铁道部令第034号 铁路主要技术政策
2013年1月）
5
一、作出重大决策
6
从1990年铁道部提出京沪高速铁路线路方案构想
到2008年1月京沪高速铁路开工建设
整整17年 经历了反复论证
2.规划特点
（2）突出“四纵四横”大通道
北京～哈尔滨（大连） 350km/h
22
北京～上海 350km/h 北京～广州（香港） 350km/h
“四纵”高铁
上海～深圳（沿海） 250km/h～350km/h
2.规划特点
（2）突出“四纵四横”大通道
23
青岛～太原 250km/h
徐州～兰州 350km/h
适应国家经济社会发展需要
运能紧张的繁忙干线实现客货分线
经济发达人口稠密地区修建城际铁路
加强区域之间便捷客运通道建设
在综合运输中发挥骨干作用
19
1.规划研究
路网性客运中心：北京、上海、广州
武汉、成都、西安
区域性客运中心：100万人以上的城市和省会城市
为路网主要连接点
2004年公布中长期铁路网规划
2008年调整规划
31
速度300～350km/h
合武客运专线
石太客运专线 胶济客运专线 甬台温客运专线
331
224 393
2009年4月1日
2009年4月1日 2009年4月1日
速度200～250km/h
温福客运专线
福厦客运专线 成灌客运专线 昌九城际铁路 海南东环线 长吉客运专线
806
65 119 308 111
2009～2010
2.技术创新模式
（4）开放创新
自主研制的高速动车组统一采用简称CRH (即China Railway High-speed)命名为“和谐号”
中国型号 CRH1 CRH2 中国企业 合作伙伴
41
主机厂
BSP
配套厂
四方股份 庞巴迪常州 ABB中国 南方电机 浦镇厂 株洲所 大同公司 永济电机 四方所 铁科院 永济电机 铁科院
20
1.规划研究 中长期铁路网规划（2020年）
二、高速铁路发展规 划
2.规划特点
（1）建设规模大、标准高
21
按路网布局法计算采用实际铺画法检验
新建干线高速铁路规模为1.2万km以上 城际铁路7000km左右 规划新建长大干线高速铁路350km/h 部分以客为主兼顾货运的铁路干线 200km/h ～ 250km/h 世界上绝无仅有
经多次论证，决定采用轮轨技术
2.三大争论问题
（3）要不要引进动车组技术
有些专家不赞成引进动车组技术 认为应支持民族工业 完善提高“中华牌”
12
国务院研究作出重大决策
同意引进动车组技术
通过引进掌握200km/h及以上动车组生产核心技术
兼顾开发300km/h动车组
3.三大工程实践
（1）广深准高速铁路
市场优势 资金优势36来自中主 央管 政部 府门
激励企业技术创新
整合各方资源 形成
联合优势
完全避免了低水平、重复性研究
发挥社会主义制度优势 集中力量办大事
这是我国高速铁路成功的重要法宝
2. 技术创新模式
（2）市场引导
37
市场引导
运输需求牵引 技术进步推动
市场竞争选择
2. 技术创新模式
（3）协同创新
38
广州到深圳 全长147km
1992年9月 批复广深准高速铁路技改可研报告 1994年12月23日开通运营 160km/h
13
开创了我国铁路大幅度提速的先河
取得了良好经济效益和社会效益
3.三大工程实践
（2）既有线六次大提速
1997年至2007年先后六次既有线改造提速
主要干线最高运行速度从120km/h 提高到140、160、200km/h 部分区段250km/h 120km/h以上的提速线路总里程达2.2万km
上海～成都 200km/h～350km/h
“四横”高铁
上海～昆明 350km/h
2. 规划特点
（3）加强区域间联系
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兰州～乌鲁木齐
北京～沈阳
大同～西安 西安～成都
合肥～福州
成都～贵阳
贵阳～广州
重庆～贵阳
南宁～广州 昆明～南宁
在“四纵四横”基础上 进一步扩大高速铁路覆盖范围 以促进区域协调发展
2.规划特点
生产运营
投资估算
中间结算
竣工结算和决算
27
北京南站
28
北京南站剖面图
29
上海虹桥站
30
上海虹桥客运枢纽平面示意图
3.规划实施
“十一五”完成情况 新建客运专线4322km
项目 京津城际铁路 武广高速铁路 郑西高速铁路 沪宁高速铁路 沪杭高速铁路 合宁客运专线 km 118 1079 459 324 147 149 竣工时间 2008年8月1日 2009年12月26日 2010年2月6日 2010年7月1日 2010年10月26日 2008年8月1日
（4）建设城际铁路
25
环渤海城市群 郑州城镇群 关中城镇群 武汉城镇群 长三角城市群
经济发达和 人口稠密地区:
成渝城镇群 海峡西岸城镇群 长株潭城镇群
环渤海地区 长江三角洲 珠江三角洲 长株潭关中等城市群 建设城际铁路
北部湾城镇群
海南环线
珠三角城市群
2.规划特点
（5）构建综合交通枢纽
26
新建和改造铁路客运站 与地铁、公共汽车、民航 等交通无缝衔接 成为现代化综合交通枢纽
33
三、探索创新模式
1.技术创新指导思想
34
以我为主，博采众长，瞄 准世界一流水平，发挥后发 优势，实现“弯道超车”， 创出中国高铁发展新路子。
2.技术创新模式
政府部门统筹 市场机制引导
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以企业为主体
政产学研用相结合
协同创新
开放创新
2.技术创新模式
（1）政府统筹
行业主管
高铁发展规划 技术政策
外国公司
庞巴迪 川崎重工 （6企业） spc
转让技术
Regina型200km/h
四方股份
E2-1000型270km/h
CRH5
CRH3
长客股份
阿尔斯通
A220型220km/h
唐山工厂
西门子
Velaro E型350km/h
2. 技术创新模式
（5）集成创新
高铁 复杂巨系统工程 集成技术单元创新 集成技术界面创新 系统集成创新
并承诺转让核心技术、分步实施国产化
2. 技术创新模式
（4）开放创新
铁道部动车组技术引进
统一招标 整合市场 需求量大 对外商有吸引力 市场只有一个入口 约法三章 必须有中国合作伙伴 不搞“诸侯混战”
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必须全面转让关键技术
必须使用中国品牌 本土化生产
竞争择优
在承诺三项原则基础上对技术、经济、
转让技术和生产制造等进行综合评价
44
45
引进平台
200～250km/h
CRH2型动车组
CRH1型动车组
CRH5型动车组
46
研制升级
300～350km/h
引进 300～350km/h
CRH3型动车组 CRH2-300型动车组
47
自主创新
CRH380B型动车组
2014年6月
《中国高速列车关键技 术研究及装备研究》通 过国家验收 CRH380A型动车组
郑西宝
南京－渝成 杭州－长沙 贵阳 南京－杭州 盘营 沈丹
993
1672 1619 248 100 209
成渝
辽中南 昌九 长吉 哈齐 柳南
84
60 135 110 280 226
吉珲
合蚌 合福 大西 绵成乐
357
126 860 678 325
海南东环
308
贵广
兰新（二线） 合计
857
1776 17215 合计 2807
14
大量采用新技术、新设备
开行夕发朝至、朝发夕至旅客列车 “五定”货运列车
3.三大工程实践
（3）新建秦沈客运专线
秦沈客运专线全长404.6km 科研批复 主要意义 线上160～200km/h 项目建议书速度160km/h 线下250km/h
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设计施工新标准 关键技术新突破 工程管理上升新水平
铁路工程技术跨上新台阶
2010年5月12日 2010年9月20日 2010年 2010年
3.规划实施
2015年预计总里程达2万km
客运专线
京沪 京广深 京哈大 沪深 青济
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“十二五”完成情况
km
1318 2240 1565 1648 624
城际铁路
京津及延长线 长三角城际 珠三角城际 武汉 中原
Km
165 557 443 270 167
1.三大研究阶段
（3）实现跨越发展阶段(2008年至今) 一批 200km/h-250km/h 及 300km/h ～ 350km/h 高速 铁路开通运营。 2010年10月26日沪杭高铁 最高试验速度达416.6km/h 2010年12月3日京沪高铁 最高试验速度达到486.1km/h
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2.三大争论问题
有中科院院士致函国务院领导
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认为不应采用轮轨技术
主要优点： 速度快 日本MLX系列500km/h、德国TR系列430km/h
易转弯 能爬坡 曲线半径较小 纵坡可达10％