飞机蒙皮损伤维修方案Word版
飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理
飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理一、损伤描述某飞机在进行航后工作时，由于配餐车过于靠近飞机导致车厢上升时撞伤机身蒙皮（如下图所示）。
损伤距离后登机门后缘约1.64m，位于由FR91、FR92、STR12R和STR13R构成的BAY中。
撞击在机身蒙皮上形成了一个大约155mm×75mm×5.18mm的凹坑，凹坑内部又包含若干沟槽，其中最深处的达到5.18mm。
二、制定修理方案根据SRM PART II 53-30-01/AD52对该区域凹坑的允许损伤要求（凹坑深度不能大于3.2mm，同时凹坑的宽深比必须大于等于25），该损伤已经超出了标准，需立即进行永久修理。
SRM手册中该区域蒙皮一次性的永久修理有四种，由于损伤区域位于BAY中并且距离STR12R只有25mm，采取机身外补加强修理时，补片肯定会跨越STR12R，故采用SRM PART II 53-30-01/REPAIR 63P的方法进行修理。
按照手册要求需切除所有的损伤区域，那么修理所用的补片会相当大。
考虑到损伤区域的机身外轮廓弧度较大，若补片面积增大，则需要对补片进行卷曲以贴合机身外轮廓，这样就加大了施工的难度从而导致飞机AOG停场时间延长。
通过与厂家协商，决定只切除凹坑中深度大于3.2mm的蒙皮，对凹坑中深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形。
三、损伤修理1. 对修理区域进行褪漆。
切除凹坑处深度大于3.2mm的蒙皮。
2. 拆除修理区域的铆钉。
3. 对凹坑处深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形以恢复蒙皮的原始曲度。
4. 详细目视检查整形后的蒙皮，确保无“油罐”现象。
5. 对损伤区域进行涡流检测来确定裂纹末端。
6. 切除裂纹的区域，切除区域的最小半径等于10.0 mm。
7. 制作修理件：1）填充片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.3毫米2）加强片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.6毫米8. 参照图纸排列铆钉，确保铆钉排列的格式能最好地匹配可用的空间。
18BOEING737700飞机蒙皮修理20
20 典型修理方案20 （REPAIR 20 ）小外贴补—实心铆钉REPAIR 20 - FUSELAGE SKIN - SMALL EXTERNAL REPAIR WITH SOLID FASTENERS20.1适用性A REPAIR 20 适用于BS 259.5 ~ BS 1016 之间，满足以下条件的蒙皮损伤修理：1）损伤可以被钻（修整）成直径小于1.00英寸的孔B REPAIR 20 不适用于以下损伤：1）损伤扩展到桁条2）损伤扩展到隔框3）损伤在蒙皮搭接处4）损伤在机身窗户加强带上5）损伤在机身蒙皮开口处6）损伤在机身连接隔舱上C 损伤去除后，修整完的小孔的圆心，与下列部件的距离最少为小孔直径的4倍。
1）蒙皮边缘2）原来的紧固件位置3）蒙皮开口D REPAIR 20 不适用于静压口和迎角传感器周围的蒙皮修理，参考51-10-01。
E 采用REPAIR 20前，必须确认铆钉可以正确安装于原来的蒙皮和内部构件上。
20.2 概述A REPAIR 20 是永久修理，关于永久修理的定义，参考51-00-06。
B REPAIR 20 是REPAIR 4、6、19 的可选项。
20.3 修理步骤A 根据需要去除损伤区域周围的紧固件。
B 将损伤部位修整（钻）成直径不超过1.00英寸的圆孔。
C 将切口周围区域的轮廓修整回原来的形状。
D 制作修理部件。
1）材料和厚度要求见Table 2012）紧固件和加强片1的尺寸见Table 203。
E 制造划窝垫片。
F 按照Fig 201，组装修理部件。
G 钻孔。
紧固件的种类、直径和间距见Table 203说明：不要把孔钻在化学铣切蒙皮或者有加强带的蒙皮的台阶上。
紧固件的圆心距离蒙皮台阶至少0.28英寸。
见Fig 203。
H 拆下修理部件。
I 去除修理部件以及原有部件上的划痕、尖角、毛刺等。
J 对修理部件以及原有部件上的裸露区域施加阿洛丁，参考51-20-01。
K 安装划窝垫片。
飞机外部蒙皮修理及维护
/西安航空职业技术学院毕业设计（论文）论文题目：飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 _________西安航空职业技术学院制20011年12月10日＞西安航空职业技术学院毕业设计（论文）任务书题目飞机外部蒙皮变形及其预防和修理任务与要求：西安航空职业技术学院制2011年12月10日毕业设计（论文）进度计划表飞机外部蒙皮变形及其预防和修理【摘本论文主要阐述了飞机外部蒙皮变形及其预防和修理方法。
要】关键词:1概述装备的维护和修理统称为维修，维修是使装备保持和恢复规定状态所采取的全部措施和活动。
在实际工作中，修理和维护一般不能完全分开，在装备维护时，可能要进行某些必要的修理，而在对装备修理时，又往往要进行一定的维护。
飞机是典型的航空装备。
飞机的修理，是指对使用到规定时限或出现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各种技术活动，有时又叫修复。
主要包括飞机及其发动机、机体、机载设备的修理。
飞机修理属于航空维修的范畴，飞机修理工作是航空机务工作的重要组成部分。
本论文主要讨论飞机机体中的损伤和修理的方法。
在现代化发展的条件下，为提高装备的效能和生存力，必须使大量的损伤装备能够在战场上得到修复，抢修性已成为装备的重要特性，并纳入到装备的设计、使用、维修的全寿命管理之中，历史经验表明，飞机损伤抢修是保持航空部队持续生存能力最直接、最有效、最经济的途径，是加快航空发展的“倍增器” 。
飞机作为航空运输的主要载体，飞机的修理就显得非常的重要。
现代飞机广泛应用了金属蒙皮。
金属蒙皮不禁能承受局部空气动力（吸力或压力）而且能承受扭矩和弯矩。
蒙皮的主要功用是构成飞机的外形，保持飞机的良好气动性能以及承受和传递载荷。
飞机在飞行训练中，由于过载或非正常使用、维护等原因，可能使飞机蒙皮产生变形、裂纹或破空等损伤。
飞机蒙皮损伤后，不仅破坏了飞机的良好气动外形，影响飞机性能，而且还会使损伤部位的蒙皮强度降低，危及飞行安全。
因此要及时修理飞机蒙皮上出现的各类损伤。
4.2 铝合金蒙皮的修理
飞机蒙皮的主要作用是构成飞机的外形，保持 飞机的良好气动性能以及承受和传递载 荷。飞机 在飞行训练中，由于过载或非正常使用、维护等 原因，可能使飞机蒙皮产生变形、 裂纹或破孔等 损伤。飞机蒙皮损伤后，不仅破坏了飞机的良好 气动外形，影响飞行性能，而 且还会使损伤部位 的蒙皮强度降低，承载能力下降，危及飞行安全。 因此，要及时修理飞机 蒙皮上出现的各类损伤。 飞机蒙皮的材料主要有铝合金、复合材料和蒙布 等。不同的材料、不同的损伤，其修理 方法也不 相同。本节主要阐述飞机铝合金蒙皮的损伤修理 方法。
本次课到此结束 谢谢大家
(2)当裂纹垂直于桁条(见图4-13b)时，由于蒙皮在横向截 面不仅承受剪应力 (τ设)，而且承受弯曲时所产生的正应力 (σ设)。所以作用于铆钉上的R设应等于裂纹处蒙 皮所承受 的剪力与轴向力的合力。
R设 剪力2 轴向力2
（b 设） b 设） 2 （ 2
各类整体壁板的平面形状
整体壁板的剖面形状主要有T形、 I形和1形三种， 见图4—6。
图4-6 整体壁板的剖面形状
整体壁板的搭接主要有内搭接、外搭接和内、外搭接三种 形式。各种形式的搭接边形如图8—7所示。
图4-7 搭接边形状
飞机整体壁板蒙皮通常是在厚板坯的基 础上，采用机加、化铣、轧制、挤压展平、 模锻 或铸造等方法加工而成的。由于其强 度储备较大，通常情况下不易出现损伤。 如果产生损 伤，往往是采用更换或局部贴 补的方法进行修理。因此，对整体壁板修 理不做详细介绍，而 主要介绍单板蒙皮的 各种损伤修理。
图4-13 裂纹在蒙皮上所处位置
(1)当裂纹平行于桁条(见图4-13a)时，由于 蒙皮在纵向截面内只受剪应力，所以 R设等 于裂纹的长度(a)乘上该处的剪流(qr)，即 R设=a·r=a· τ设 q δ· (4-6) 上式中 δ——蒙皮的厚度、单位为m； τ设——蒙皮裂纹部位的设计剪应力， 单位为Pa。
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施摘要：蒙皮是飞机飞行中最易损伤的零部件，本文对飞机蒙皮的典型损伤进行分析研究，并制定针对性维护措施，为提前做好预防飞机蒙皮损伤工作，确保飞行训练安全顺利提供借鉴。
关键词：飞机蒙皮；蒙皮损伤；维护措施飞机蒙皮由铝合金制成，用铆钉固定在骨架上，构成飞机良好的外形，并和其他构件一起承受飞机的外部载荷。
保持飞机蒙皮的完好，是飞机维护的一项重要工作，对保持飞机良好的飞行性能具有重要意义。
一、蒙皮损伤原因分析(一)蒙皮划伤与腐蚀飞机蒙皮表面有纯铝、氧化铝和油漆层组成的保护层，蒙皮的保护层很薄而且比较软，受到砂粒和金属机件等硬物的作用时，容易被划伤。
当蒙皮保护层被划伤后，在空气中的水分或雨水的作用下，划伤处会产生电化腐蚀；如果有酸、碱溶液或石油产品滴落在蒙皮上，则会发生化学反应，导致严重腐蚀。
蒙皮划伤或腐蚀后，不仅使材料的强度降低，造成蒙皮提前损坏，同时还使飞机表面变得粗糙不平，从而增大飞机飞行时的阻力和波阻，降低飞机战术性能。
（二）蒙皮油漆层脱落油漆层处于蒙皮的最外层，用来保护金属免遭腐蚀，同时可使蒙皮表面保持光洁，以改善飞机的性能。
但是油漆层硬度较小，易被砂石或金属物件划伤。
油漆层受到各种油料、酒精、酸、碱、盐溶液作用后，易受侵蚀而膨胀，变软后剥落。
油漆层在日光、水分、大气温度的长期影响下也会自然剥落，因为日光中的紫外线能够使油漆层的弹性和强度降低；油漆层长期附有水分，水分将渗入内部，使油漆层变软，甚至使油漆层与金属表面分离；大气温度变化时，油漆层会膨胀或收缩，天长日久，油漆层会裂纹，甚至剥落；大气温度变化还容易使水分凝结在油漆层上，逐渐渗入油漆层。
（三）蒙皮变形蒙皮变形有鼓胀、下陷和曲皱三种形式。
1.飞行中，蒙皮在局部空气动力（吸力或压力）的作用下，会产生鼓胀或下陷，在正常情况下，这种变形很小，当外力消除后，蒙皮即可恢复原状。
但是如果操纵飞机的动作过猛，使蒙皮受力过大，或者蒙皮由于有机械损伤，固定蒙皮的铆钉、螺钉松动而使得蒙皮刚度变小时，蒙皮鼓胀或下陷就会加剧，蒙皮的内应力就有可能增大到超过蒙皮材料的强度极限，从而使蒙皮出现永久变形。
飞机蒙皮修理
飞机外部蒙皮的修理与维护1.1关于蒙皮的概述目录工作条件及性能要求材料工艺流程热处理工艺飞机蒙皮是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性的一层铝合金。
工作条件及性能要求飞机蒙皮的作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。
蒙皮承受空气动力作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要求表面光滑，有较高的抗蚀能力。
材料一般选择 LY12技术要求：σb =390~410MPa，σ0.2 =255~265MPa，δ5 ≥15％。
工艺流程轧板→退火→清理→固溶处理→拉伸成型→时效→机械加工→表面处理。
热处理工艺495~503℃，0.4h 水冷，室温96h 以上。
民用飞机蒙皮腐蚀研究王在俊（中国民航飞行学院民航飞行技术与飞行安全科研基地四川广汉６１８３０７）摘要：统计民用飞机蒙皮油漆涂层和基体材料腐蚀的种类，分析其腐蚀机理。
提出飞机蒙皮腐蚀过程为：表面油漆涂层的老化破坏，环境中的腐蚀介质渗透铝合金表面的氧化膜层到达基体材料，然后基体材料出现点腐蚀坑，再进一步发展为其它腐坑.ｌ概述飞机蒙皮受到面漆＋底漆＋阳极氧化层的保护具有良好的保护效果，不易产生腐蚀。
但随着服役时间的增加，飞机蒙皮上发现不同程度的腐蚀。
本文对民用飞机蒙皮腐蚀形式进行统计并分析其产生机理。
２油漆层２．１失效形式蒙皮表面的油漆层受到光照、温度、湿度、活性阴离子等多因素影响，造成了蒙皮表面有机涂层的老化、龟裂、局部脱落等现象，图ｌ所示。
（ａ）涂层表面鼓泡呻国民航飞行学院科研基金资助项目（Ｊ２００８４６，Ｊ２００９４４）（ｂ）涂层表面残留盐粒（ｃ）部分脱落的涂层表面飞机蒙皮修理补片对气动特性的影响分析众所周知,在现代战争中,飞机战伤抢修,是弥补航空兵部队战争损耗、补充战斗实力和保持持续作战能力最直接、最有效、最经济的途径[1],是战斗力“倍增器”,因而也是现代高技术条件下局部战争中的一个重要研究课题。
飞机金属复杂曲面蒙皮的优化修理方法
飞机金属复杂曲面蒙皮的优化修理方法发布时间：2021-07-16T03:37:31.501Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：龚江[导读] 民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
东航技术公司一、背景介绍：民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
但是这些气动金属表面多为复杂的双曲面甚至多曲面轮廓，对这些区域进行修理时需要人工制作这些复杂曲面。
在这些修理中，经常碰到的是以下问题：1、曲面制作难度大，人工制作出来的曲面贴合度无法保证，造成装配时精度不够，存在使用紧固件强行装配，在构件中遗留残余应力的情况，有时甚至有返工的情况发生。
2、由于需要热处理，曲面制作时间很长，7075-T0至7075-T6需要24小时；2219-T0至2219-T62需要40小时；2024-T0至2024-T42需要96小时；这致使修理的时间比较长。
3.有些修理可以使用原厂蒙皮进行加强修理，但是航材价格及其昂贵。
如波音737的缝翼蒙皮，波音777的发动机村口蒙皮下面这些措施就针对以上问题进行优化，使相应的修理提高质量，节省时间和修理成本。
二、优化修理：1.通过逆向工程软件，扫描提取高精度的蒙皮轮廓数据，建立数学模型。
2.通过3D打印技术，用高分子材料打印制作高精度的阴阳模具，阴阳模具的参数需要考虑修理补片的材料厚度。
分析飞机机身零件蒙皮的维修与维护
飞机蒙皮表面处理新技术
用在不能进行阳极化或化学氧化的部件，如飞机表面涂层的返修重涂涂料时采用磷化底漆。磷化底漆使用简便，有优良的附着力，成膜性好、干燥快、脱漆性好，但对施工条件要求高。 3 微弧氧化技术及陶瓷层性能在阳极氧化基础上发展起来的微弧氧化技术，又称微等离子体氧化或阳极火花沉积，是将AL、Mg、Ti等有色金属或其合金置于电解质水溶液中，利用电化学方法在金属表面产生火花放电斑点，在热化学、等离子体化学和电化学的共同作用下，生成陶瓷膜层的方法[5]。它是一种直接在有色金属表面原位生长陶瓷层的新技术，其主要方式是通过在工件上施加电压，突破传统的阳极氧化电流、电压法拉第区域的限制，阳极电位由几十伏提高到几百伏，氧化电流由小电流发展到大电流，由直流发展到交流，致使在工件表面出现电晕、辉光、微弧放电，甚至火花斑等现象，使工件表面的金属在微等离子体的高温高压下与电解质溶液相互作用，在金属表面形成A1203陶瓷膜，达到工件表面强化的目的。铝合金材料的微弧氧化过程的突出特点是：(1)与许多表面强化工艺相比，微弧氧化工艺设备简单，反应在常温下进行。在加工的过程中，不产生有害气体，残液排放符合环保要求。除了处理铝及铝合金材料之外，还可处理钛、镁、铌等金属，对黑色金属的强化处理也有很大进展；（2）大幅度提高了铝合金材料的表面硬度。具有良好的耐磨、耐热、绝缘、抗腐蚀性能。这从根本上克服了铝合金材料在应用中的缺点，因此该技术有广阔的应用前景[6]。 3.1 耐蚀性文献7参照硫酸、铬酸阳极氧化膜评定标准，对未经处理的和经微弧氧化处理的试样进行点滴腐蚀实验。点滴实验所用的溶液成分为：盐酸(1.19g/cm3)25mL、重铬酸钾3g、蒸馏水75mL、溶液pH值为1～2。评定标准为表面液滴开始变绿所需的时间，实验结果如表1。表1 点滴腐蚀实验结果试样膜厚/μm 表面液滴开始变绿时间/min LY12铝合金圆片未经微弧氧化处理 30s LY12铝合金圆片 4.5 10 LY12铝合金圆片 15 20 LY12铝合金圆片 25 35 而氧化时间为40min的普通工业级阳极氧化膜,在点滴腐蚀实验6min后表面开始变绿。可知微弧氧化处理后，试样的耐腐蚀性得到了较大的提高，且随着膜厚的增加，膜层中致密层的厚度也不断变大，耐腐蚀性会得到进一步提高。也有文献将制得的氧化膜经过3000h中性盐雾试验后，氧化膜表面未发现腐蚀坑，也未见任何腐蚀痕迹。 3.2 耐磨性资料表明[8]，铝合金材料经过微弧氧化表面改性处理后，涂层的表面磨损外观比较均匀，并且磨损痕迹也比较轻微，而未经过微弧氧化处理的基材样品，其磨损状况就出现了“犁沟”现象。图1和图2为LY12铝合金表面微弧氧化膜与45Cr钢球对磨时轮廓形貌和摩擦系数随实验时间的变化。由于两种材料弹性变形和塑性变形的高温稳定性，二者进行的是磨料磨损，初始摩擦因数比较高，达到0.7左右，随后稳步下降，逐渐达到平稳状态，此时摩擦因数在0.48 左右，体积磨损率约为8.1×10 -8mm3/Nm，耐磨性能极.为优异。国外对微弧氧化膜的研究表明，微弧氧化膜具有优良的摩擦磨损特性，其耐磨性可与硬质合金相媲美。图1 陶瓷球对磨时的轮廓形貌图2 陶瓷球对磨时的摩擦系数 3.3 绝缘性绝缘性能提高的根本原因是陶瓷层厚度和致密性的增加。通过实验，在适当工艺参数控制下，微弧氧化陶瓷层的击穿电压可达1200V，且随膜层增厚和致密性提高而增大。 3.4 热分析实验表明，300μm厚的耐热层在一个大气压下可承受3000℃的高温，在100大气压下的气体介质中，承受6000℃的高温达2s，微弧氧化得到的陶瓷层与基体结合牢固，不会因急冷急热在基体与覆层之间产生裂纹[6]。 3.5 硬度与结合力铝合金微弧氧化膜硬度很大，远高于阳极氧化铝层，其致密层显微硬度可达800～1700 HV，具有很强的负载支持能力。从氧化膜的表层到基体，其断面显微硬度值先增大后减小[9]，硬度的数值在膜/基体界面处逐渐过渡，具有缓冲作用，使软基体与硬质膜具有很强的结合力。 3.6 强度及疲劳性能 3.6.1 抗拉强度以LY12-CZ铝合金为实验材料，对陶瓷层的强度性能进行了初步探讨，试件尺寸为200mm×30mm ×2mm，陶瓷层的厚度分别为0μm（表面阳极化）、15μm、20μm、25μm。对于微弧氧化处理试样和未处理试样，强度性能和延伸率相当一致。这表明：在膜层较薄时，试样表面微弧氧化处理对铝合金材料的拉伸性能没有明显影响，不随膜厚的变化而改变。其静载数据如表2。这一结果可以解释如下：材料的拉伸强度反映的是整体试样的宏观力学行为，取决于试样的整体组织结构，而在本试验条件下，微弧氧化处理只改变了试样表层几个微米深度的组织结构，其所产生的影响不会超出试验数据的波动范围(约为3%～5%)。此外，这一结果同时说明，由微弧氧化处理使材料表层快速加热和冷却，而导致试样表层产生的残余应力，其应力水平明显低于材料的弹性极限，并未破坏整体材料的应力平衡，不会对材料的宏观强度性能产生不良影响。表2 试样静拉伸数据膜层厚度/μm 最大载荷/N 抗拉强度σb /MPa延伸率/% 0 12210 407 23.0 15 12340 411.33 23.6 20 12256 408.53 22.6 25 12221 407.37 24.0 3.6.2 疲劳性能文献[10]对微弧氧化处理试件的疲劳特性进行了研究，结果表明：膜厚为15μm、20μm的试件的平均循环次数分别提高19.8%、24.4%（与阳极化比较），膜厚为25μm的试件的平均循环次数降低14.6%。可知，随着膜层厚度的增加，疲劳特性先提高后降低，膜厚有一极限值，大于极限值疲劳特性降低。从断口图片观察，膜层为15μm、20μm的试件疲劳断裂后断口膜层与基体结合紧密，膜厚为25μm的试件疲劳断裂后断口膜层部分脱落，说明膜层厚度有一极限值，大于极限值，试件疲劳后膜层与基体结合不紧密，容易脱落。 4 结论飞机防护涂层对抵抗环境对结构的腐蚀非常重要。涂层的防腐效果取决于本身的抗老化性能、力学性能及涂层与金属基体的附着力。一般涂层难以全部满足这3种性能要求。现役飞机所采用的涂层体系防腐效果比较差，这是飞机结构产生严重腐蚀的根本原因之一。目前我国沿海和内陆湿热地区服役的主要机种都存在不同程度的涂层老化失效，及由此引起的基体结构腐蚀问题严重地影响着飞机的安全飞行、经济维修和使用寿命。因此研发抗环境老化品质优良、耐腐蚀的防护涂层，并将推广应用于飞机结构中，是当前军用飞机抗腐蚀研究和延长日历寿命亟待解决的关键技术。飞机防护涂层体系由表面预处理、底漆、面漆组成。一直以来，人们致力于防腐涂料的研发，如研发了纳米复合涂料。微弧氧化技术是一项新型的铝合金表面改性技术，它把氧化铝的陶瓷性能与铝合金的金属性能结合起来，使材料具有更加优良的物理化学性能，为把此技术应用于军用飞机结构件的表面预处理上的可能性奠定了基础。此技术的成功应用也将是飞机防护涂层体系的革新。
b飞机蒙皮开裂失效维修定稿版
b飞机蒙皮开裂失效维修HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院）专业飞行器制造工程（航空维修）班级学号姓名王永平指导教师郑双沈阳航空航天大学2016年 12月课程设计任务书课程设计任务书摘要通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。
主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。
同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。
关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修目录第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述.................................... 第2章 B737-200飞机蒙皮开裂实验分析................................2.1宏观观察.......................................................2.2实体显微镜观察.................................................2.3扫描电镜观察...................................................2.4金相检验.......................................................2.5硬度检查....................................................... 第3章 B737-200飞机蒙皮开裂综合分析............................... 第4章 B737-200飞机蒙皮开裂失效结论...............................第5章 B737-200飞机蒙皮开裂失效维修...............................5.1在裂纹尖端钻止裂孔.............................................5.2在裂纹部位铆补加强片........................................... 第6章 B737-200飞机蒙皮开裂失效预防................................ 第7章课程设计总结................................................ 参考文献...........................................................第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述某航空公司2架B737-200客机在机场短停时，在机翼翼根处的机身蒙皮部位相继发现穿透性裂纹，具体位置在机身757站位，桁条18至桁条19蒙皮加强筋倒角处，平行桁条方向。
20BOEING737700飞机蒙皮修理22
22 典型修理方案22 （ REPAIR 22 ）前后货舱门开口，周围蒙皮打磨后修理REPAIR 22 - FORWARD AND AFT CARGO DOOR SURROUND EDGE BLENDOUT REPAIR22.1适用性A REPAIR 22 适用于前后货舱门开口附近的蒙皮修理，位置如Fig 201所示。
00Fig 201前后货舱门开口附近的打磨修理区域22.2 概述A REPAIR 22 是B 类修理，关于B 类修理的定义，参考51-00-06。
22.3 修理步骤机身蒙皮边缘允许修理的蒙皮区域圆弧切点再延伸3排紧固件圆弧切点 （典型）5.0英寸（典型）允许修理的蒙皮区域允许打磨的区域前后货舱门开口附近的打磨修理区域A 接近损伤区域。
B 根据需要去除损伤区域周围的紧固件，如Fig 202。
C 打磨去除损伤部分，如Fig 202。
确保打磨区域的表面光洁度好于63微英寸。
D 对修理区域以及拆下的紧固件孔做高频涡流检测（HFEC），确保没有进一步的损伤。
E 按照Table 201 制作修理部件。
制作划窝垫片。
F 按照Fig 202，组装修理部件。
G 钻孔。
紧固件的种类、直径和间距见Fig 202。
说明：划窝深度不能超过原来蒙皮厚度的76%。
否则将对蒙皮产生“刀刃效应”，造成蒙皮损伤。
H 拆下修理部件。
I 去除修理部件以及原有部件上的划痕、尖角、毛刺等。
J 对修理部件以及原有部件上的裸露区域施加阿洛丁，参考51-20-01。
K 安装划窝垫片。
L 打磨区域填平。
参考51-70-01。
M 对修理部件以及原有部件上的裸露区域施加 2 层BMS 10-11, Type I 底漆。
N 安装修理部件。
1）安装时贴合面使用BMS 5-95密封，参考51-20-05。
2）安装Hi-Lok 时，使用密封剂湿安装。
3) 注意确保紧固件装紧前，修理部件之间的间隙必须小于0.01英寸。
O 用BMS 5-95对修理部件在内侧的边缘和在外侧的边缘进行填角密封。
A319飞机后机身意外损伤及修理
在与空客公司多次协商后， 依据现 有维修能力和空客公司的维修指导性 意见，制定出永久性结构修理方案， 并 取得空客公司的批准。 %& 打开 $ 接近施工区域 首先拆除后货舱后壁板及右后侧 壁板； 拆除后货舱 ＦＲ６４ 框附近保温材 料层， 开敞施工区域； 拆除后货舱后部 污水桶及 ＦＲ６８ 框附近保温材料层， 并 根据施工需要拆除 ＦＲ６８ 框附近相应 ＳＴＧＲ３６ 长桁位置 管线； 拆除 ＦＲ６８ 框、 处的污水排放口支座。 !& 永久性结构修理方案 以 Ｒ６４ 框 ／ＳＴＧＲ２５－ＳＴＧＲ２９
侧壁板； 进行恢复后的功能测试及相应 功能测试， 并都达到正常。
总结
全、 适航和使用要求， 又要保证不影响 以后的永久性修理。凡事预则立， 不预 则废。基于这种认识， 深入研究了该机 型的常见结构故障，翻译并编写了 每一位结构修理人员手中， 进行系统性 培训， 全面提高了每一个结构修理人员 对意外故障的正确处置能力；另外， 还 订购了一批常见故障的修理器材， 制作
走弯路， 才能降低误换件的比例， 并得 到一个合理的维修成本。通过对 ＡＰＵ 非正常自动停车的统计和总结， 发现隔 离电磁活门 （ 又称三通活门） 的好坏也 会造成 ＡＰＵ 非正常自动停车。
故障现象与排除
８５－１２９ 供电、气源。在航线维护当中， （ Ｈ ） 型 ＡＰＵ 的主要故障常常反映在 启动慢或者是启动悬挂以及在运行阶 段时 ＡＰＵ 非正常自动停车。 在 ＡＰＵ 非 正常自动停车方面有两种情况， 一种是 由滑油系统的故障所引起的， 它主要体 现在滑油冷却系统出现问题导致的滑 油温度过高、 或滑油系统的渗漏导致的 滑油量过低引起 ＡＰＵ 非正常自动停 车。另一种情况就是在 ＡＰＵ 系统上的 部件也有可能影响到它的非正常自动 ＡＰＵ 控制组件 Ｍ２８０ 、 ＡＰＵ 停车， 例如， ＡＰＵ 燃调上的电磁 三速电门 （ Ｅ３ＳＳ ） 、 ＡＰＵ 转速表等。一般来说， ＡＰＵ 活门、 非正常自动停车常常伴随着在驾驶舱 Ｐ５ 头顶板上的 ＡＰＵ 超速灯被点亮， 告 诉维护人员此时 ＡＰＵ 出现了故障。这 时维护人员可以到电子舱 Ｅ３－２ 架上 的 ＡＰＵ 的 Ｍ２８０ 面板上按压复位电门
737机身蒙皮损伤 手册
737机身蒙皮损伤手册：预防和修复随着航空业的快速发展，飞机的安全性和可靠性成为了关注的重点。
而737机身蒙皮损伤是一种常见的问题，如果不及时处理，可能会对飞机的飞行安全造成严重的影响。
预防和修复737机身蒙皮损伤是非常重要的。
让我们了解一下什么是737机身蒙皮损伤。
蒙皮是飞机外壳的一部分，由铝合金板组成。
在飞行中，由于各种原因，如气流、冰雹、鸟击等，蒙皮可能会受到损伤，包括划痕、凹陷、穿孔等。
这些损伤可能会导致蒙皮的强度和密封性下降，从而影响飞机的性能和安全性。
为了预防737机身蒙皮损伤，飞机制造商和维修公司通常会采取以下措施：1.使用高强度的蒙皮材料。
现代飞机的蒙皮材料通常采用高强度的铝合金或复合材料，以提高蒙皮的抗损伤能力。
2.加装保护装置。
在飞机的关键部位，如发动机进气口、前缘等，可以加装保护装置，以减少外界物体对蒙皮的损伤。
3.定期检查和维护。
飞机的蒙皮需要定期检查和维护，以及时发现和修复损伤，避免进一步扩大。
如果蒙皮已经受到损伤，需要及时进行修复。
修复方法通常包括以下几个步骤：1.评估损伤程度。
在修复之前，需要对损伤程度进行评估，以确定需要采取的修复方法和材料。
2.清洗和准备表面。
在修复之前，需要清洗和准备蒙皮表面，以确保修复材料能够牢固粘附在表面上。
3.填补和研磨。
根据损伤程度，可以采用填补和研磨的方法进行修复。
填补材料通常采用环氧树脂等材料，研磨则可以使用手工或机器研磨。
4.喷涂。
修复完成后，需要进行喷涂，以保护修复区域免受外界环境的影响。
预防和修复737机身蒙皮损伤是非常重要的。
通过采取适当的预防措施和及时的修复方法，可以保证飞机的安全性和可靠性，为航空业的发展提供有力保障。
737机身蒙皮损伤是飞机安全性和可靠性的重要问题。
为了预防和修复蒙皮损伤，可以采取一系列措施，如使用高强度材料、加装保护装置、定期检查和维护等。
修复方法通常包括评估损伤程度、清洗和准备表面、填补和研磨、喷涂等步骤。
飞机蒙皮的挖补修理工艺
飞机蒙皮的挖补修理工艺
飞机蒙皮的挖补修理工艺是指对飞机蒙皮上的损坏进行修补的一系列工艺流程。
修理飞机蒙皮的挖补工艺一般包括以下几个步骤：
1. 损伤评估：首先，需要对飞机蒙皮上的损伤进行评估，确定修理的范围和程度，以制定修理方案。
2. 挖补区域准备：将需要修理的区域彻底清洗干净，去除污垢和残留物。
同时，对损伤边缘进行切割，将原有的蒙皮边缘修整成直线或斜线。
3. 挖补材料选择：根据损伤的类型和程度，选择合适的修理材料。
常用的修理材料包括金属片、复合材料、胶粘剂等。
4. 材料制备：根据修理方案，将修复材料制备成需要的形状和尺寸。
这通常包括切割、打磨、清洗等过程。
5. 挖补材料加工：将修理材料固定在需要修理的区域上，可以采用钉子、螺丝、胶粘剂等方式将修复材料牢固地固定在原有蒙皮上。
6. 表面处理：对修复区域进行打磨和抛光，使修理后的表面与周围的蒙皮表面保持一致，并使修复区域光滑。
7. 防腐处理：对修复区域进行防腐处理，以保护修理后的蒙皮免受环境侵蚀和腐蚀。
8. 涂装：最后，对修理区域进行喷涂，使修理后的蒙皮与周围的蒙皮颜色和光泽一致。
需要注意的是，在进行飞机蒙皮的挖补修理工艺时，需要遵循严格的工艺规范，确保修理的质量和可靠性。
修复后的蒙皮需要经过严格的检测和试飞验证，以确保修理的安全性和可行性。
民用飞机铝合金蒙皮修理研究论文
民用飞机铝合金蒙皮修理研究论文民用飞机铝合金蒙皮修理研究论文1点状损伤铝合金蒙皮上所有直径小于0.25英寸的损伤都视为点状损伤，如果点状损伤未穿透蒙皮的镀层，不需要进行修理。
对贯穿性的点状损伤，可钻掉损伤部位，然后安装MS20470AD8铆钉。
注意铆钉孔的边距应≧2D，与其它铆钉孔的孔距应在4D到6D之间（D为铆钉直径）。
直径大于0.25英寸的损伤，按裂纹处理。
2划伤未穿透蒙皮镀层的划伤不需要修理，穿透蒙皮镀层的划伤需进行打磨，打磨深度Y允许的最大值按下列原则确定：（1）对框与长桁之间的划伤，打磨最大深度为0.2T（T为铝合金蒙皮厚度）。
（2）对仅穿过一个框和一个长桁，且划伤的另一端与周边结构紧固件孔距不小于2D的划伤，打磨最大深度为0.15T。
（3）超出两个框的纵向划伤，打磨最大深度为0.08T。
注意打磨的横截面半径至少为1英寸，打磨宽度应≧30Y，打磨区域距离最近的紧固件孔距应≧2D。
见图1。
超出上述范围的划伤，按裂纹进行安装加强片修理。
3裂纹厚度为0.032到0.090英寸的蒙皮上的裂纹，若裂纹长度小于2英寸，可将裂纹及周边整个圆形区域内的材料切除，用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作圆形加强片。
对长度为2到4英寸的裂纹，切除区域为方形，并且切除部分的四个角半径必须大于0.5英寸，然后用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作方形加强片。
t=被修理的蒙皮厚度；w=裂纹长度或被切掉的材料长度；Ftu=被修理的蒙皮极限拉伸强度；Pa=每个紧固件允许的剪切力，取紧固件最大剪切力和板材能承受的最大挤压力二者中的小值。
加强片修理还需遵守下列一般规则：（1）紧固件边距一般至少为2D，同一排紧固件，每10个紧固件中允许有一个边距1.5D。
（2）修理件应使用与被修理蒙皮同一材料，并且热处理方式也相同的.板材制作（例如7075—T6，2024—T3），厚度与蒙皮或更厚一级。
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飞机蒙皮损伤维修方案
一、飞机蒙皮的结构及特点
蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。
蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。
早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
二、飞机蒙皮的损伤和维修
2.1 蒙皮的损伤和后果
蒙皮的常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。
蒙皮损伤的后果：
➢破坏了飞机的良好气动性能
➢使损伤部位的蒙皮强度降低，承载能力下降
➢危及飞行安全。
2.1.1蒙皮轻微损伤的修理
蒙皮轻微损伤：
蒙皮某些部位产生轻微的鼓动、压坑或划伤等。
①蒙皮鼓动的修理
➢主要采用整形加强
➢挖补
➢更换蒙皮
➢加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端
➢根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度
②蒙皮压坑的修理
蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。
➢压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。
➢压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。
➢压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。
压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。
然后安装堵盖铆钉堵孔。
当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。
为防止棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。
整形至基本符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直到达到规定的外形，然后在切口背面铆补加强片。
2.1.2蒙皮裂纹的修理
钻止裂孔
蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直径通常为1.5～2mm）的方法止裂。
蒙皮上的裂纹较长时，除钻止裂孔外，还需在裂纹部位的内部铆补一块与蒙皮材料相同、厚度相等的加强片。
2.1.3 蒙皮破孔的修理
蒙皮上出现破孔，如果直径较小，可采用无强度修理。
蒙皮破孔的修理方法，通常采用托底平补法。
首先是将损伤部位切割整齐，然后用补片填补切割孔，用衬片托底，通过衬片将补片和蒙皮连成一体。
托底平补法的施工步骤如下：
（1）确定切割范围
根据蒙皮的损坏情况确定切割范围，是修理蒙皮破孔的第一步，它关系到其他步骤的施工。
因此要注意：
a、切割线一般应超过损伤范围5mm。
b、为了便于制作补片和衬片，需将蒙皮损伤处切割成规则的形状，例如圆形、
长圆形、矩形等
c、切割线的直线部分应与构架相平行，并与构架保持一定距离，以便铆接衬片。
d、由于机翼蒙皮上的正应力比剪应力大得多，在机翼蒙皮上开长圆孔或矩形孔时，应尽量使长轴或长边平行于桁条，以减小垂直于正应力方向的切口长度。
e、切割线应尽可能避开铆钉。
（2）切割损伤部位
根据确定的切割形状和损伤部位的结构情况，选择相应的切割工具切割损伤部位。
切割时，既要保证切割孔的形状和尺寸，又要防止损伤内部构架和机件。
（3）制作补片和衬片
补片是用与蒙皮材料相同、厚度相等的铝板制作的。
补片的大小和形状与切割孔相同，二者对缝间隙应符合飞机维修质量要求。
衬片的材料与蒙皮相同，衬片的厚度等于或略大于蒙皮的厚度。
衬片的大小决定于破孔的直径和衬片与蒙皮连接的铆钉排数。
在受力较小的部位，衬片与蒙皮用两排铆钉连接；在受力过大的部位，衬片与蒙皮用三排铆钉连接。
(4)钻孔铆接
铆接时，先铆衬片，后补铆片。
铆接前，需根据切割孔的形状和大小，合理的布置铆钉。
对于圆形孔，按每排的圆周长均匀布置；对于矩形孔，首先在四角处确定4个铆钉，然后在2个铆钉间均匀地排列铆钉。
铆钉为两排时，应尽可能采用交错排列。
2.1.4蒙皮大范围损伤的修理
修理措施：
1、必须更换部分蒙皮，才能恢复其强度和外形。
2、蒙皮大范围损伤往往伴随骨架损伤，为了保持飞机的外形。
修理顺序：先骨架后蒙皮。
（注：可编辑下载，若有不当之处，请指正，谢谢!）。