交通工程学-第2章-交通特性
2交通特性及其调查分析
第二章交通特性及其调查分析前言交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。
通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。
所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流。
研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性一、人的交通特性道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。
例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。
在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特性加以表现。
1.视觉特性汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。
对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力眼睛辨别物体大小的能力称为视力。
视力可分为静视力、动视力。
顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。
《交通工程学》—人、车、路基本交通特性与管理
白黑红灰绿 82.5 42.8 67.8 66.3 67.3 42.9 18.8 47.2 36.4 36.4 19.0 9.6 24.0 17.0 17.8
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
视力与亮度有关
（1）夜间视力随 着照度的增大而增 大, 注意夜间行人消 失现象。
１０～１２次组 １３～１７次组
平均制动反应时间（Ｓ） ０．５７ ０．７０ ０．７２ ０．８６ ０．８６ ０．８９
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
驾驶员的疲劳和兴奋
疲劳影响因素：复杂环境、单调环境 疲劳后的表现：生理方面，反应迟钝、动作
不准确，动作灵敏度低；心理方面，注意力 不集中、思维迟缓、反应慢、情绪急噪等 （任何疲劳皆同） 兴奋的影响因素：酗酒、争吵、斗殴及外界 的强烈刺激等 兴奋后的表现：脉搏和呼吸加快，血压生高， 注意力不集中等
（2）黄昏时间对 驾驶员最为不利。
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
（3）明（暗）适应：由暗（明 ）处到明（暗）处， 眼睛习惯，视力恢复。
应用举例
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
（4）眩目（耀眼）：视野内有强光照射，颜色不 均匀，使人的眼睛产生不舒适感，形成视觉障 碍。
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
红色刺激性强，易见性高；黄色有最高的明 亮度；绿色温柔、平静，有安全感（标志、 信号设置的依据）
信号
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
标志
2．驾驶员的视觉特性
视野：眼球注意一点所能看见的空间范围。也有动 视野与静视野之分，动视野比静视野越宽15度。 —与车速大小有关，静止时视野范围最大（设标 志牌等的依据），车速越高视野越小，但前方注意 点越远； —与颜色有关（绿色视野最小，红色较大，兰色更 大，白色最大）； —视野与视力密切相关：最佳视力、清晰视力视锥 角10度范围内，标志、信号设在此范围内）
交通工程学名词解释(1)
名词解释1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。
2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。
3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。
4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。
5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量，大于即为强迫交通流量。
7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。
8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。
分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。
10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。
11. 85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。
12. 15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。
13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。
《交通工程学》PPT课件
Traffic Engineering
建筑精选课件
1
授课教师： 曹从咏 教授 联系电话： 13651620735 E－mail:jy108@
建筑精选课件
2
教学学时安排
学 时 数:48(3学分) 授课学时:48 作 业:4次 讨 论:3次
建筑精选课件
建筑精选课件
12
定期学术期刊
《土木工程学报》, 中国土木工程学会,1954年创刊；
《中国公路学报》，中国公路学会（长安大学）, 1988年；
《公路交通科技》, 交通部公路科学研究所；
《交通运输工程》，中国交通运输学会。
著名学术研究人员
J.G. Wardrop, M. Beckman, G.F. Newell, R. Herman, Ben Akiva, B. D. Greensheilds, C.F. Daganzo, Y. Sheffi, F. V.Webster, Lezuko, R. Allsop, M.G.H. Bell, A.D. May, H.Mahmassani, C.F. Yager, T.Sasaki(佐佐木纲), M.Koshi（越正毅）, Y.Iida（饭田恭敬）, …...
3
内容安排
第1章 绪论
第2章 交通特性
第3章 交通调查
第4章 道路交通流理论
第5章 道路通行能力分析
第6章 道路交通规划
建筑精选课件
4
内容安排
第7章 交通安全 第8章 城市道路交通安全管理 第9章 停车场的规划与设计 第10章 道路交通与环境保护
建筑精选课件
5
教学方法及学习要求
主要教学方法：
以课堂授课为主、自学为辅。
交通工程学课件(完整版)-
§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
1. 综合运输 2. 公路交通 3. 城市交通
二. 我国交通工程学科的产生及面临的任务
1. 我国交通工程学科的产生 2. 我国交通工程学科面临的任务
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。
(4) 交通流理论方面基础研究
hs
V 3.6
ht
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
§2－2 交通量特性
一. 交通量的定义
交通量 是指在单位时间段内，通过道路某一地点、
某一段面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分， 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一 般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的 车辆数。
1. 年平均日交通量（AADT）
AADT
1 365
365
KN L
K Q Vs
式中：K――车流密度（辆/km）；
N――单车道路段内的车辆数（辆）；
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
•
ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
•
人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
•
• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
《交通工程学》课程笔记
《交通工程学》课程笔记第一章：交通工程学概述一、交通工程学概念1. 定义：交通工程学是研究道路交通系统的规划、设计、建设、运营、管理与维护的学科。
它旨在通过科学的方法和技术手段，实现交通系统的安全、高效、环保、经济和舒适。
2. 目的：交通工程学的主要目的是提高交通系统的整体性能，包括提高出行效率、减少交通事故、加快通行速度、降低运输成本、减小环境影响、节约能源等。
3. 研究内容：- 交通流的特性、规律和控制方法- 道路的设计、建设与维护- 交通规划与组织- 交通信号控制与智能化管理- 交通安全分析与事故预防- 交通环境与能源消耗二、交通工程学发展历程1. 起源：交通工程学起源于20世纪初，随着汽车数量的增加和道路网的扩展，逐渐从道路工程中分离出来。
2. 发展阶段：- 早期阶段（20世纪初至50年代）：主要关注道路建设与维护，解决马车与早期汽车的交通问题。
- 发展阶段（20世纪50年代至80年代）：汽车时代的到来，交通工程学开始关注交通流理论、道路通行能力、交通安全等。
- 现代阶段（20世纪80年代至今）：交通工程学的研究领域不断拓展，包括交通规划、交通控制、交通管理、智能交通系统等。
第二章：交通系统的特性一、引言交通系统是一个由多种元素交织而成的复杂网络，包括人、车辆、道路和环境等。
二、驾驶人的交通特性1. 驾驶员的生理特性- 视觉特性：- 视野范围：驾驶员在不转动头部的情况下所能看到的空间范围。
- 视力：驾驶员对物体细节的辨识能力，包括远视力和夜视力。
- 色觉：驾驶员对颜色的辨识能力，尤其是交通信号灯的颜色。
- 暗适应：驾驶员在光线暗淡条件下的视力适应能力。
- 视觉疲劳：长时间驾驶导致的视觉疲劳现象及其影响。
- 听觉特性：- 听力范围：驾驶员对不同频率声音的听觉敏感度。
- 声音识别：驾驶员对各种声音来源的辨识能力。
- 噪声影响：交通噪声对驾驶员注意力和判断力的影响。
- 反应特性：- 反应时间：从驾驶员感知到刺激到做出反应的时间间隔。
自考《交通工程学》各章节知识重点
XX年自考《交通工程学》各章节知识重点近年来，随着我国国民经济的开展，我国的汽车化、城市化进程加快，但由此带来了交通拥挤、车速降低、运距增加、停车困难、事故频繁、环境污染等交通问题，这促使了交通工程学在我国的开展和应用实践。
因此本课程是从事道路交通建立和管理的工程技术人员和管理人员应很好学习和掌握应用的专业课。
通过对本课程的学习，自学应试者应了解交通工程学的研究范围和内容以及开展概况，理解车辆、驾驶员以及交通流的根本特征，掌握交通调查和分析、交通规划、交通控制与管理、交通平安、交通环境保护和停车场等方面的根本知识、根本理论和设计计算方法，为从事交通工程设计实践和科研打下根底。
汽车化、城市化带来了诸多交通问题，促使了交通工程学在我国的开展和应用实践。
通过本章的学习，了解交通工程学在国内外的开展概况，理解交通工程学的研究范围、内容和目的。
为学习后面各章的内容打下良好的根底。
第一节交通工程学的研究范围及内容第二节交通工程的开展第三节我国交通工程学业的回忆与展望1、识记：交通工程学的相关学科;交通工程学的开展概况;交通工程学与车辆、道路、城市开展的关系。
2、领会：汽车化、城市化带来的交通问题;交通工程学的研究对象、范围、内容和目的。
人、车、车流的交通特性研究是交通工程学的根底，特别是交通流特征，是学习后面各章内容的根底。
通过本章的学习，了解车辆特性，理解和掌握驾驶员特征，深刻理解交通流特征参数的定义，熟练掌握各参数之间的关系，并利用这些关系进行计算。
第一节车辆特征第二节驾驶员特性第三节交通流特性1、识记：车辆特征、驾驶员特性、交通流特性参数。
2、领会：驾驶员视觉特性和反响特性及其影响因素;交通流特征参数的含义及其相互关系。
3、简单应用：交通流特征参数的计算和相互换算。
4、综合应用：由流量、速度、密度之间的关系式计算和推求最大流量、最正确车速、最正确密度。
交通调查是交通工程学科中重要的组成局部。
它是道路设计、交通控制与管理、交通规划、交通平安及交通流理论的根底工作。
交通特性-PPT课件精选全文
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
超详细版王炜交通工程课后习题
第二章：交通特性•2-1交通特性包括那几个方面为什么要进行分析意义如何分析中要注意什么问题特性：人-车-路基本特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流本特性及其相互关系、交通要素与环境之间的相关关系。
分析原因：是交通工程学的基础部分，是进行合理的交通规划、设计、营运、管理与控制的前提。
•2-2 略•2-3交通量的类型、定戈及表示方法。
交通量有哪些交通特性研究这些特性有什么意义类型：机动车交通量、非机动车交通量、行人交通量、年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量等特性：时间分布特性、空间分布特性、构成特性意义：为了获得人、车与城市道路以及公路系统运动情况的数据，了解其分布特性, 为交通运行分析提供必要的数据总础。
•2-4地点车速、行驶车速、行程车速的定狡与测定方法。
这些速度指标在交通工程学中有什么作用定义：略测定方法：牌照法、流动车法、跟车法。
作用：地点车速用作道路设计、交通管制和规划资料；行驶车速用于道路使用者的成本效益分析、评价路段线形顺适性与进行通行能力分析；行程车速用于评价道路通畅程度、估计行车延误。
•2-5行车速度有什么特性具体表现在哪些方而统计分布特性：平均车速、车速标准差与标准误差；中位车速；百分位车速。
•2-6吋间平均车速与空间平均车速的定狡及相互关系如何时间平均车速：单位时间内测得通过某一断面的所有车辆地点车速的算术平均值。
用于道路的设计、交通管制和规划资料、交通事故分析、确定道路限定车速等。
区间平均车速：某一特定瞬间，行驶于道路某一定长内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度一定时，就是地点车速的调和平均值。
用于路段的服务水平的评价、路线修改设计的依据、车辆运营经济性的重要参数。
2-1下表为某高速公路观测交通量，试计算：（1）小时交通量；（2） 5min高峰流率；（3） 15min高峰流率；4） 15min高峰小时系数。
解：(1)小时交通量:0 = 201+208 + 217 + 232 + 219 + 220 + 205 + 201 + 195 + 210 + 190 + 195 = 2493辆"(2) 5min高峰流率：2 = 232 X—= 2784辆//?5(3) 15mi n高峰流率:e i5 = (232 + 219 + 220) = 2684辆//?15(4) 15min高峰小时系数：2493PHF-=二一=0.929671 x42-2某公路需进行拓宽改造，经调查预测在规划年内平均日交通量为50000辆（小汽车）/d,设计小时系数K 二，x为设计小时时位（x取30）,取一条车道的设计通行能力为1500辆（小汽车）/小时，试问该道路需要几车道。
《交通工程学》习题解章
第二章 交通特性2-1下表为某高速公路观测交通量，试计算：（1）小时交通量；（2）5min 高峰流率；（3）15min 高峰流率；（4）15min 高峰小时系数。
解：⑴ 小时交通量：h Q /2493195190210195201205220219232217208201辆=+++++++++++=⑵ 5min 高峰流率：⑶ 15min 高峰流率： ⑷ 15min 高峰小时系数：2-2某公路需进行拓宽改造，经调查预测在规划年内平均日交通量为50000辆（小汽车）/d ，设计小时系数K=17.86x -1.3-0.082，x 为设计小时时位（x 取30），取一条车道的设计通行能力为1500辆（小汽车）/小时，试问该道路需要几车道。
解：已知：设计小时交通量：车道数：该道路需修6车道。
注：此题5.0=D K 。
如果6.0=D K ，3.5=n 。
2-3在一条24小时Km 长的公路段起点断面上，在6min 内测得100辆汽车，车流量是均匀连续的，车速V=20km/h ，试求Q ，h t ，h s ，K 以及第一辆车通过该路段所需的时间t 。
解： 1000606100=⨯=Q 辆/h 车头时距：6.31000/3600/3600===Q h t s/辆 车头间距：206.36.3206.3=⨯==t d h V h m/辆车流密度：5020/1000/1000===s h K 辆/km 第一辆车通过时间：2.12024===V S t h 2-4对长为100m 的路段进行现场观测，获得如下表中所示的数据，试求平均行驶时间t ，区间平均车速s V ，时间平均车速t V 。
解:第三章交通调查习题3-1：测试车在一条东西长2km的路段上往返行驶12次，得出平均数解：已知：t东=2.0 min， t西=2.0 min，X东=29.0 辆， Y东=1.5 辆X西=28.6 辆， Y西=1.0 辆1、先计算向东行情况：2、再计算向西行情况：习题3-4 某交叉口采用抽样法调查停车延误，由10min观测（间隔为15s）解：总停驶车辆数 = 28 + 25 + 38 + 33 = 124 辆总延误 = 124×15 = 1860 辆•s每辆停车的平均延误 = 总延误/停车辆数= 1860/113 = 16.46 s交叉口引道上每辆车的平均延误 = 总延误/引道上总交通量= 1860/（113+119）= 8.02 s停车的百分数 = 停车辆数/引道上交通量 = 113/232 = 48.7% 取置信度90%，则K 2 = 2.70，于是停车百分比的容许误差 =%07.11232487.070.2)487.01(=⨯⨯- 取置信度95%，则K 2 = 3.84，于是停车百分比的容许误差 =%2.13232487.084.3)487.01(=⨯⨯-第四章 道路交通流理论习题4-2 已知某公路上畅行速度V f =82km/h ，阻塞密度K j =105辆/km ，速度-密度用直线关系式。
交通工程学名词解释(1)
名词解释1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。
2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。
3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。
4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。
5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量，大于即为强迫交通流量。
7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。
8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。
分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。
10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。
11. 85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。
12. 15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。
13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。
2 交通工程 第二讲 交通特性 [兼容模式]
![2 交通工程 第二讲 交通特性 [兼容模式]](https://img.taocdn.com/s3/m/76c3fbcc0508763231121273.png)
交通工程学Traffic Traffic Engineering Engineering同济大学博士交通工程系上海市曹安公路4800号Tel: (021) 6958-4674-801Fax: (021) 6598-9475E-mail: mawanjing@TONGJI UNIVERSITY •交通运输工程学院•智能交通系统(ITS)研究中心上海2010年3月11日交通隐含于社会、经济、文化之中；交通恶化不象没有空气水环境恶化等令人交通恶化不象没有空气、水，环境恶化等令人关注；交通问题简单——谁都可以说；交通问题复交通问题城市问题社会问题还是经济问题杂——谁都可以说TONGJI UNIVERSITY 2010-3-15Tongji University Page 2交通问题？城市问题？社会问题？还是经济问题？第二章第章交通特性Traffic CharacteristicsTraffic Characteristics1.为什么要研究交通特性？2.一般包括哪些特性？3.这些特性具体表现在哪些方面？TONGJI UNIVERSITY交通特性分析是交通工程学的一个基本部分，是进行合理的、科学的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
@各要素的自身特性；@各要素间相关特性。
TONGJI UNIVERSITY内容提要交通系统各要素特性及要素之间相关特性2.1 三要素（人、车、路）基本特性•21三要素（人车路）基本特性交通量基本特性•2.2 交通量基本特性•2.3 行车速度特性•2.4 密度特征TONGJI UNIVERSITY道路交通三要素 2.1 道路交通三要素特性•人：出行者、规划设计和管理者等；•车：小汽车、公共汽车、卡车、摩托车、人力车（自行车、三轮车）；•路：道路网（密度、等级、布局），道路路道路网（密度等级布局）道路线形、道路结构等。
TONGJI UNIVERSITY交通系统中人的组成 2.1.1人的交通特性•出行者：驾驶人、骑车人、乘车人及步行者等，交通需求的产生本源；交通规划设计与管理者•交通规划、设计与管理者：决定着交通系统的科学性与适应性受到念知识与统的科学性与适应性，受到理念、知识与科技水平的影响；•交通系统的决策者：影响着交通的政策与法规以及系统的走向TONGJI UNIVERSITY驾驶人基本特征2.1.1人的交通特性•主要通过视觉特性、反映特性与选择特性加以表现。
交通工程学 第2章 交通特性
• •
•
•
彩色路面
发热电缆融雪系统
小结
• 人、车、路及环境交通特性（了解）
• 人、车、路及环境的协调（了解）
§2－2 交通量特性
本节内容
• 交通量定义及时空分布 • 设计小时交通量 • 红线、绿线、蓝线和紫线的概念（补充）
2.2.1 交通量的定义
• 交通量（traffic volume）是指在选定时间段内，通过道
• 行人交通特性基本参数 • 行人过街行为特征
–距离短、速度慢； –绿色、占用交通资源少； –通达性强； –依个人意志选择路线与位置； –群体效应。
2.1.3. 车辆的交通特性
• 机动车的分类
–汽车（Motor Vehicle）
由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的 非轨道承载的车辆，主要可用于：载运人员和/ 或货物；牵引载运人员和/或货物的车辆；其它 特殊用途，如急救、殡仪等。
是乘客、行人、道理维护管理人员等 ；
车：大、中、小型客、货车、常规公交车、BRT车辆以及轨 道车辆等； 路：人与车的载体，空间网状结构； 环境：外界影响与力量总和。
2.1.1 驾驶员交通特性
图2-1 驾驶员驾驶反应行为模式
• 驾驶员交通特性
–驾驶员驾驶反应模式 –驾驶员生理基础
• 人眼在驾驶中的作用
• 道路的功能
–道路功能是指道路能为道路使用者提供交通服务的特 性，它包括通过功能和通达功能。
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
–公路的分类与分级 国道
按其重要性 和使用性质
省道
高速 一级
按技术标准
县道
专用公路
二级 三级 四级
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
第二章交通特性分析
10/7/2019
7
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
四、车辆交通特性
道路设计必须满足公路和城市道路所服务的各种车辆 。 车辆的特性决定了车道宽度、竖向净空、路面桥梁荷载等。 车辆交通特性包括：设计车辆尺寸、汽车动力性能、制动 性能等。
五、 道路交通特性
1）路网密度---路网密度是衡量道路设施数量的一个 基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比 该区域的总面积。一般的讲，路网密度越高，路网总的容 量服务能力越大。城市道路网密度间距的选取应遵循以下 的原则；道路网密度间距与不同等级道路的功能要求想匹 配。
10/7/2019
22
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
23
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
24
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
25
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
26
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
27
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
30
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
5、临界车速 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择 道路等级具有重要作用。
6、设计车速 是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受 道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速， 用作道路线形几何设计的标准。
二、行车速度的统计分布特性
研究表明，在乡村公路和高速公路路段上，运 行车速一般呈正态分布，在城市道路或高速公路 匝道口处，车速分布比较集中。
10/7/2019
9
青岛理工大学汽车与交通学院阎岩
10/7/2019
交通特性
受教育程度高的一人一般要求高， 为自己，也为别人。反之，则要 求低，也不太顾及他人 心情闲遐时个人空间要求正常， 心情紧张时要求较小，烦恼时要 求较大 街景丰富时个人空间小，单调时 个人空间大
成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭
大致相当
工作、事务性出行，注意力 比较集中，生活性出行注意 力分散
2020/3/26
典型城市道路网布局及其性能
图式
特点和性能
布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好， 网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但非 直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对 大城市进一步扩展不利
建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主 要交通干道范围内，横向靠步行或非机动车，有 利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干 道交通压力过大，不易形成市中心
第二章 交通特性分析
§2-1 道路交通三要素特性 §2-2 交通量的基本特性 §2-3 行车速度特性 §2-4 交通流的基本特性及其相互关系
2020/3/26
§2-1 道路交通三要素特性
交通工程学是一门研究人、车、路、及周围环境 相互影响的科学。道路交通的基本要素就是人、车、路 （三要素）。
一、驾驶人的交通特性 二、乘客、行人交通特性 三、车辆交通特性 四、道路交通特性
2020/3/26
一、驾驶人的交通特性
1.驾驶员的职责和要求 职责：安全、迅速、顺利、准时、舒适地完成运送 要求：良好职业道德、身心素质、熟练技术
2.驾驶员的反应操作过程 3.驾驶员的生理、心理特性
(1)视觉特性 ①视力（图2-2） ②视野 ③色感 ④其它
(2)反应特性（取决于素质个性年龄情绪环境工作经验等） (3)驾驶员的心理和个性特点 4.驾驶疲劳（身心，测定方法：生化测定、生理机能、神经机 能测定、自觉症状申述等）
交通工程学知识点总结
第一章绪论1.交通工程学：是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通的规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法,以及有关设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
2.交通规划：基于城市规划、土地使用性质、人口、经济发展等条件确定交通系统及其设施的构成；设施的规模和建设计划、政策等；指导设施的建设，对城市规划提出反馈，具有宏观的性质。
3.交通工程学的特点:系统性,综合性,交叉性或复合性,社会性,超前性,动态性。
第二章交通特性4.驾驶员所遇到的外界刺激信息：早显信息，突显信息，微弱信息，先兆信息，潜伏信息。
5.道路组成特性——横断面组成：主要是行车道、路肩、分隔带、爬坡车道和变速车道、紧急停车带、错车道、慢车道、人行道，另外还有边沟、挡墙、盲沟等附属部分。
7.路网密度的定义：区域的道路总长比该区域的总面积。
8.城市道路网密度、间距的选取原则:①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配；②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。
9.公路网布局形式：三角形、棋盘形、并列形、放射形、扇形、树叉形、条形等。
10.城市道路网布局形式：棋盘形(方格形)、带形、放射形、放射环形、混合形等。
11.城市交通网络的基本形式大等。
12.城市的基本布局形态带状、棋盘式和自由式。
第三章交通调查与分析13.交通量：特定时刻（高峰、低峰）、单位时间内通过某地点或断面的交通实体数（人、车或物）。
14.设计交通量：第30位年最高小时交通量（30HV）。
15.行程车速（区间车速）：车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值；行驶车速：车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间的比值。
注意区别！通量Q、行车速度V、车流密度KQ=VK图见书上P67。
18.速度与密度的关系：格林希尔茨模型（速度－密度线形模型）当K＝0时，V＝Vf，车辆可以自由行驶；当K＝Kj时，V＝0，车辆停滞；流量与密度的关系：当K由0逐渐增大到Km时，流量逐渐增大，属于不拥挤区；当K＝Km时，流量为最大；当K由Km逐渐增大到Kj，流量逐渐减小，属于拥挤区。
《交通工程总论》补充内容
《交通工程总论》复习补充内容第二章 交通特性分析1.【习题2.2】（1）某一小时内，测得速度为20km/h 的车15辆，速度为50km/h 的车5辆，求时间平均车速？（2）10km 路段内，共行驶20辆车，其中15辆速度为20km/h ，5辆速度为50km/h ，求区间平均车速？2.车头间距与车头时距车头间距：同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离（或间隔）。
用h d 表示，单位为m/veh （米/辆）。
车头时距：同向行驶的车队中，相邻两辆车车头之间的时间间隔。
用h t 表示，单位为s/veh （秒/辆）。
几个基本关系：平均车头间距d h 和车流密度K 之间成倒数关系：d h =1000/K （其h/km 5.27)5501520(515111=⨯+⨯+==∑=n i i t v n v h /km 5.23)5052015(515111111=++=⋅=∑=n i is v n v中：h单位为m/veh；K单位为veh/km）。
d平均车头时距h和交通量Q之间成倒数关系：t h=3600/Q（其中：th单位为s/veh；Q单位为veh/h）。
t平均车头间距和平均车头时距之间的关系：h=(V/3.6)t h（其中：dh单位为m/veh；t h单位为s/veh；V为汽车行驶速度，单位为dkm/h）。
【习题2.3】在市郊一段长24公里的公路上，在起点断面上6分钟内通过100辆车，车流是均匀连续的，已知车速为20km/h，求h，t h，dK，Q。
解：Q = 100/(6/60) =1000 (辆/h)h=3600/Q =3600/1000=3.6 (s/辆)th=(V/3.6) t h=（20/3.6）*3.6=20 (m/辆)dK=1000/h=1000/20=50 (辆/km)d第三章交通调查与分析§3-2 交通量调查1. 人工观测法的优点和缺点优点：人工观测法简单、易行，且不需要复杂的设备，可以用于任何地点、任何情况的交通调查、机动灵活、易于掌握，资料整理比较方便。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1第二章交通特性2第二章交通特性■内容介绍一、主要内容2.1 人-车-路基本特性2.2 交通量特性2.3 行车速度特性2.4 交通密度特性二、基本要求1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性三、重点与难点1．驾驶员的交通特性2．交通流三参数的基本概念与特性32.4 交通密度特性2.3 行车速度特性2.2 交通量特性2.1 人-车-路基本特性本章主要内容第二章交通特性42.1 人-车-路基本特性环境小汽车、大客车、公共汽车、卡车、摩托车、人力车（自行车、三轮车）出行者、规划设计和管理者等5一、人的交通特性对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
2.1 人-车-路基本特性（一）驾驶员(Drivers)的交通特性1．驾驶员的职责和要求社会责任感、职业道德、身体素质、心理素养、驾驶技术。
高度的社会责任感——安全意识、遵纪守法良好的职业道德——爱岗敬业、踏实工作良好的身体素质——体质、视力、判断力良好的心理素质——心平气和、文明礼貌熟练的驾驶技术——得心应手62.1 人-车-路基本特性•2004年5月31日起，国家《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》（GB19522-2004）标准正式出台。
•新标准对车辆驾驶人员血液酒精含量临界值作了调整，饮酒驾车由原来的≥30mg/100ml 调整为≥20mg/100ml ，醉酒驾车由原来的100mg/100ml 调整为≥80mg/100ml ，新国家标准的出台无疑加大了处罚的力度。
•据专家估算：20mg/100ml 大致相当于一杯啤酒；80mg/100ml 则相当于3两低度白酒或者两瓶啤酒；而100mg/100ml 就大致相当于半斤低度白酒或者3瓶啤酒。
72.1 人-车-路基本特性2．驾驶员的反应操作过程感官（接受外界信息）→感觉（大脑）→知觉（判断）→操作。
82.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性（1）视觉特性(Visual Acuity)根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例是：视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。
•视觉：就是外界光线经过刺激视觉器官在大脑中所引起的生理反应。
视觉机能包括：视力、视觉适应、视野、视差、色感等。
92.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性视力：在一定距离内眼睛辨别物体大小的能力。
静视力：人体静止时的视力，站在视力表前5m处的视力。
对驾驶员的静视力要求：两眼视力不低于标准视力表0.7，无红绿色盲。
动视力：汽车运动过程中驾驶员的视力。
动视力与汽车行驶速度有关，随着车速的提高，视力明显下降。
此外，动视力还随驾驶员年龄的不同而有所差异，年龄越大，动视力低落的幅度越大。
102.1 人-车-路基本特性视觉适应：视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的感受性适应过程。
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应；由暗处到明亮处，眼睛习惯后，视力恢复，称为明适应。
• 暗适应时间较长，通常要3～6min 才能基本适应，约30～40min 才能完全适应，而明适应则可在1min 内达到完全适应。
112.1 人-车-路基本特性• 一般，由隧道外进入没有照明条件的隧道内，大约发生10s 的视觉障碍；夜晚在城区和郊区交界处，由于照明条件的改变也会使驾驶员产生视觉障碍，从而影响行车安全。
设置照明设施时应予考虑。
• 此外，黄昏时路面的明亮度急速降低(特别是秋天的黄昏)，但天空还较明亮，视觉的暗适应较困难，此时正值驾驶员和行人都感到疲劳的时候，事故发生率较高，应从多方面予以重视。
122.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围。
驾驶员的视野与行车速度有密切的关系。
当汽车行驶时，视野的深度、宽度、视野内的画面在不断变化，驾驶员需要根据视野的内容驾驶车辆。
随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。
行车速度越高，驾驶员越注视远方，视野越窄，注意力越集中于景象的中心而置两侧于不顾，结果形成所谓“山洞视”，容易引起驾驶员产生疲劳、瞌睡。
提高前移变窄132.1 人-车-路基本特性视差(错觉)：是对外界事物的不正确的知觉。
错觉可能是生理和心理原因引起的。
当前的知觉与过去的经验相矛盾，或者思维推理上的错误，都是造成错觉的原因。
142.1 人-车-路基本特性有一些错觉会重复出现，不易克服；另有一些错觉经过实践活动，可以慢慢改正，不再形成错觉。
不管能否克服，驾驶员都应知道有这种客观现象存在，观察中注意避免，错觉的产生常常会造成交通事故。
但我们可以从错觉产生的机理出发，变不利为有利，利用错觉为提高道路交通安全服务。
152.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性色感：驾驶员对不同颜色的辨认和感觉是不一样的。
红色刺激性强，易见性高，使人产生兴奋、警觉；黄色光亮度最高，反射光强度最大，易唤起人们的注意；绿色光比较柔和，给人以平静、安全感。
交通工程中将红色光作为禁行信号，黄色光作为警告信号，绿色光作为通行信号。
• 交通标志的色彩配置也是根据不同颜色对驾驶员产生不同的生理、心理反应而确定的。
162.1 人-车-路基本特性（2）反应特性反应是由外界因素的刺激而产生的知觉-行为过程；知觉--反应时间(Perception and Reaction Time)是控制汽车行驶性能最重要的因素，如图2-2。
开始制动前至少需要0.4s 的知觉--反应时间，产生制动效果需要0.3s 。
172.1 人-车-路基本特性美国公路工作者协会规定，判断时间为1.5s ，作用时间为1s ，从感知、判断、开始制动到制动生效全部时间通常按2.5~3.0s 计算，道路设计中以此作为计算制动距离的基本参数。
制动反应时间制动作用时间制动持续时间182.1 人-车-路基本特性192.1 人-车-路基本特性202.1 人-车-路基本特性（3）驾驶员的心理特点和个性特点动机、素养、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、条件反应等。
身心健康是安全行车必不可少的条件。
影响驾驶员行车稳定性和安全性的心理因素和个性特点主要包括以下几个方面：(1)动机：是否赶时间？(2)素养：争抢道路？(3)注意力：打电话etc.？(4)智力：人的反应能力(5)情绪：心情(6)成熟性(7)知识性(8)条件反应：本能反应212.1 人-车-路基本特性4．驾驶疲劳：由于驾驶作业引起的身体上的变化、心理上的疲劳以及驾驶机能低落的总称。
222.1 人-车-路基本特性（二）乘客(Passengers)的交通特性1．乘客的交通需求心理出于某种目的而出行（上班、上学、购物、娱乐等），希望便捷、省时、省力、舒适、安全等。
道路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考虑乘客的心理要求。
2．乘车反应道路的条件（平整性、线形等）、车厢环境（卫生、整洁及人文环境等）以及车外景观等会导致乘客的不同反应。
232.1 人-车-路基本特性2．乘车反应研究表明：汽车在弯道上行驶，当横向力系数大于0.2时，有不稳定之感；大于0.4时，感到不舒服。
因此，公路线形设计中对平曲线的最小半径和缓和曲线的长度等均有明确的标准。
242.1 人-车-路基本特性252.1 人-车-路基本特性（二）乘客(Passengers)的交通特性3. 社会影响纠纷、劳动效率、乘客对公用事业的不满等。
262.1 人-车-路基本特性（三）行人(Pedestrians)的交通特性步行交通是与人类生活密不可分的一项活动，步行能够使个人与环境及他人直接接触，达到生活、工作、交往、娱乐等各种目的。
1．行人交通流特性2．行人交通特征272.1 人-车-路基本特性（三）行人(Pedestrians)的交通特性1．行人交通流特性美国学者弗洛因(Fruin J.J)，提出了人行道服务水平划分建议值。
282.1 人-车-路基本特性1979年，以色列学者普鲁士(Polus.A)等人对行人交通作了实地观测和理论分析。
研究发现，人行道上行人的步行速度平均值在1.03～1.28m/s 之间。
男性的步行速度比女性要快。
步行速度随行人流密度增大而下降。
他们在平均步行速度、平均行人密度、人行道服务水平之间建立了一元回归模型。
292.1 人-车-路基本特性（三）行人(Pedestrians)的交通特性2．行人交通特征行人速度(1.0~1.3 m /s)、行人空间(0.9~2.5 m 2/人) 、行人注意力。
•行人交通特征(Pedestrian characteristics)表现在行人的速度、对个人空间的要求、步行时的注意力等方面。
这些与行人的年龄、性别、出行目的、教养、心境、体质等因素有关，也与行人生活的区域、周围的环境、街景、交通状况等有关。
302.1 人-车-路基本特性因素行人速度个人空间行人注意力年龄成年人正常的步行速度为1.0~1.3m/s 之间，儿童的步行速度随机性较大，老年人较慢成年人步行时个人空间要求为0.9~2.5m 2/人，儿童个人空间要求较小，老年人则要求比较大成年人比较重视交通安全，注意根据环境调整步伐和视线，儿童喜欢任意穿梭性别男性比女性快男性大、女性小大致相当出行目的工作、事务性出行，步速较快，生活性出行较慢工作、事务性出行，注意力比较集中，生活性出行注意力分散文化素养受教育程度高的人一般要求高。
反之，不同受教育程度高的人一般对个人空间要求高，较注意文明走路和交通安全心境心情闲遇时速度正常，心情紧张、烦恼时速度较快闲暇时个人空间要求正常，心情紧张时要求较小，烦恼时要求较大心情闲暇时注意力容易分散，紧张时比较集中街景街景丰富时速度放慢，单调时速度加快街景丰富时个人空小，单调时个人空间大街景丰富时注意力分散，单调时集中交通状况拥挤时，速度放慢拥挤时个人空间变小拥挤时，注意力集中生活区域城里人生活节奏快，步速高；乡村人相反城里人步行时注意力比较集中，乡村人比较分散31⏹二、车辆交通特性对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
2.1 人-车-路基本特性（一）汽车基本特性1．设计车辆尺寸车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切关系。
表2－6、表2－7是有关设计规范对设计车辆外廊尺寸的规定。
⏹二、车辆交通特性2.1 人-车-路基本特性车辆机动车非机动车汽车电车电瓶车摩托车轮式专用机械车拖拉机自行车三轮车畜力车残疾人机动轮椅车电动自行车车辆的分类332.1 人-车-路基本特性342.1 人-车-路基本特性（一）汽车基本特性（续）2．动力性能常用三方面指标来评定，即：最高车速V max最大爬坡能力加速度或加速时间t指在良好的水平路段上,汽车所能达到的最高行驶车速(Km/h)。