26_高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)
高速铁路设计规范条文轨道
9 轨道9.1 一般规定9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。
9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。
9.2 钢轨及配件9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。
9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。
9.3 轨道铺设精度（静态）9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。
表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准注：表中a为扣件节点间距，m。
表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。
表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准9.4 无砟轨道9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定：1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。
2结构设计活载1）竖向设计活载：P d＝α • P j式中：P d－动轮载；α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范(最新版)(最新整理)
MPLS Multiprotocol Label Switching 多协议标记交换 MSC Mobile Switching Center 移动交换中心 MSTP Multi-Service Transfer Platform 多业务传送平台 MT Mobile Termination 列控车载通信设备 ODF Optical Distribution Frame 光纤配线架 POS Packet Over SDH 承载在同步传输网的数据包 POTS Plain Old Telephone service 普通电话业务 QOS Quality of Service 服务质量 SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 数据采集与控制 系 统 SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步数字系列 TCP/IP Transmission Control Protocol 传输控制协议/IP Internet Protocol 互联网协议
GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路 综 合数字移动通信系统 RAMS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠 性，可用 性，可维护性，安全性 RBC Radio Block Center 无线闭塞中心 TCC Train Control Center 列控中心 TSRS Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器 TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端 2.3 符号 V—设计行车速度（km/h） Vsj—设计最高速度（km/h） R—平面曲线半径（m） Rsh—竖曲线半径（m） K30—地基系数（MPa/m） EVd—动态变形模量（MPa） EV2—二次变形模量（MPa） K—压实系数 Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m） no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz） F—离心力（kN）
高速铁路设计规范条文(桥涵)
7 桥涵7.1 一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
03-高速铁路设计规范条文（3总体设计）
03-高速铁路设计规范条文（3总体设计）第一篇：03-高速铁路设计规范条文(3总体设计)总体设计3.1 一般规定3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。
3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。
3.2 主要技术标准3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路设计应包含以下主要技术标准：——设计速度；——正线线间距；——最小平面曲线半径；——最大坡度；——到发线有效长度；——动车组类型；——列车运行控制方式；——行车指挥方式；——最小行车间隔。
3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。
3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。
3.2.5 到发线有效长度应采用650m。
3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。
3.2.7 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2级列控系统或基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统。
当采用CTCS-3级列控系统时，CTCS-2级列控系统作为后备模式。
时速250km/h高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2级列控系统。
3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。
3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用3～4min。
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
高速铁路设计规范条文站场
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能规定，满足运送需要，便于运营管理，以便旅客乘降，并应留有进一步发展旳条件。
10.1.2 枢纽内客运站旳数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配备、枢纽客运布局及都市总体规划等因素综合拟定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、都市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选拟定。
一般应优先选择引入既有客运站或进一步市区。
当设立两个及以上客运站时，客站间宜有便捷旳联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降以便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与都市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入旳大型客运站，宜根据引入线路不同旳功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运送需要，按重要线路跨线，次要线路换乘旳原则设立跨线车联系线。
仅有第三方向引入旳客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联系线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设立线路所，并应根据列车运营需要设立安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设立安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留旳到发线两端应设立安全线，当站内有其她线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰旳下坡道旳车站，应在正线或到发线旳接车方向末端设立安全线。
24-高速铁路的设计规范条文说明(1总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
高速铁路路基设计规范
6路基6.1一般规定6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。
表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
《城际铁路设计规范》(最新完整版)条文说明
条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行过程中应注意的事项等予以说明，不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.1 为满足城际铁路建设和发展需要，充分体现城际铁路的功能需求和技术特点，适应我国城镇化发展战略和铁路投融资体制改革要求，突出综合交通体系建设理念，强化绿色低碳环保要求，编制一项有效指导城际铁路建设的技术标准是非常必要的。
本规范是在全面总结我国高速铁路、普速铁路和珠三角、武汉城市圈等城际铁路建设、运营实践经验和相关科研成果的基础上进行编制的，是我国铁路工程建设技术标准体系的重要组成部分。
1.0.2本规范适用于新建设计速度为200km/h及以下的标准轨距城际铁路，不考虑机车牵引旅客列车上线运营，速度分级一般按200km/h、160km/h、120km/h三档划分。
1.0.3运输组织方式主要有跨线方式和换乘方式两种。
开行跨线列车方案，与铁路网互联互通，不换乘即能到达目的地，实现了客运服务的延伸，有利于发挥铁路快速客运网的整体效益，全面提高铁路服务质量及参与市场的竞争能力。
采用换乘方式时，城际铁路上仅运行本线列车，列车组织简单，列车间相互干扰少，行车组织相对容易，能充分发挥城际铁路运力大的特点。
为实现与铁路网的无缝衔接，提高服务质量，路网性、大型中心城市铁路枢纽或车站等重要节点可采用互联互通或同站换乘的方式来实现与铁路网的联通。
故城际铁路可结合运营需求采用跨线方式和换乘方式两种运输组织模式。
始发站和各中间站需注重实现与城市轨道交通等城市公共交通系统换乘的条件。
城际铁路建筑限界、设计活载、列车编组形式等主要技术标准要充分体现城际铁路的特征，突出城际铁路的经济性。
1.0.4城际铁路具有速度快、密度高、运量大、安全性好和快进快出等特点，采用高密度、小编组、公交化方式组织运行，能够缩小行车间隔，减少乘客旅行时间，提高服务质量。
-高速铁路设计规范条文说明(总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
高速铁路桥梁设计规范
高速铁路桥梁设计规范篇一:高速铁路桥梁主要设计原则高速铁路桥梁主要设计原则1. 一般原则为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。
正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。
跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。
简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。
大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。
高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路1桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。
根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面:(1)设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。
(2)为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。
(3)为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。
(4)对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。
(5)提高桥梁结构的整体性。
(6)桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6.1一般规定6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。
6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。
表 6.1.11 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
《高速铁路设计规范》解读
１ ２月 ２ ２日，国家铁 路 局 正式 发 布 Ｔ Ｂ ｌ ０ ６ ２ １ — ２ ０ １ ４《 高速铁 路设计规范 》 ，这是我 国也是世界第一
部 系统完 整 、内容全 面的高 速铁路设 计规 范 ，将 为 中国高铁 发展 以及高铁 走 出去提供 系统规 范 的成套 构 类型铺 设条 件 、轨道 静态铺 设精 度等标准 ，保证
动车 组列 车 的原 则 要 求 ，细 化 完善 了建 筑 限界 图， 规 定 了高速铁 路设计 采用 四新技 术 时 ，应 符合 国家 及 行业有 关 准人规 定 ，以及 高速铁 路设计 应加 强风
险防范措施 。
Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２ 、Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ３级 列 控 系统 ，以及 车站 接 近锁 闭 计 算长 度 ，车 站联 锁 、列 控 进路 数 据应 保 持一 致 ， 联 锁 、列控 等关键设 备 电源 回路应 采用 双 回路独 立
理论 、方法和标 准 ，具有世界先进水平 。 四是 明确 了路 基 、桥 涵 、隧道 、无 砟轨 道结构
米／ 小 时 、３ ０ ０ 千米 ／ 小 时 、３ ５ ０千米 ／ 小 时接 触 网 系统技术标准。
七是 针对高 速铁路 电力供 电方案 ，提 出了可靠
性 、可用性 、可维护性和安全性 （ Ｒ Ａ ＭＳ ）的综合定 量评 估 的方 法 ，确定 了铁路 电力 供 电可靠性定 量指
及输 油 、输水 、输气 管道 等设施 交叉 跨越 、并 行 的 有关技 术要 求 。强 调 了区域地 面沉 降以及邻 近线路
抽取 地下水 、深基 坑开挖 和堆 载等外 部环境 变化对 线路 的影 响。
三是规定 了路基结构应按 土工结构物进行设计 ，
高速铁路路基设计规范标准
⾼速铁路路基设计规范标准6 路基6、1 ⼀般规定6、1、1 路基⼯程应加强地质调绘与勘探、试验⼯作,查明基底、路堑边坡、⽀挡结构基础等得岩⼟结构及其物理⼒学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
6、1、2 路基主体⼯程应按⼟⼯结构物进⾏设计,设计使⽤年限应为100年。
6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作⽤,刚度应满⾜列车运⾏时产⽣得弹性变形控制在⼀定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层⾯上得动应⼒不超出基床底层⼟得承载能⼒。
基床表层填料应具有较⾼得强度及良好得⽔稳性与压实性能,能够防⽌道砟压⼊基床及基床⼟进⼊道床,防⽌地表⽔侵⼊导致基床软化及产⽣翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6、1、4 路基填料得材质、级配、⽔稳性等应满⾜⾼速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。
6、1、5 路堤填筑前应进⾏现场填筑试验。
6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与⽆砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
6、1、7 路基⼯后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤⾼度、填料及⼯期等进⾏计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较⼤处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理⽅法,减少不均匀沉降。
路基施⼯应进⾏系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进⾏分析评估,确定路基⼯后沉降满⾜要求后⽅可进⾏轨道铺设。
6、1、8 路基⽀挡加固防护⼯程应满⾜⾼速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采⽤绿⾊植物防护,并兼顾景观与环境保护、⽔⼟保持、节约⼟地等要求。
6、1、9 路基排⽔⼯程应系统规划,满⾜防、排⽔要求,并及时实施。
6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提⾼路基抵抗连续强降⾬、洪⽔及地震等⾃然灾害得能⼒。
6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算⼟柱⾼度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡构造根底等的岩土构造及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的根底上开展设计。
6.1.2路基主体工程应按土工构造物进展设计，设计使用年限应为100年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定围的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
路堤填筑前应进展现场填筑试验。
6.1.6 路基与桥台、横向构造物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许围，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进展计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向构造物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进展系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进展分析评估，确定路基工后沉降满足要求前方可进展轨道铺设。
6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基平安稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1.11 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。
表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床构造变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
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3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。
高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。
因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。
二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。
三是节能与环保是科学发展观的重要体现，反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是21 世纪国家实现可持续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的位置，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采取了相应的节能环保工程措施，选择合理的路桥隧比例，工程建设中注重对沿线景观的保护，在桥梁、声屏障、绿化设计上，注重形式、高度、颜色、造型等因素，提高城市景观的协调性。
四是安全与防灾是高速铁路正常运营的根本前提和保证，贯穿高速铁路系统规划、设计、施工、运营的全过程，人们在选择出行方式的时候，非常关注旅行方式的安全性，随着列车运行速度的提高、行车密度的增大，系统中所蕴涵的不安全因素也相应增加，对于高速铁路设计来说，除了单个列车、区间设备本身的质量和安全外，更着重于路网条件下的安全保障与防灾能力。
五是从客运需求分析，制定合理的旅客列车开行原则与方案，可以充分体现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的总体运输水平，增强其竞争力。
3.2.1 高速铁路一般修建在具有较大客运量的地区，列车开行方式要求高密度、安全、准时、快速，这一开行特点必然要求正线数目为双线。
对于牵引种类与机车类型应根据路网与牵引动力规划，结合线路特征和沿线自然条件，以及动力资源分布情况综合比选确定。
至于其他主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度等，与设计线路的具体情况之间关系密切，因此，要求根据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等因素综合技术经济比选后确定。
3.2.2 第1.0.4 已经说明本规范按照高速铁路设计最高行车速度250km/h、300 km/h、350km/h 三档进行编制。
不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其最高设计速度要根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合比选后确定；同时，要满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 电力牵引不仅是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节约型交通运输方式的需要，也是实现列车高速运行的动力需要。
国外高速铁路全部采用电力牵引，目前正在使用和投入运营的高速动车组也全部是电力牵引动车组。
因此，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。
正线按双方向行车设计，主要是考虑到我国高速铁路特点是行车密度大、列车运行距离长，需要运输调整的可能性大。
所以，为了在线路维修或列车晚点等情况下，高速列车能够通过渡线，采用反向运行来实现运行图的调整，尽可能减少对旅客的影响，正线正向按满足3~4min追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的具体方式应根据运输需求经综合技术经济比选后确定。
3.2.4 根据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计参数选择的研究》报告（以下简称“ 《研究报告》”）和《京沪高速铁路设计暂行规定》，结合国外高速铁路D、Y 值与Vmax 的关系，确定高速铁路线间距为：设计速度250 km/h的客运专线铁路采用4.6 m，设计速度300 km/h 的客运专线铁路采用4.8 m,设计速度350 km/h的客运专线铁路采用5.0 m。
最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度V max、实设超高与欠超高之和的允许值［h + h q ］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度V G、低速旅客列车正常运行速度V D、欠过超高之和的允许值］h q+h g］等因素。
设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。
因此，线路设计坡度的选择，是铁路设计的主要技术指标之一。
高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下用最大坡度表示，可以不考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。
国外高速铁路由于采用的运输组织模式和沿线地形条件不同，采用的最大坡度也大不一样。
通常采用的最大坡度在25~35%o之间。
3.2.5 到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要另考虑安全防护距离。
根据铁运函（2006）462 号文《时速200 和300公里动车组主要技术条件》的规定，动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种类型，其中满足时速250km/h及以上的动车组为CRH2、CRH3共2种型号，8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH2型，列车总长度为201.40m,按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2疋01.40= 402.80m;即使考虑目前我国8 辆编组时列车总长度最长的车型为CRH1 型,列车总长度为214.00m,按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2X214.00 =428.00m,取430m,另每侧考虑10m的停车余量，确定到发线有效停车长度为450m。
因此，我国进行了客运专线（300km/h）到发线有效长度优化设计方案研究工作，确定了将客运专线到发线有效长度由700m修改为650m的意见。
到发线有效长度650m由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成：1．站台长度：根据列车最大编组要求,确定站台长度为450m。
2．安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离》95m。
3．警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。
因此，到发线有效长度（警冲标-警冲标）为（5+95）x 2+450=650m故规定到发线有效长度不应小于650m。
3.2.6目前我国适应于250〜350km/h高速铁路的动车组是CRH2、CRH3 及其以上系列动车组。
3.3.1 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。
土建系统是一个庞大的系统,涉及线路、站场、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等专业工程,还涉及路基与桥涵、路基与隧道、桥梁与隧道的过渡,以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的衔接等。
牵引供电系统为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电能，包含供电、变电、接触网、SCADA 、电力供电等子系统，应与线路在路网中的定位相匹配，并应统筹规划、统一设计。
列车运行控制系统是集先进的计算机、通信以及自动控制技术为一体的综合控制与管理技术，应为高速列车安全、高密度运行提供保证。
高速列车系统是高速铁路的核心技术装备和实现载体，包含车体、转向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关键技术。
高速铁路运营调度是集计算机、通信、网络等现代信息技术为一体的现代综合系统，包含运输计划、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统运行维护等工作，是完成高速铁路运输组织特别是日常运营的根本保证。
高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、旅客信息服务、市场营销策划决策支持等构成，是处理与旅客服务相关事件的系统，主要应包括售检票、信息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作，以及统计分析功能，为管理层提供决策依据。
3.3.2 我国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行的客运专线模式。
因此，本条规定高速铁路技术标准要匹配协调，不同速度等级之间的有关设备宜兼容，主要目的是强调信号、接触网、牵引供电等设备必须兼容，以实现不同速度等级列车的共线运行，实现系统优化。
3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则：1 应注重土建工程之间设计的协调。
路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，其目的是确保高平顺性的要求；应注重土建工程各结构物的频繁过渡，其目的是使各结构物之间刚度匹配，确保其高稳定性要求；应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道（如有砟轨道与无砟桥梁）的刚度过渡问题。
2 应注重线路、枢纽、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等土建工程与站后工程之间接口设计的协调。
如综合接地系统、电缆槽、站后过轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计；站后管线上下桥梁，站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计，上立交与运营安全防护、监控的系统设计，下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计，桥梁与栏杆、防护墙、声屏障、紧急疏散通道的系统设计，路基、站房与装修、综合管线集约布置的系统设计，封闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统设计，无人看守的构件、设备与防盗的系统设计等。