国际多式联运责任划分上课讲义

国际多式联运责任划

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国际多式联运责任划分

（一）多式联运经营人的责任形式

由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。因此，原有的有关承运人的责任形式已不能满足其要求，随之新的责任形式不断形成，在目前的国际多式联运业务中，多式联运经营人的责任形式主要有：

1．统一责任制

统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失损坏，经营人则可免责。

统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。

2．网状责任制

网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对全程运输负责，而对货物的损害赔偿与统一责任制不同，它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿，在各运输分段中作为依据的法律有：

1）公路运输----根据《国际公路货运公约》或国内法；

2）铁路运输----根据《国际铁路货运公约》或国内法；

3）海上运输----根据《海牙规则》、国际公约或国内法

4）航空运输----根据《华沙运输公约》或国内法。

网状责任制是介于全程运输负责制和分段负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。

目前国际上多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。

我国发展和采用网状责任制有以下有利之处：

与国际商会1975年修订的《联合运输单证统一规则》有关精神相一致，也与大多数航运发达国家采用的责任形式相同；

我国各运输区段如海上、公路、铁路等均有成熟的运输管理法规可以遵循，采用网状责任制，各运输区段所适用的法规可保持不变；

相对于统一责任制而言，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运业务顺利、健康的发展具有积极意义。

但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不理想，容易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着我国国际多式联运的不断发展与完善，统一责任将更为符合多式联运的要求。

（二）多式联运经营人的责任期限

责任期限是指多式联运经营人对货物负责的时间或期限，自《海牙规则》制订以来,承运的责任期限随着运输的变化也在不断发展着。《海牙规则》对承运人关于货物的责任期限规定为“自货物装上船舶时起卸下船舶时止”的一段时间，也就是说货物的灭失、损害发生在该期间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》则扩大了承运人的这一期限，规定承运人对货物负责的期间包括在装船港、运输途中和卸船港由承运人掌管的整个期间，也就是说，从接管货物时起至交付货物时止。《汉堡规则》的这一规定突破了《海牙规则》对承运人的最低责任期限，向货物装卸前后两个方面发展，在一定程度上加重了承运人的责任。

联合国国际货物多式联运公约根据集装箱运输下，货物在货主仓库、工厂以及集装箱货运站、码头堆场进行交接的特点，仿照《汉堡规则》，对多式联运经营人规定的责任期间是“多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起至交付货物时止”。

依照多式联运公约条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式：

1．托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式；

2．根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交给其运输的管理当局或其他第三方，这是一种特殊的规定。

在第二种接管货物的方式中，有一点应予以注意，即使用多式联运公约规定多式联运经营人的责任从接管货物时开始，但在从港口当局手中接受货物的情况下，如货物的灭失或损坏系在当局保管期间发生的，多式联运经营可以不负责任。

多式联运公约对交付货物规定的形式有三种：

1．将货物交给收货人；

2．如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；

3．将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向交付的当局或其他第三方。

在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式联运经营可按上述第二、三种交货形式交货，责任即告终止。在实践中，经常会发生这种情况，如收货人并不急需该批货物，为了节省仓储费用；又如市场价格下跌，在运费到付的情况下，都有可能造成收货人延迟提货。因此，多式联运公约的这种规定不仅是必要的，也是合理的。

（三）多式联运经营人的赔偿责任限制

1．赔偿责任限制基础

对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包括：

（1）多式联运经营人对于货物的灭失、损害、或延迟交货所引起的损失，如果该损失发生在货物由多式联运经营人掌管期间，则应负赔偿责任。除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人、代理人，或其他有关人为避免事故的发生及其后果已采取了一切能符合要求的措施。

（2）如果货物未在议定的时间内交货，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即构成延迟交货。

（3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。

从上述规定中可以看出，《多式联运公约》对多式联运经营人所规定的赔偿责任基础仿照了《汉堡规则》。

《多式联运公约》采用的是完全过失责任制，即除对由于多式联运经营人本人所引起的损害负责赔偿外，对于他的受雇人或代理人的过失也负有赔偿责任。

在国际货物运输中，一般的国际货物公约对延迟交货责任一般都有明确的规定，只是有的规定明确，有的则相反。如海上货物运输，由于影响运输的原因较多，很难确定在什么情况下构成延迟交货，因此，《海牙规则》中对延迟交货未作任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明确的。

《多式联运公约》对在延迟交货下，多式联运经营人的赔偿责任规定有两种情况：

（1）未能在明确规定的时间内交货；

（2）未能在合理时间内交货。

在运输实务中，延迟交货情况一旦发生，收货人通常会采取以下处理方法：

（1）接收货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿；

（2）拒收货物，并提出全部赔偿要求。

2．赔偿责任限制

赔偿责任限制系指多式联运经营人对每一件或每一货损单位负责赔偿的最高限额。《海牙规则》对每一件或每一货损单位的赔偿最高限额为100英镑；《维斯比规则》则为10 000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，两者以较高者计。此外，《维斯比规则》对集装箱、托盘或类似的装运工具在集装运输时也作了规定。如在提单上载明这种运输工具中的件数或单位数，则按载明的件数或单位数负责赔偿。《汉堡垒规则》则定每一件或每一货损单位则为835个特别提款权（国际货币基金组织规定的记账单位），或按毛重每公斤2.5个特别提款权，两者以较高者为主。《汉堡规则》对货物用集装箱、托盘或类似的其他载运工具在集装时所造成的损害赔偿也作了与《维斯比规则》相似的规定。对于延迟交货的责任限制，《汉堡规则》作了相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍，但不超过运输合同中规定的应付运费的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额，各国际公约均有不同的规定，如表6.2-1所列。

表各国际公约关于货物延迟交付的赔偿责任限额的规定