港口与腹地经济关系研究_以宁波港为例(1)

3
10 7.7349 0.0635 10 42.5410 0.0059
2.3.4 脉冲响应分析。脉冲相应函数分析与描述的
是在扰动项上实行一个标准差的冲击对内生变量
的当前值和未来值所产生的影响。对一个变量的冲
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击不仅会直接影响这个变量本身，而且会通过 VAR
模型的动态结构将冲击效应传导给其他有的内生
变量，通过 VAR 模型我们可以利用冲击反应函数 判断出各个效应对 X与 Y 冲击的动态反应过程。两 个变量之间的脉冲响应如图 2 所示：
收稿时间：2010 - 04 - 12；修回时间：2010 - 06 - 25 基金项目：国家自然科学基金项目（编号：70673048）资助。
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经济地理
第 30 卷
图 1 宁波港直接腹地范围 Fig.1 The scope of the dir ect hinter land of Ningbo por t
年份
比例系数
综合工业总产值与港口集装箱吞吐量
杭州 温州 宁波
1995 0.10 0.20 0.70 1996 0.10 0.20 0.70 1997 0.10 0.20 0.70 1998 0.10 0.20 0.70 1999 0.10 0.20 0.70 2000 0.10 0.20 0.70 2001 0.10 0.20 0.70 2002 0.10 0.20 0.70 2003 0.10 0.20 0.70 2004 0.10 0.20 0.70 2005 0.10 0.20 0.70 2006 0.10 0.20 0.70 2007 0.10 0.20 0.70
1 腹地经济指标选取及测度方法
1.1 指标选取 宁波港直接腹地城市有宁波、台州、温州、舟
山、绍兴、金华、杭州、丽水 8 个市级区域[7（] 图 1）。统 计资料表明目前从宁波港进出口的集装箱有 85％ 左右来源于浙江省内部，而且主要集中在 8 个直接 经济腹地[7]，因此，关于港口吞吐量的指标，选择集 装箱吞吐量比较合理。
前人研究结论普遍偏向于港口与区域经济之 间的互动关系，定性研究相对较多，而定量分析则 显得较为薄弱。同时，在众多定量分析的文章中，通
常研究港口城市与港口的互动关系，且一般以 GDP 来衡量区域经济。笔者认为，至少有两点不妥之处。 第一，GDP 与港口吞吐量的统计口径不一致。GDP 是一种增加值的概念，而港口吞吐量却是总量概 念。第二，单独以港口城市的 GDP 来分析其对港口 吞吐量的拉动作用有夸大港口城市 GDP 贡献率之 嫌，因为港口的一些直接腹地对港口吞吐量的贡献 率也是不容忽视的。
显著性水平下，它们互为格兰杰原因。脉冲响应分析表明，腹地经济的增长对港口的发展存在着不太明显的正
向推动效应，而港口的发展则对腹地经济增长存在着很明显的正向拉动效应。最后根据研究结果对港口与腹
地经济互动发展提出了政策建议。
关键词：腹地经济；综合工业总产值；相对引力模型；脉冲响应分析
中图分类号：F061.5
0.0015 0.0646
注：“*”表示在 1%的显著性水平下拒绝原假设。
在着唯一的协整方程。表明它们之间存在着长期稳
定的关系。
2.3.3 格兰杰因果关系检验。协整检验能够检验变
量之间是否存在长期稳定的均衡关系，但这种检验
还需要深入探讨变量之间是否存在因果关系，进一
步进行格兰杰因果检验，如表 4 所示。检验结果表
(a)
对吸引力大小来确定。综合考虑，可以选用相对引
力系数模型确定权重。引力模型的一般形式为：
Tij =
k
QiλQjβ dij坠
（1）
式中：Tij 表示 j 点对 i 点的引力大小；Qi、Qj 分别表
示 i 点和 j 点的质量，可以用人口或 GDP 等指标来
表示；dij 表示两点间的距离，不一定是地理上的距 离；k、λ、坠、β为系数。不妨令 λ=β=1，坠=2，定义相对
明，在 10%的显著性水平下，变量 X与 Y 互为格兰
杰原因。
表 4 两个变量间的格兰杰因果关系检验 Tab.4 The Gr anger causality test between the two var iables
零假设
最优滞后期 样本数 F 统计值 p 值
Y 不是 X 的格兰杰原因
3
X 不是 Y 的格兰杰原因
腹地经济指标则考虑选择腹地综合工业总产 值。一方面，工业总产值是个总量指标，与集装箱吞 吐量的指标属性一致；另一方面，工业与集装箱吞 吐量的关联度最大。 1.2 直接腹地城市权重确定方法
考虑到各个腹地城市对港口集装箱吞吐量的 贡献率不同，于是腹地城市综合工业总产值应采用 加权和。各腹地城市的权重应该由宁波港对它的相
协整检验表明，在 5%的显著性水平下，X与 Y存
第7期
丁井国，钟昌标：港口与腹地经济关系研究
1135
表 1 三市历年比例系数及腹地综合工业总产值 Tab.1 Pr opor tion coefficient of the thr ee cities and the
integr ated industr ial output value of in 1995—2007
综合工业总 产值 / 亿元
832.35 879.54 929.46 1 046.33 1 174.60 1 515.07 1 733.81 2 094.87 2 696.84 3 719.29 4 676.82 5 856.31 7 277.69
集装箱吞吐量 / 万标箱
16.0 20.2 25.7 35.3 60.1 90.2 121.3 185.9 277.2 400.5 520.8 706.8 935.0
宁波港的 8 个直接腹地市域，均是民营企业较 为活跃的地区，轻工业较为发达，经济充满活力。考 虑到数据的可获得性，最终选取宁波、温州与杭州 为研究对象。事实上，作为浙江省的 3 个最主要的 城市，2000 年，杭州、宁波与温州的工业生产总值之 和占全省工业生产总值的 72.35 %，2006 年，这一 比例为 59.39 %。因此，这 3 个城市具有代表性。 2.1 数据来源
2 宁波港与腹地经济关系的实证分析
位于长江经济带和东部沿海经济带“T”型交汇 点处的宁波港有着得天独厚的港航资源，具有独特 的区位和资源优势。宁波港是我国四大深水良港之
一，终年不冻不淤，是我国重要的铁矿石、原油、煤 炭中转基地，也是我国重要的国际深水中转枢纽 港。改革开放以来，宁波港取得了突飞猛进的发展。 货物吞吐量由 1978 年的 214 万 t 增长到 2007 年的 34 519 万 t；集装箱吞吐量则由 1990 年的 16.0 万标 箱增长到 2007 年的 935.0 万标箱。在新的起点上， 宁波港未来的发展定位为建设上海国际航运中心 与东北亚国际航运中心的重要组成部分、世界一流 的特色能源中转港口。
引力模型如（2）式所示：
RTkji
=
Tij Tik
=
k
QiQj dij2
k
QiQk dik2
=
Qjdik2 Qkdij2
（2）
式中：RTkji 表示 j 点相对于 k 点对 i 的吸引力大小；
Tij 表示 j 点对 i 点的引力大小；Tik 表示 k 点对 i 点
的引力大小。再对每年的每组相对引力数值进行归
表 3 各项指标的协整检验结果 Tab.3 The r esults of cointegr ation test of indicator s
零假设：协整向量数目 特征值 迹统计量 5%临界值 P 统计量
None* At most 1
0.8815 24.7479 0.2893 3.4155
15.4947 3.8415
对上述两个变量进行的单位根检验结果表明， X和 Y 序列都是非平稳序列，对其进行一阶差分 后，新的差分变量是平稳序列。因此可以进行协整 检验。 2.3.2 协整检验。为了探讨 X和 Y 是否存在长期稳 定的关系，可以利用 Johansen 检验判断它们之间是 否存在协整关系。检验结果如表 3 所示。
一化，即可得出每个腹地市域工业总产值的权重，
归一化公式如（3）式所示：
n
Σ vkji = RTkji
RTkji
i=1
（3）
式中：vkji 表示第 i 个腹地市域工业总产值前的权 重。于是，可以得出腹地综合工业总产值的计算公
式如（4）式所示：
n
Σ F = vkjiTVi i=1
（4）
式中：F 表示腹地综合工业总产值；TVi 表示第 i 个 腹地城市的工业总产值。
在计算 1995—2007 年宁波、温州、杭州三市的 相对吸引力大小时，要用到 4 个城市的历年国内生 产总值和工业总产值与宁波、温州、杭州到宁波、上 海两港的距离，前两个指标可以分别在 4 个城市的 的统计年鉴上查得，距离的数据则来源于江浙沪地 图集[8]。宁波港历年港口货物吞吐量与集装箱吞吐 量的数据则来源于宁波市历年统计年鉴。 2.2 比例系数及综合工业总产值的计算结果
表 2 各项指标的单位根检验 Tab.2 The unit r oot test of indicator s
变量 名称
检验形式 （C，T，N）
ADF 检验 统计量
显著水平 （临界值）
结论
X
（C，T，0）
6.3160
10%(3.3883) 不平稳
ΔX*
（C，T，3）
- 9.3772
1%(- 6.2921) 平稳
文献标识码：A
港口与腹地经济的关系是经济学界讨论的热 点话题。国外学者在研究港口和它所影响到的区域 经济方面，积累了大量成果。1934 年，德国学者高兹 发表了《海港区位论》，创立了以海港与腹地之间关 系为基础的海港区位理论，认为海港区位主要由腹 地的发展所决定[1]。G.R.Yochum 以弗吉尼亚港为研 究对象，分析了港口活动给港口必需产业及相关产 业带来的效益[2]。国内很多学者也做了一些卓有成 效的研究。许继琴认为港口对区域经济的推动作用 首先表现为港口建设促进港口城市的成长和城市 中心职能的增强，然后通过港口城市的中心带动作 用推动区域经济的发展[3]。郎宇等认为，“港口—腹 地”区域实质上是一个具有内在必然联系的特殊经 济地域系统，其运动发展的具体实践从客观上要求 港口与腹地要有高度的协同性、整合度和一体化[4]。 张萍运用系统动力学模型定量研究了南京港对区 域经济发展的经济影响，认为港口以区域经济为依 托，区域经济发展以港口为先导，两者相互影响[5]。李 晶等深入探讨了港口与区域经济互动的影响机理， 认为港口所在区域在货源、空间和服务上为港口发 展提供保障，港口则会直接促进区域发展，带动相关 产业发展和集聚，同时也有一定的负面作用[6]。
Y
（C，T，3）
2.6106 10%(- 3.5150) 不平稳
ΔY*
（C，T，0）
- 4.0285
5%(- 4.0082) 平稳
注：检验形式（C,T,N）分别表示单位根检验方程中的含截距项、趋势 项和滞后阶数。 表示一阶差分，上标：“*”、“**”分别表示在 1%和 5%显著性水平下序列是平稳的。
第 30 卷第 7 期 2010 年 7 月
经济地理 ECONOMIC GEOGRAPHY
文章编号：1000 - 8462（2010）07 - 1133 - 05
港口与腹地经济关系研究
— ——以宁波港为例
丁井国，钟昌标
（宁波大学 商学院，中国浙江 宁波 315211）
Vol.30，No. 7 Jul. ，2010
由查得的数据，结合公式 （2）—（4），利用 MATLAB7.0 软件[9]计算出 1995—2007 年杭州、温 州、宁波 3 市的比例系数以及腹地综合工业总产值 （表 1）。 2.3 港口与腹地经济相互作用实证分析
在上述数据处理的基础上，本文采用计量经济 学方法，利用 EViews6.0 软件 建 [10] 立 VAR 模型，进 一步分析港口与腹地经济的动态效应。 2.3.1 平稳性检验。利用 EViews6.0 软件对各变量 进行单位根检验，以确定其平稳性。检验结果如表 2 所示。
摘 要：以宁波港为例，首先选取宁波、杭州、温州 3 个腹地城市进行分析,以集装箱吞吐量和直接腹地综合工
业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系。综合工业总产值是由这 3 个城市的工业总产值的加权和计
算而得，权重由相对引力模型确定。实证分析表明，港口与腹地经济之间存在着长期稳定的关系，且在 10%的