广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔
何晔-维修模式的选择(广州地铁)
维修模式的选择目录一、维修模式的分类二、维修模式的选择三、委外维修模式的选择及风险控制四、广州地铁设备维修模式一、维修模式的分类1、自主维修模式012、委外维修模式在目前国内城轨大建设的形式下，自主维修模式仍是轨道交通设备维修的主要形式。
从该模式运营多年的实践来看，由于专业分工的全面和细化，在城轨运营初期或网络化运营前，在确保城轨各系统设备的可靠性和稳定性上以及技术人才的培养和储备上起到了非常重要的作用。
在自主维修模式下，组织机构和管理范围都十分的清晰，各类设备维修和保养的可靠性、响应性、灵活度等都能得到很直接、直观控制。
随着我国轨道交通工程的快速发展，特别是网络化运营后，自主维修模式也逐渐显现出与现代化城市轨道交通管理的特点和规律的不适应性：从人力资源的优化组织看，管理部门多，职能重叠，队伍臃肿，人工成本高，导致资源浪费，效率较低；从维修资源的合理投入看，大量的维修资源（包括维修用地、设备及能源、技术引进等）全覆盖的投入，部分使用率不高且维护保养设备的折旧费用高，经济压力大；从设备维修技术的能力看，技术人员的能力和维修设备等均不能满足日益增加的设备维修需要，容易发生人手不足与人浮于事的冲突，可能带来核心技术能力形成缓慢和不断购置设备，增加成本等问题。
委外维修模式是将设备的日常维护保养、故障维修等完全或部分委托给外部维修公司负责，由外部维修公司提供人员、设备、技术等，按约定完成设备维修工作的一种维修模式。
城轨运营单位只需配备必要的人员进行维修管理、质量验收及合同管理等工作。
委外维修模式有利于发挥外部专业维修公司熟悉设备的技术特点和维修规律的优势，能够使设备长期保持较高水平运行状态。
2.1 委外维修模式的分类：完全委外维修模式该模式是将系统所有设备的日常维护保养、紧急情况的故障维修等完全委托给外部维修公司进行，由维修公司提供人员、设备、技术等资源，运营单位只需配备人员进行工作监督、质量验收和责任界定等工作。
广州地铁六号线牵引系统滤波电容电压波动问题分析
广州地铁六号线牵引系统滤波电容电压波动问题分析摘要：广州六号线列车牵引系统为稳定牵引系统输入电压，改善电流质量，在逆变器前端设置了滤波电容。
滤波电容电压是牵引系统非常重要的运行参数，牵引系统的许多故障逻辑如网线侧接地（LGD）、过电压（OVD）都基于滤波电容电压的检测。
本文主要结合了PU烧损问题及特定站点欠标问题,分析了列车运营中影响滤波电容电压波动的相关因素，及典型故障的分析,对地铁车辆的运营及维护经验具有积极意义。
关键词：牵引系统、滤波电容、欠标、PU故障、软件优化1 前言[作者简介：代秀秀（1992-08），女，2013年毕业于大连交通大学电气工程及其自动化专业。
城市轨道交通机车车辆助理工程师，从事广州城市轨道交通机车车辆技术管理工作。
黄萍（1990-07），女，2013年毕业于北京交通大学电气工程及其自动化专业。
]六号线列车采用三菱牵引系统，由6个IGBT元件构成的逆变器，将输入侧直流电变频变压后输出给直线电机。
IGBT相对其他传统电力电子器件而言，过压、过热、抗冲击、抗干扰等承受力较低，保证逆变器输入端的的电流品质对于提高逆变器寿命具有重要意义。
为稳定直流侧输入电压，吸收高次谐波，牵引系统在逆变器输入端增加了6600μF±10%的滤波电容。
在列车运行中，再生制动和断电区会导致滤波电容电压波动，对列车的运行状态产生影响，甚至直接引起部件损坏。
六号线曾出现的特定站点频繁欠标以及列车过断电区牵引系统功率单元（以下简称PU）易烧损问题均与滤波电容电压上升紧密相关。
为解决类似问题，需从滤波电容电压变化的原因、过程上进行分析，进而针对性的制定优化措施。
2 滤波电容电压波动影响因素2.1 再生制动再生制动时电机回馈的能量主要用于辅助系统、接触轨同区其他列车负载消耗，同时滤波电容作为储能元件储存一部分电能。
列车在大制动时同区负载较少，滤波电容电压和网线电压就会有较大上升，称之为泵升电压。
列车进入大制动状态时，由于在制动初始时刻列车再生制动功率和制动反馈电流都最大，此时滤波电压上升最明显。
广州地铁6号线车载设备通信连接中断故障分析
1.4 车载数据通信传输过程分析 将 ATC 数 据 通 信 传 输 原 理 图 简 化 为 图 4。 其中，
VIOM 内部由 PPU 与 VIO 板块共同组成了 3 取 2 结构的 冗余 VIO 通道，其通信传输原理如图 5 所示。
由 此 分 析， 单 端 VIO 板 块 通 过 GTW 和 PPU 接 收来自本端 CC 及另一端 CC 的 CMP 数据信息，并将 采集的数据通过 PPU 和 GTW 传输给两端的 CMP。即 ATC 数据的输出过程为：单端 CMP 输出数据→本端
其网络拓扑结构如图 1 所示。
其中，车载交换机负责实现车载以太网中 2 个互为
0 引言
冗余的红蓝网（Network A&B）的网络初始化、启动和 通信功能 [2] ；车载中继器负责放大、传输来自两端车头
广州地铁 6 号线采用基于通信的列车自动控制系 的以太网信号 [3]；DLU 负责为事件提供数据记录的存储
保部门对此类故障的解决提供指导依据 。
（VIOM）、DCS 调制解调器（Modem）和数据记录单元
关键词：地铁；信号系统；车载设备；通信连接
（DLU）组成。车载以太网实现了单端 CC 与本端 DMI、
中断
Modem、交换机及中继器之间的通信传输，还实现了单
中图分类号：U284.48
端车头的 CORE 与两端车头的 VIOM 的双向通信传输，
广州地铁 6 号线车载设备通信连接中断故障分析
设备检修
驾驶室 1
DMI 车载显示屏
驾驶室 2
DCS 调制解调器 司控台
VIOM
交换机 交换机 CORE
中继器 中继器
车载以太网 数据记录单元
车辆总线
交换机 交换机 DLU CORE
某地铁列车ATO模式启动冲击超限故障分析与解决
铁道机车车辆
Ｖｏｌ．３９ Ｎｏ．４
２０１９年８月 ＲＡＩＬＷＡＹ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥ ＆ ＣＡＲ Ａｕｇ． ２０１９
文章编号：１００８－７８４２ （２０１９）０４－０１２８－０３
某地铁列车 犃犜犗 模式启动冲击超限故障分析与解决
图 １ 牵 引 系 统 采 集 故 障 数 据
牵引系统能够采集到牵引指令丢失，而 网络系 统采 集不到，究其原因 为，数 据 记 录 仪 采 集 数 据 的 时 间 周 期 为１００ ｍｓ，但 是 丢 失 牵 引 指 令 的 时 间 为 ３０ ｍｓ，导 致 数 据记录仪没有采集到牵引指令丢失，而 牵引系 统采 集数 据 的 时 间 周 期 为 １０ ｍｓ，能 够 采 集 到 牵 引 指 令 丢 失 。
城市发展集 中 在 城 市 中 心 区，交 通 阻 塞、乘 车 难 也 主要反映在城市中心区。地铁轨道交通 运 量规 模大、受 干扰小，能够做到快速、正点运行，是 运行大 城 市客 流运 输的有效手段。 为 了 实 现 列 车 安 全、快 速、正 点 运 行 的 目标，必须采用安 全、稳 定、可 靠 的 行 车 运 行 控 制 系 统， 以保证故 障 灾 情 的 及 时 排 除 和 行 车 误 点 的 及 时 纠 正。 随着科学技术的发展，城市轨道 交 通 ＡＴＣ（列 车 自 动 控 制）系统得到了 全 面 的 发 展，计 算 机 网 络、信 息 通 信、自 动控制 等 技 术 在 ＡＴＣ 系统中得 到 了广泛 的应 用，ＡＴＣ 系统不但完 成 对 列 车 速 度 的 自 动 监 控，保 证 列 车 的 安 全，而且能够 指 挥 行 车，提 高 运 营 效 率［１］。 某 城 市 地 铁 车辆在正 式 运 营 期 间，频 繁 发 生：ＡＴＯ 模 式 控 车 启 动 时，伴有较大启动冲击，严重影响乘坐舒 适 度，增大旅客 乘坐危险性。根据地铁运营公司统计，该故 障 发生概率 大约为 ２０％，较 为 频 繁，已 经 影 响 到 列 车 运 营 管 理，运 营公司召开相关会议，要求车辆方与 信号方 尽 快分 析原 因并解决。 １ 故 障 分 析 １．１ 定 位 故 超 （中车唐山机车车辆有限公司 产品研发中心，河北唐山 ０６３０３５）
广州市轨道交通六号线首期工程建设进度控制难点分析
广州市轨道交通六号线首期工程建设进度控制难点分析首先，地质条件复杂。
广州地处珠江三角洲的珠江南岸，地下水位较高，并且有大量的河流和水道交织其中。
这样的地质条件对于地铁隧道的施工造成了一定的困难。
施工过程中需要采取一些防水、排水等措施，以保证隧道的稳定和安全。
同时，由于地质条件的变化不可预测性较大，因此在施工过程中需要随时调整和变通，对工程进度的控制产生一定的影响。
其次，施工环境狭窄。
广州市内的道路拥堵问题严重，施工区域往往是繁忙的交通要道，道路宽度狭窄，交通流量大，对施工的影响也较大。
在施工过程中需要采取一些措施，如交通管制、施工占道等，以保证施工的顺利进行。
然而，这些措施往往会给城市交通带来一定的影响，因此需要在施工过程中做好沟通和协调，尽量减少对城市交通的影响，从而保证工程进度的控制。
第三，工程量庞大。
广州市轨道交通六号线首期工程全长约28.4公里，设有27座车站，在建设过程中需要大量的人力、物力和财力投入。
同时，在建设过程中还需要考虑到与其他地下管线、地下设施的协调和配合，以及与周边环境的融合等问题，增加了工程的复杂性。
这就要求工程管理者在进度控制方面做好详细的规划和安排，合理分配资源，确保工程能够按时顺利完成。
第四，需求变化和政策调整。
随着城市的发展和居民出行需求的变化，可能会对工程建设的需求提出新的要求。
同时，政策的调整也可能对工程进度产生影响。
特别是当前环境保护和生态建设受到越来越多的重视，对工程的环保要求也越来越高，这对工程进度的控制提出了更高的要求。
因此，在项目实施的过程中，需要密切关注需求变化和政策调整，及时作出相应的调整和改进，以保证工程进度的顺利推进。
综上所述，广州市轨道交通六号线首期工程建设进度的难点主要包括地质条件复杂、施工环境狭窄、工程量庞大、需求变化和政策调整等方面。
针对这些难点，工程管理者需要进行详细的规划和安排，合理分配资源，做到随时调整和变通，以保证工程能够按时顺利完成。
广州地铁B6型车空压机逻辑优化分析
3 故障案例
图1 供风装置配置图
2 B6型车空压机逻辑分析
2.1 空压机控制逻辑 广州地铁九号线列车通过制动控制单元BCU将总风压力
通过网络发送给列控系统TCMS。列控系统TCMS根据日期进 行 两 台 压 缩 机 的 主 从 控 制（单 日 奇 数 车 为 主 压 缩 机 ，双 日 偶 数车为主压缩机），并当总风压力降低到7.5 bar时，输出驱动主 压缩机工作；当总风压力达到9 bar时，主压缩机停止工作。当 总风压力低于7 bar时，列控系统TCMS输出驱动两台压缩机 同时启动打风，直到主风管压力上升到9 bar时两台压缩机停 止打风。
变 成 低 电 平“ 0 ”，经 过 数 字 模 块 取 反 后 输 出 信 号“ G_DI_C1_ LowBSR”为高电平“1”，“G_DI_C1_LowBSR”信号为检测压力 开关是否动作的信号，如图2所示。
图2 空压机压力开关故障诊断逻辑图
“G_DI_C1_LowBSR”压 力 开 关 动 作 信 号 参 与 列 控 系 统 TCMS 的 压 力 开 关 故 障 诊 断 逻 辑 ，经 逻 辑 判 断 后 输 出 “V_C1_BSRNoPlausi”压 力 开 关 故 障 信 号 ，若 为 高 电 平 则 通 过 HMI屏报出“压力开关故障”信息。
列 车 从 折返 线 出 来 停 稳 后 ，需 从 保 压 制 动 施 加 至 紧 急 制 动压力，迅速消耗主风管气压使其快速下降。从空压机启停的
4.2 优化空压机压力开关故障诊断逻辑 根 据 空 压机 功 能 描述 文 件 ，优 化 后 的 空 压 机 压 力 开 关 故
控制逻辑可以发现从空压机启动命令输出后至少需延时5.5 s 空压机才能做出响应。这导致列车气压在7.5 bar左右时单台 空压机 未来 得及 启动的 状 况下，气 压 接着 迅 速 下 降 到 低 于 7.0 bar，触发压力开关动作，列车气压在这段时间内得不到及 时有效的补充。 3.2.2 空压机压力开关故障诊断逻辑问题
广州地铁6号线计轴故障处理分析
广州地铁6号线计轴故障处理分析作者：滕辉来源：《硅谷》2013年第13期摘要计轴系统是保证行车安全的设备，其功能为检查区段内有无列车，并给出空闲、占用指示。
计轴设备是地铁信号系统的基础单元，而计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。
本文针对计轴故障情况下，地铁行车调度员的处理方法、安全注意事项进行的探讨。
关键词计轴系统；处理流程；注意事项中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0095-01计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。
计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁ATP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。
因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。
1 广州地铁6号线计轴设备简介广州地铁6号线采用卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统及数据通信系统。
计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。
6号线采用西门子AzS350U计轴设备。
2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。
正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。
计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究作者：何欢来源：《科技创新与应用》2018年第16期摘要：针对六号线全线开通后，实行大小交路的行车模式，前期开展CBI故障演练时，调度员对行车组织不清晰，未能最大限度的满足客运要求的情况，文章对六号线各联锁区CBI 故障的行车组织进行整理，以提高调度员的应急处置能力，防止因处理不当等人为失误扩大故障影响。
关键词：CBI故障；应急处置：行车组织中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0064-03Abstract： In view of the fact that after the opening of the whole line of Line 6， the traffic pattern of large and small intersections was implemented， and when the CBI fault drill was carried out in the early stage， the dispatcher was not clear about the organization of the train and failed to meet the requirements of passenger transport to the maximum extent. In order to improve the dispatcher's ability to deal with the emergency and prevent the malfunction caused by improper handling， the paper arranges the train organization of the CBI fault in each interlocking area of Line 6.Keywords： CBI fault； emergency management； traffic organization1 CBI故障处理流程表2 各联锁区CBI故障行车组织2.1 浔峰岗联锁区CBI故障2.1.1 发布执行站间电话联系之前（1）如意坊小交路折返，全线更改为如意坊～香雪交路运行，择机取消长小交路运行。
六号线大面积晚点应对策略
六号线大面积晚点应对策略随着线网延伸，覆盖城市区域越来越广阔，客流日益增长，客运压力迅速提升，运营安全形势非常严峻。
目前比照时刻表终到进行晚点统计的方法已不能满足日益增长的乘客需求，站台乘客候车时间、客运列车单程实际运行时间已成为应急组织过程中衡量客运组织的重要标准。
因此，根据广州地铁《运营总部安全生产委员会扩大会议纪要》，有两条涉及乘客服务的安全事项纳入《运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》：1、车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
2、客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
为提高调度员对该两条安全事项的认识，降低出现该两条安全风险的几率，特对相关事项进行解读和研究。
一、安全事项解读（一）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
解读：1、针对对象：本条主要针对在站台候车的乘客，其等候列车的时间。
2、时间：假设正常行车间隔为4分钟，如某故障发生时，34分钟后，某站乘客才等到下一列停站载客列车，其所等候的时间即比正常行车间隔增加30分钟以上，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：（1）本安全事项只是针对站台乘客的候车时间，故障处理过程中，采用修改车次等手段也将导致该类安全事件的发生。
（2）如乘客在站台等车期间，采用空车跟随前行列车等调整手段时，该趟空车所到站台时间不计入站台乘客候车时间，需以下一停站并能上客的载客列车到站时间为准，计入统计时间。
4、可采取的措施：针对站台乘客的候车间隔情况，可根据故障情况，分别采取以下几种措施：（1）小交路折返，在达到该安全事件条件的两部列车间进行小交路折返，减少乘客的等候时间。
（2）针对晚点较大的列车，提前采取前方列车区间限速、车站多停等手段，减少乘客的等候时间。
广州地铁6号线计轴故障处理分析(全文)
广州地铁6号线计轴故障处理分析XX：1671-7597（20XX）13-0095-01计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并操纵相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。
计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁TP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。
因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。
1 广州地铁6号线计轴设备简介广州地铁6号线采纳卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、TP列车自动防护子系统、TO 列车自动驾驶子系统、TS列车自动监控子系统及数据通信系统。
计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。
6号线采纳西门子zS350U计轴设备。
2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。
正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。
计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。
3 计轴设备故障对行车的影响3.1 显示棕光带故障计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被TC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常TO及SM 模式通过故障区段。
该故障不影响道岔的自动转换。
当非CBTC列车（BM、RM及切除车载TP的列车）接近该故障区段所在进路的始端信号机时，该棕光带会自动变为紫光带显示，从而导致防护该故障区段的始端信号机不能开放主信号，列车须凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯，以RM或切除车载TP模式通过故障计轴区段。
广州地铁6号线列车交路方案的优化
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车站
图1 2018年12月广州地铁6号线各站日均总客运量
1.2高峰期断面客流量和满载率分析
广州地铁6号线高峰期 客流量及满载率情
况如表1 。
本文
时间段，选取工作日早、晚高峰
客流
行，
行早高峰共有3 段的
满载率/%
116.07 119.61
6 000 5 000 4 000 3 000 2 000
上行早高峰(07:45—08:00)
下行早高峰(0& 15—08:30)—运能
图2广州地铁6号线12月早高峰时段各区间的日均断面客流
2广州地铁6号线大小交路优化方案
针对大小交路客运组织的优化进程，国内已经
有
针对逐渐增加的6号线二期客流情况,本文主
要研究6号线应如何 运能、 运行交路，在兼
和
的
，提高运力与客流
的匹配度，从而提升客流拥堵段的运
。
1广州地铁6号线客流情况分析
1.1日均总客运量
6号线全长41.81 /叫共设车站32座（其中沙
河站
运
）'本文以2018 12 的客
流
行 ,6号线日
,日
客运 （
站客运量为53.80 r 客运 ） 为 35.93
,6
号线上行最大峰
的
为1.97,
在的
。
方向
行 下行
日期
2018-12-03 2018-12-04
表1广州地铁6号线客流高峰期断面客流量及列车满载率情况
时段
07：45—08：00 08：15—08：30
广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究
广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究在日常的行车组织工作中，发生设备设施故障或外部原因等造成列车运行不能通过后续载客列车即为中断正线行车。
如出现大面积或长时间中断行车故障/事件时，将会导致运营服务受到严重的冲击。
文章中主要通过对中断行车事件后应急处置要点进行分析，并结合广州地铁六号线全线开通面临的应急处理中的难点进行分析，从而提高调度员应急处置能力。
标签：中断行车；应急处置；难点应对1 造成中断正线行车影响时间分类中断行车分类按《广州地铁集团有限公司运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》中对各中断行车时间所构成的事件进行划分。
（1）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟以下的未构成事件类，如线路设备故障需短时处理、区间异物处理、信号设备故障（道岔、信号机、区段）、列车救援等。
（2）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟～30分钟以内构成事件苗头。
如外部人员进入线路、列车压异物、联锁CBI故障、区间疏散事件等。
（3）造成中断正线行车时间（上下行之一）在30分钟～3小时以内构成一般事件。
如接触轨/环网供电等设备故障、挤岔、断轨、列车冲突、追尾、火灾事件等。
（4）造成中断正线行车时间（上下行之一）在3小时以上的构成险性事件。
如桥梁隧道坍塌、地震、台风、恐怖袭击事件等。
2 应急处置各环节分析应急事件处置要点2.1 信息收集接收信息环节作为应急事件处置至关重要的环节，信息接收不全或存在偏差时，对后续的判断及运营组织决策上都会存在偏差。
信息接收流程：观察→接收→询问→记录（1）观察：调度员可通过设备提供现场信息进行了解，如通过信号MMI/大屏查询列车所在位置、速度、设备状态等信息；CCTV观察现场情况、主控系统监控设备运行状态、可视电话提供直接现场画面等。
（2）接收：接报信息必须核对好报告人/车次，接收过程中严格进行复颂，避免内容失真。
（3）询问：接收信息后，为了便于对故障类型影响情况等进行判断，调度员需要对报告人信息重点内容进行提问，使信息内容更有利于判断。
广州地铁六号线屏蔽门现场总线故障分析及解决措施
收稿 日期 ：２０１６—０４—２９ 作者 简介 ：凌 光 正 （１９８９一），男 ，广 西 防城 港 人 ，轨 道 交 通 机 电一 体化 助 理工 程师 ，主 要 从事 轨道 交 通机 电专 业 工作 。
侧 屏蔽 门的金 属构件 或 列车车 门表面 做绝缘 处理 ，这样 可 以 解 决乘 客 触 电和 跨 步 电压 的 问题 。 ４．３ 重视 日常检修维护
在 新线建设 时采取合理措 施 ，严 控施 工工艺 ，同时加强运 营检修 维护及保养 ，保证杂散 电流 防护获得持久长期成效 。
５ 结语
［参 考文 献 ］ ［１］ 钟 志 万 ．Ｐｒｏｆｉｂｕｓ现场 总 线 的 故 障 诊 断 ［Ｊ］．电工 技 术 ，２０１２
（８ＯＦ！ＢＵＳ故 障 因素 分析 及 故 障诊 断 ［Ｊ］．自动 化 技 术 与 应用 ，２０１１，３０（１）：１０９—１１ｌ＿
５ 结语 屏 蔽 门现 场总 线故 障虽不 影 响屏蔽 门正 常联 动开关 门，
但作 为监控类 故障 ，其发生 原因各有不 同，应根 据对现场 故障 点 的检 测 、故障板件 的维修报 告 以及屏蔽 门所 处 的设 备环境 ， 进行针 对性 分析整改 。本文所述屏 蔽门现场总线故障 ，经过整 改后 的观察得 出 了故 障的真正原 因，故障 完全修复 ，较好 地解 决 了此类 设备 问题 ，保障 了设备运行质量 。
（１）所 有车 站 及 区 间合 适 处 上 、下行 回 流轨 之 间 设 置均 流 线 ，
轨 电位 高低与 杂散 电流 息息相 关 ，从源头 入手 尽量 减少
广州地铁六号线大、小交路行车调整研究
2018年16期研究视界科技创新与应用Technology Innovation and Application摘要：广州地铁六号线二期于2016年12月28日正式开通试运营，根据客流、供车能力等因素考虑，高、中峰期采用“浔峰岗~香雪+浔峰岗~长”大小交路组织行车。
在日常的行车组织工作中，发生设备设施故障或外部原因等造成列车晚点运行时，将会导致运营服务受到严重的冲击。
文章主要通过对广州地铁六号线大、小交路行车调整开展研究，从而提高调度员应急处置能力。
关键词：列车晚点；应急处置；行车调整中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:2095-2945(2018)16-0069-02Abstract :The second phase of Guangzhou Metro Line 6officially opened trial operation on December 28,2016.According tothe factors such as passenger flow and car supply capacity,the high and middle peak period uses "Xunfenggang ~Xiangxue +Xun ⁃fenggang ~Changban"traffic organization.In the daily running organization,when the train runs late due to equipment failure or ex ⁃ternal reasons,it will lead to a serious impact on the operation services.The article is mainly based on large and small traffic ad ⁃justment of Guangzhou Metro Line 6to improve the dispatcher emergency handling capacity.Keywords :train delay;emergency disposal;traffic adjustment湴 广州地铁六号线大、小交路行车调整研究崔鸣（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州510030）1大、小交路行车调整原则（1）安全第一，效率第二。
广州地铁6号线浔峰岗停车场列车出场能力分析
广州地铁6号线浔峰岗停车场列车出场能力分析李金帮【摘要】介绍了广州地铁6号线浔峰岗停车场概况及列车出场组织现状,分析了不同出场列车组织方式下的出场能力.指出了影响浔峰岗停车场列车出场能力的瓶颈问题,并从列车受电模式转换、行车联控用语、排列交叉进路、列车故障影响等方面,提出了提高浔峰岗停车场列车出场能力改进措施,以确保列车在运营前能够准点、高效地出场,投入运营服务.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)006【总页数】3页(P144-146)【关键词】广州地铁;停车场;列车出场能力【作者】李金帮【作者单位】广州市地下铁道总公司,510010,广州【正文语种】中文【中图分类】U292.5;U279.3广州地铁6号线首期工程西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，止于天河区。
其在线网规划中的功能定位主要是解决老城区的交通问题，提升老城区的发展空间，为骨干线路客流提供集疏功能［1］;设有浔峰岗停车场，列车为4 节编组。
6号线浔峰岗至长湴段于2013年12月28日14:00 开通试运营(一德路站和沙河站暂缓开通)，开通初期的高峰行车间隔即达3 min 22 s，是广州地铁运营史上开通初期实现最小行车间隔的线路。
1 浔峰岗停车场概况浔峰岗停车场采用非贯通尽头式布置，北端与正线浔峰岗站连接，以 Xr、Xc 信号机为界;Xr 至S0104 信号机间线路为转换轨Ⅰ道，Xc 至S0102 信号机间线路为转换轨Ⅱ道。
车场信号系统采用的是卡斯柯型微机联锁系统，轨道电路采用的是西门子公司的计轴轨道电路，信号机和道岔由信号楼集中控制。
根据作业情况，微机联锁系统可办理列车进出车场、调车转线、引导接车或总锁闭接车等作业。
车场接触网为柔性悬挂，采用直流1 500 V 供电，架设范围为试车线、联络线、洗车线、停车线、日检线、静调线、牵出线，以及镟轮和定临修的库外平交道口处受电部分、转换轨Ⅰ/Ⅱ道［2］。
城市轨道交通快慢车停站方案优化研究
城市轨道交通快慢车停站方案优化研究唐禄林;瞿何舟;李进龙【摘要】Express/local trains can meet passengers' various travel needs effectively, reduce transport operation costs, and promote the service level of urban rail transit. For a train system to be effective, it is crucial that reasonable stop schemes be created. First, the study examines, in detail, the feature of overtaking between express trains and all-stop trains. The overtaking of local trains by express trains not only results in increased passenger travel time and train turnaround time, but also reduces carrying capacity. This study puts forward a scheme wherein express trains overtake all-stop trains at slow stations, without stopping, to reduce the adverse impact of overtaking. We then analyze passenger travel time and the operation costs of express and local trains, we establish an optimization model for the stop scheme of express and local trains, and use a genetic algorithm to solve it. Our results indicate that this scheme saves passengers 3,976,815 seconds of travel time, and train operators one set of train stock and a 12,000-yuan stop cost during the peak travel hour.%快慢车模式作为一种有效匹配乘客多样化出行需求的手段,能提升企业服务水平,降低运营成本,其核心问题是确定合理的列车停站方案.首先,针对快慢车越行特点进行分析,得出快慢车越行会导致乘客的出行时间和列车周转时间增加,并导致线路的通过能力降低的结论,因此提出快车在慢车站不停站越行慢车的观点,以降低越行造成的不利影响.然后,对城市轨道交通快慢车模式下乘客出行时间的变化和企业运营成本的变化进行全面的分析,构建快慢车停站优化模型,并用遗传算法进行求解.结果表明,高峰小时内乘客能节省旅行时间3 976 815s,企业能节省1列车底的购置费及12 000元的停站成本.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2019(017)001【总页数】7页(P87-93)【关键词】城市轨道交通;快慢车模式;越行;整数规划;遗传算法【作者】唐禄林;瞿何舟;李进龙【作者单位】西南交通大学, 交通运输与物流学院, 成都 610031;西南交通大学, 交通运输与物流学院, 成都 610031;综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室, 成都 610031;西南交通大学, 交通运输与物流学院, 成都 610031;综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室, 成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U292随着城镇化水平不断提高，导致郊区和中心城区之间的通勤等客流需求越来越大，连接城市中心与城市副中心的轨道交通长大线路逐步形成。
广州地铁六号线的尴尬
广州地铁六号线的尴尬停在浔峰岗停车场内的地铁六号线列车6号线调整坐椅后的车厢，拆除2条坐椅后，车厢显得比较宽敞，且在原坐椅的位置设置了扶手地铁六号线河沙站内，新增了原来没有的警示图案，警示内容一目了然备受期待的广州地铁六号线将于今年年底开通，到底目前调试情况如何？信息时报记者走进六号线浔峰岗车辆段，首次登上列车亲身试乘。
在试乘中发现，六号线列车和车站的设计比以往线路更加人性化，列车首次尝试了调减坐椅，降低车内扶手杆的高度等等改进，均可以看出六号线列车更加人性化。
美中不足的是列车宽度相对变窄，让空间看上去狭小许多。
地铁方面表示，六号线力争在开通初期将行车间隔控制在4分钟以内，令人遗憾的是，沙河站和一德路站已铁定“飞站”。
列车四大亮点扶手高度降低0.12米昨日上午10时，记者在地铁六号线浔峰岗车厂，看到了六号线列车的真面目。
列车车身蓝、、白、黑四种颜色相间，十分有活力。
而车内扶手的设计让记者最为满意。
记者1.65m的身高，在车厢内，随手拉紧扶手吊环，手臂弯曲就可以轻松够到。
将手臂伸直，手腕刚好与车内横杆平齐。
这样降低扶手杆高度的设计，的确让乘客在车辆运营时更容易保持身体的平衡，更加平稳、安全。
地铁公司车辆维修副经理劳建江介绍，为方便乘客扶稳和提高乘车安全，扶手杆的高度作了调整，高度由原来的1.97m改为现在的1.85m。
降低后的横杆方便大部分乘客能够握紧。
扶手吊环也尽量往车厢中部设置，更方便引导乘客往车厢中部靠拢，避免乘客扎堆靠近车门侧，确保列车车门的安全关闭。
车厢增设1个轮椅区轮椅乘客难上地铁，一直困扰着很多家庭。
为了方便轮椅乘客的出行，六号线的每节车厢均增设1个轮椅区。
记者看到，该区域有轮椅扶手，扶手下方有一个银色的正方形，打开后就可以取出安全带，将轮椅安全固定在扶手上，让只能坐轮椅出行的乘客更加安全。
劳建江介绍，这样的设计可以两用，“车上有轮椅乘客时就在轮椅区乘坐，若没有，这块区域的空地可以容纳更多的乘客，增加了空间。
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究
何欢
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2018(000)016
【摘要】针对六号线全线开通后,实行大小交路的行车模式,前期开展CBI故障演练时,调度员对行车组织不清晰,未能最大限度的满足客运要求的情况,文章对六号线各联锁区CBI故障的行车组织进行整理,以提高调度员的应急处置能力,防止因处理不当等人为失误扩大故障影响.
【总页数】3页(P64-65,68)
【作者】何欢
【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部,广东广州 510030
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.浅谈广州地铁八号线凤凰新村联锁区SICAS故障下行车组织
2.广州地铁六号线大、小交路行车调整研究
3.广州地铁六号线SDH故障行车组织研究
4.广州地铁嘉禾联锁区微机联锁故障下行车组织
5.广州地铁五号线信号机故障情况下行车组织应对措施研究
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— 107 —机 车 电 传 动ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 20152015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21城市轨道车辆何 晔，赵 帅（广州市地下铁道总公司 运营事业总部，广东 广州 510380）摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。
关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。
通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。
针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。
这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。
1 问题分析为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。
从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。
当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。
列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。
从图中的对比可以看出，停车前施加的制动级位越大，列车冲击越大。
因此，6号线列车出现停车冲击较大的原因为停车瞬间施加的制动级位较大所致。
2 原因分析为了查找停车瞬间冲击偏大的原因，在试车线上进行了一系列的试验。
根据前期ATO 调试时期的数据，在人工模式下列车加速到25 km/h ，进行了各种制动参考值下的制动试验。
试验测试内容、部分测试曲线和结果如表1及图4~图7所示。
图1北京路站列车停站制动曲线图2寻峰岗站列车停站制动曲线图3横沙站列车停站制动曲线表1 不同级位下的停车情况统计测试内容(人工模式下列车加速到25 km/h)施加10%全常用制动停车施加20%全常用制动停车施加30%全常用制动停车施加40%全常用制动停车施加50%全常用制动停车施加60%全常用制动停车施加70%全常用制动停车施加80%全常用制动停车施加90%全常用制动停车施加100%全常用制动停车停车情况非常平稳平稳平稳有冲动有冲动有冲动冲动较大冲动较大冲动较大冲动较大图4 列车10%级位停车制动曲线— 108 —机 车 电 传 动2015年试验发现，在级位10%~30%全常用制动情况下列车停稳前的冲击比较小，列车停止瞬间非常平缓，如图4、图5；级位40%~100%全常用制动情况下列车停稳前的冲击比较大，对乘车舒适度影响较大，如图6、图7。
即级位从40%开始，级位越大，停车冲动逐步上升。
在6号线列车中，列车停车保压制动力默认为级位70%全常用制动力，在停车时，10%~30%级位的制动减速度与保持制动的减速度差值比其他级位大，而且当外部施加制动力大于等于70%全常用制动力时，也就是说外部制动力覆盖了保压制动力，即停车时刻没有保压制动力，而是靠外部制动力将列车停下，停车冲击同样很大，因此保压制动力的大小和施加时间不是引起停车冲击的根本原因。
当列车施加恒定的制动力进行列车制动时，列车速度匀速下降直到零速停车，在停车的瞬间，列车减速度瞬间减小到零值，带来一定的冲动，冲动的计算方法如下：J erk =(a 2-a 1)/(t 2-t 1)=(a 2-0)/(t 2-t 1)=a 2/(t 2-t 1)式中：J erk 为列车减速度变化率；a 1为列车停车时刻的减速度；a 2为列车在某时刻t 2时的减速度；t 1为停车时间；t 2为与a 2对应的时间。
在车辆降速到零速停止的瞬间由于时间非常短促，也就是说t 2-t 1值非常小，导致J erk 值比较大，只有当减小a 2值也就是停车的制动级位才能减小J erk 值。
实际当恒定的制动力级位越小停车时冲动越小，当恒定的制动力级位越大停车时冲动越大。
假设列车由非零速到零速的瞬间的时间相同，a 2制动级位带来的冲击比a 1制动级位要小，但会增加停车时间。
3 解决方案由于列车停车瞬间的冲击问题与停车时刻的制动级位相关，因此可从减小列车停车时刻的制动级位着手，考虑在列车低速时刻降低列车的制动级位。
方案一：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由ATO 将控车级位降低到不超过30%的全常用制动进行停车。
此方案会导致停车时间延长，需要ATO 重新调整运行曲线。
方案二：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由TMS 将接收到的超出30%全常用制动的控车级位固定在恒定30%全常用制动，由TMS 将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。
方案三：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由空气制动系统将超出30%全常用制动的控车级位固定在30%全常用制动，由空气制动系统将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。
以上方案都需要对信号进行适应性修改和调试。
考虑到方案一给运营时间带来的影响并且调试周期太长，方案二需要同时修改TMS 软件和制动软件导致工作量较大，故最终选择方案三，对空气制动系统软件进行更改。
在车辆进行常用制动停车时，在速度为1 km/h 或者3 km/h 时刻，由空气制动系统将超出30%全常用制动的控车级位固定在30%全常用制动，由空气制动系统将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。
最终方案选定1 km/h 和3 km/h 2个速度点值，对此2个值需要进行后期验证。
4 试验验证为了确定方案在低速阶段2个不同的速度点采取的小制动级位对于改善冲动的效果，分别对2个更新软件方案进行外部指令为10%~100%全常用制动进行试验，并记录下相关数据。
在进行1 km/h 方案试验时发现，由于列车在6 km/h 左右开始进行电空转换，当列车在1 km/h 时刻已经是纯空气制动，由于空气制动施加的物理特性，在1 km/h 速度点将制动级位降为30%对列车实际减速度降低带来的影响较小，在1 km/h 和0 km/h 之间BCP 变化非常小，因此，1 km/h 方案对改善列车停车冲击影响有限，如图8所示。
在进行3 km/h 方案试验时发现，列车在3 km/h 速度点将制动级位降为30%到列车停止时间段，制动缸BCP 下降幅度较大，列车减速度也随之降低，在列车停止瞬间，停车冲击大幅降低，达到预期设计目的，如图9~图11所示。
图5 列车30%级位停车制动曲线图6 列车50%级位停车制动曲线图7 列车90%级位停车制动曲线— 109 —何 晔，赵 帅：广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化 第2期为了验证方案对停车精度的影响，在所有试验完成后，组织对列车对标精度进行了测试，对标数据均在±30 cm 之内，屏蔽门可正常开启，对标情况良好，对标数据如表2所示。
5 结语通过以上分析可以得知，广州地铁6号线列车停车瞬间冲击过大的问题是由于列车在停车时候使用较大制动级位导致的，通过在停车过程中强制采用小制动级位，成功解决了该问题。
列车停车冲击的大小取决于停车前施加的制动力级位的大小，若想达到平稳的停车效果，必须给出较小的停车制动级位参考值。
本次方案正式在正线实施后，关于停车冲击的减小取得了很好的反馈。
该方案在广州地铁6号线全线普及使用，根据运营情况看，列车停车瞬间的冲击得到了极大的改善。
该方案可给其他城市、其他线路的城轨车辆解决停车瞬间冲击过大问题提供借鉴经验。
参考文献：［1］饶忠. 列车制动［M ］. 北京：中国铁道出版社，2010.［2］刘柱军，佟关林. 城市轨道交通车辆制动系统［M ］.北京：人民交通出版社，2013.［3］王书林，王俭朴. 城市轨道交通电力牵引与控制［M ］. 北京：国防工业出版社，2011.［4］南车青岛四方机车车辆股份有限公司. 广州地铁6号线维修手册［Z ］.青岛：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，2012.图8 列车在1 km/h 使用50%级位停车的制动曲线图9 列车在3 km/h 使用50%级位停车的制动曲线图10 列车在3 km/h 使用70%级位停车的制动曲线图11 列车在3 km/h 使用90%级位停车的制动曲线表2 对标试验数据（部分）上行停站浔峰岗横沙沙贝河沙坦尾对标数据/cm3845-2下行停站浔峰岗横沙沙贝河沙坦尾对标数据/cm-58670［4］陈哲明. 高速列车驱动制动动力学及其控制研究［D ］. 成都：西南交通大学，2010.［5］陆强. 重载ECP 制动系统方案设计及仿真研究［D ］. 成都: 西南交通大学，2012.［6］Martino V olpi. Numerical Analysis of the Effect of ElectronicallyControlled Pneumatic Braking on the Longitudinal Dynamics of Freight Train ［D ］. Milano, Italy ：Pllitecnicodi Milano, 2013.［7］魏伟, 李文辉. 列车空气制动系统数值仿真［J ］. 铁道学报,2003, 25(1)：38-42.［8］杨璨. 货运列车制动系统的建模及仿真研究［D ］. 成都：西南交通大学，2010.［9］张晓阳. 客车制动系统的建模和仿真研究［D ］. 成都：西南交通大学，2008.（上接第84页）（本文章为南车株洲电力机车研究所有限公司学术交流论文）。