公共交通服务水平测度

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交通服务等级划分标准

交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准可以根据不同交通方式、不同路段和交通状况进行分类。

以下是常见的交通服务等级划分标准：
1. 道路服务水平：道路服务水平是衡量道路使用状况的重要指标，通常根据道路交通流状况、道路使用者感受和安全等因素进行划分。

一般来说，可以将道路服务水平划分为A至F六个等级，其中A级为最高服务水平，F级为最低服务水平。

2. 公交服务水平：公交服务水平是指公共交通服务的质量和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。

一般来说，可以将公交服务水平划分为1至5五个等级，其中1级为最高服务水平，5级为最低服务水平。

3. 地铁服务水平：地铁服务水平是指地铁系统提供服务的状况和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。

一般来说，可以将地铁服务水平划分为A至E五个等级，其中A级为最高服务水平，E级为最低服务水平。

4. 铁路服务水平：铁路服务水平是指铁路系统提供服务的状况和效率，通常根据列车准点率、旅客舒适度、行李托运等服务质量进行评价。

一般来说，可以将铁路服务水平划分为1至4四个等级，其中1级为最高服务水平，4级为最低服务水平。

需要注意的是，不同国家和地区的交通服务等级划分标准可能存在差异，同一地区的不同交通方式也可能存在不同的划分标准。

因此，具体的划分标准还需要根据当地交通情况进行确定。

基本公共服务可及性的测定维度与方法

基本公共服务可及性的测定维度与方法一、可及性的测定维度（一）从供给系统与服务对象“适配度”测定基本公共服务可及性基本公共服务可及性测度从供给系统与服务对象的“适配度”着手研究，供给者需要考虑公众对基本公共服务的真实需求，以达到供需双向匹配的目的。

“适配度”是供给与需求相适配的“胜任力”①，研究服务系统与服务对象的适配度应从从可获得性、可接近性、可负担性、可接受性、可适应性五方面去分析，从供给的角度分析居民获得基本公共服务的可获得性、可接近性、可负担性，从需求的角度分析可接受性和可适应性，其五方面相互联系，政府作为基本公共服务供给的主体应不断改进供给服务的水平，从需求的角度分析居民行为倾向和个人偏好以达到基本公共服务的精准供给。

当服务使用者主动搜寻、获取所需的服务资源时，需要与相适应的服务资源匹配，所以政府应以公众需求为导向，通过对居民公共诉求的征集和转化，能够对制度建构和服务职能形成倒逼，进而可以增强供需间的匹配效率。

针对我国基本公共服务水平滞后的农村贫困地区，应精准把握农民对基本公共服务的迫切需求，不断提高农村贫困地区的基本公共服务“适配度”，有助于防止返贫现象的发生，能够有效巩固脱贫成果、增强内生发展动力。

（二）从时间空间和经济维度测定基本公共服务可及性已有文献从时间、空间和经济维度研究可及性问题，通过客观、量化的指标直接进行度量，分析其是否能够为服务使用者提供所需的资源和服务，了解服务使用者利用服务的难易程度。

从时间和空间维度能够直观反映出需求者使用基本公共服务资源的难易程度，以及不同地区服务资源的供给差异和服务网点的分布情况，可以根据现状进一步调整服务网点的布局；从经济维度能够反映出公众对服务价格的负担情况，因各地区经济发展水平不同，在研究公众负担能力与服务价格时应充分考虑区域差异。

我国学者将可及性理论运用到不同类型的基本公共服务研究中，通常从空间可及性、经济可及性、地理可及性、潜在可及性四个维度测定基本公共服务的各项指标，根据时间、空间和经济三方面分析其基本公共服务的供给可及性和需求可及性②，能够进一步了解公众获得服务的便捷程度和服务资源的供给状况。

城市公共服务资源配置与效率的测度与优化

城市公共服务资源配置与效率的测度与优化随着城市化的不断发展，城市公共服务资源的需求量也在不断增长。

而城市公共服务资源的配置和效率则关系到城市发展和居民生活水平。

因此，对于城市公共服务资源的配置和效率，必须进行测度和优化。

一、城市公共服务资源的配置城市公共服务资源的配置是指将城市公共服务资源合理分配到各个区域和人群中，以满足城市发展和居民需求的需要。

城市公共服务包括但不限于教育、医疗、交通、环保、公共安全等方面的服务。

1. 教育资源配置教育资源是指城市内各级各类教育机构，如幼儿园、小学、中学、大学等。

合理配置教育资源能够满足不同教育阶段的学生需求，减轻家长的经济负担，还可以提高城市整体教育水平。

因此，城市教育资源宜在城市规划时就统筹规划。

2. 医疗资源配置医疗资源包括医院、医疗中心、诊所、药店等，合理配置医疗资源能够满足居民的医疗需求，减轻居民就医压力。

因此，城市医疗资源宜在城市规划时考虑居民的就医方便和就医需求。

3. 交通资源配置交通资源包括公共交通、道路及停车设施等，合理配置交通资源能够提高城市交通效率，为居民出行提供便利。

因此，城市交通资源宜在城市规划时考虑城市的交通状况和居民的出行需求。

4. 环保资源配置环保资源包括废物处理中心、污染治理设施、绿化带等，合理配置环保资源能够降低城市环境污染，提高城市空气质量和居民幸福指数。

因此，城市环保资源宜在城市规划时考虑城市的污染状况和居民的健康需求。

5. 公共安全资源配置公共安全资源包括消防站、警察局、安保公司等，合理配置公共安全资源能够提高城市的公共安全水平，保障居民的生命财产安全。

因此，城市公共安全资源宜在城市规划时考虑城市的犯罪率、火灾率和居民的安全需求。

二、城市公共服务资源的效率测度城市公共服务资源的效率是指城市公共服务资源的投入与产出之间的关系。

可使用数据包络分析（DEA）等方法对城市公共服务资源的效率进行测度，以此评估城市公共服务资源的使用效率。

城市公共服务供需匹配度的测度与优化

城市公共服务供需匹配度的测度与优化城市的发展离不开公共服务的供给和需求。

而公共服务供需的匹配度直接关系到城市的运转效能和市民的生活质量。

因此，如何测度和优化城市公共服务供需匹配度成为了一个重要的研究领域。

本文将从几个方面探讨这一问题。

一、公共服务供需匹配度的测度方法衡量城市公共服务供需匹配度，需要从多个角度综合考虑。

一种常用的方法是基于供需比例来衡量。

即，通过分析公共服务提供的数量和市民需求的量来计算供需比例。

当供需比例为1时，表示供给与需求完全匹配；低于1时，则表示供给不足，而高于1时则表示供给过剩。

这种方法的优势在于简单易行，但也存在不足之处，例如忽略了不同资源的差异性，以及市民的个体差异。

另一种衡量方法是基于满意度的调查。

通过问卷调查等方式，获取市民对公共服务的满意度，并将其作为指标来测度供需匹配度。

这种方法的优势在于能够反映市民的真实感受，但也存在主观性较强的问题。

因此，通常需要结合客观数据进行分析。

二、公共服务供需匹配度的影响因素城市公共服务供需匹配度的影响因素主要包括城市规模、经济发展水平、社区结构等。

城市规模越大，公共服务的需求越高，供需匹配度也就越关键。

而经济发展水平高的城市，可能会有更好的公共服务供给能力，但也带来了更高的服务需求。

社区结构的差异也会影响供需匹配度，例如人口密集的区域可能需要更多的交通、医疗等公共服务。

三、优化城市公共服务供需匹配度的策略为了提高城市公共服务供需匹配度，需要采取一系列的策略。

首先，要加大对公共服务的投入。

通过增加公共服务设施的数量和提升服务质量，来满足市民的需求。

其次，要优化公共服务的布局。

根据区域的不同需求特点，合理规划服务设施的位置和分布，以便更好地满足市民的需求。

同时，要引导市民的服务需求，例如通过宣传和教育来引导市民选择合适的医疗机构和交通方式，以减少服务需求的集中。

最后，要加强公共服务的管理和监督，确保供给和需求的匹配度。

四、国际经验与启示在全球范围内，不同国家和地区都存在公共服务供需匹配度的挑战。

新型城镇化背景下地铁站点综合服务能力评价--以武汉市地铁二号线为例

新型城镇化背景下地铁站点综合服务能力评价--以武汉市地铁二号线为例陆潮;胡守庚;童陆亿;迟彬;钱春蕾【摘要】科学合理地评价地铁站点的综合服务能力是分析地铁站点运行状况和配套设施情况的基础，也是新型城镇化背景下指导地铁站点建设与管理、进一步提升城市公共服务质量的战略措施。

以地铁站点为评价单元，从地铁站点内、外部配套设施两方面选取44个指标，构建地铁站点综合服务能力评价指标体系，并以武汉市地铁二号线为例进行实证研究。

结果表明：构建的评价指标体系能客观评价地铁站点的综合服务能力，与实际调查结果相符；地铁站点外部的公共服务设施制约着地铁站点的综合服务能力；城市地铁应重视外部服务设施的建设，均衡各区域公共资源，合理引导人口分布，提高地铁的服务效益，为新型城镇化服务。

%Scientific and rational evaluation on the comprehensive service capacity of subway stations is the basis of analyzing the operating and ancillary facilities conditions and guiding the construction and management of subway stations, as well as for further improvement of the quality of urban public services .This paper takes Wuhan metro line as empirical research, choosing subway stations as the evaluation unit based on the selected 44 evalua-tion indexes from internal facilities and external ancillary facilities by building the comprehensive service capacity e-valuation system.The results show that:the system can objectively evaluate comprehensive service capacity of sub-way stations and consistent with the actual survey results;public service facilities and regional distribution of popu-lation outside the subway stations restrict the ability of subwaycomprehensive service; urban management should pay more attention to the external service facilities construction, regional public resources allocation, population distribution measurement, thus improving the subway service efficiency serving for China’ s new urbanization.【期刊名称】《地域研究与开发》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】6页(P63-68)【关键词】新型城镇化;地铁站点综合服务能力;武汉市【作者】陆潮;胡守庚;童陆亿;迟彬;钱春蕾【作者单位】中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074; 国土资源部法律评价工程重点实验室，武汉430074; 中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074; 国土资源部法律评价工程重点实验室，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074【正文语种】中文【中图分类】K9020 引言近年来，中国经济高速发展，城镇化进程逐步加快，旧城镇化发展模式造成的城市空间结构失衡、城市土地浪费、环境破坏［1－3］以及城乡差别加大、城市基础设施建设落后［4］等问题逐渐显现。

BRT快速公交系统评价体系研究综述

交通科技与管理3智慧交通与信息技术1　研究背景快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。

轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。

我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特色的快速公交系统。

2　国外研究现状 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。

Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。

Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。

他曾对美国旧金山的公共交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。

Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。

而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。

Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。

3　国内研究现状国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。

胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。

基于DEA的城市公共交通系统综合评价

数据包络分析方法 (DEA) 设计了城市公共交通系统综合评价模型，此评价模型，无须考虑个指标的度量单
位各不相同，不须进行无量纲化处理，对城市公共交通系统综合评价更易于实现，而 DEA 方法也使评价结果
更加有效，更加客观。
关键词 : 城市传统公共交通系综合评价; 数据包统; 络分析
DEA- based Comprehensive Evaluation for Urban Public Transport System
法 [1][21 对于公交专用道设置比，例，指城市公交线网内，设置公交专用道线路长度与全部公交线路长
度之比。即
公交专用道设五比例 = 设置公交专用道线路长度全部公交线路长度
x 10 00 /
DMU 时选择最有利于该 DMU 的权，而且不须事先
假定输人和输出的函数关系直接进行包络分析。对评价决策单元有效性进行评价时，遵循效率随其输
是寻找一组具有典型代表意义，同时能全面反映出
传统公交系统发展水平的特征指标，这些指标能恰当的表达人们对城市公交系统发展水平的定量判断。
因此，在建立指标体系时应通过分析城市公交系统的结构和要素，建立评价目标与系统结构及要素之
间的对应关系，确定指标的选择与设置。本文从提
1 评价的基本原则
对传统公交系统的综合评价是面向决策的，即为城市传统公交系统的优化和决策服务的，而传统
for urban public transpor system, and at the same time DEA method making the evaluation results more overall t
and objective. Key words: Urban public transpor system; Comprehensive evaluation ; DEA t

中国新型城镇化发展水平的综合评价构建、测度与比较

中国新型城镇化发展水平的综合评价：构建、测度与比较余江叶林摘要：本文根据新型城镇化的基本内涵和中国2020年新型城镇化发展的规划目标，综合专家群决策的网络分析法和基于变异系数的因子贡献法，构建三层次四维度的中国新型城镇化发展水平综合评价指标体系，并利用2000-2016年中国和各省市的数据进行了时间和空间维度的测度和比较。

结果发现：（1）新世纪以来，中国新型城镇化发展水平提高较快，但各主要维度发展水平不平衡，人口城镇化速度远高户籍人口城镇化，资源环境水平严重滞后且差距持续扩大；（2）中国各地区新型城镇化发展水平空间差异明显，呈现从东部沿海向中、西部依次递减的特征，并且各地区新型城镇化的优势和短板各不相同；（3）中国各地区的新型城镇化可以划分为质量同步、质量超前和质量滞后三类7种组合，超过一半的地区存在城镇化质量滞后于城镇化率的情况，质量滞后仍然是现阶段中国新型城镇化的主要特征。

关键词：中国新型城镇化；综合评价；测度；比较作者简介：余江，武汉大学经济发展研究中心副教授，经济学博士；湖北武汉430072。

Email：yujiang@。

叶林，华中师范大学国家文化产业研究中心副教授，经济学博士。

基金项目：国家社科基金面上项目（17BJY219）Evaluation Index System of New-pattern Urbanization in China: Construction, Measure and ComparisonYu Jiang（Associate Professor, Wuhan University）Ye Lin（Associate Professor, Central China Normal University）Abstract: Based on the definition and the targets in 2020 of the new-pattern urbanization in China，this paper constructs the evaluation index system containing of three levels and four dimensionsby the combination of GD-ADP and CV methods , and make the evaluation for new-pattern urbanization of 31 provinces (cities) in China during 2000 to2016 .We find that:(1) The level of China's new-urbanization has improved rapidly after 2000 till now but unbalance between the major dimensions; (2) The level of urbanization exists distinct gap among provincial urbanization and the elements of quality of urbanization develop unbalance within provinces. The level of urbanization presents obvious feature of spatial differences and is in descending orderfrom eastern coastal region to central region then to western region; (3) compared to level of population urbanization rate and quality of new-pattern urbanization，all the provinces (cities) can be classified into three classifications and seven distinctive types.More than half of the region's urbanization quality lags behind the rate of urbanization, the quality of lag is still the main characteristics of China's new-urbanization.Key words: new-pattern urbanization in China; evaluation index system; measure; comparison一、导言城镇化作为工业化的必然伴侣，既是经济发展中的自然过程和客观趋势，同时也是一国发展水平的重要衡量指标。

注册城乡规划师之城乡规划原理题库检测试卷B卷附答案

2023年注册城乡规划师之城乡规划原理题库检测试卷B卷附答案单选题（共100题）1、关于我国城乡差异表述，下列哪项是不准确？( )。

A.城乡收入差距拉大B.优势发展资源向城市单向集中C.城乡公共产品供给体制严重失衡D.随着“城市支持农村、工业反哺农业”方针政策落实，我国城乡二元结构体制将很快得以根本消除【答案】 D2、在地形起伏变化较大地段可（），以减少土方量和道路造价。

A.将两个方向车行道布置在不同平面上，形成有高差中央分隔带，宽度可随地形变化而变动B.将两个方向车行道布置在相同平面上，宽度不随地形变化而变动C.将两个方向车行道布置在不同平面上，形成无高差中央分隔带，宽度可随地形变化而变动D.将两个方向车行道布置在相同平面上，形成有高差中央分隔带，宽度可随地形变化而变动【答案】 A3、作为规划者，在城市经济发展过程中，始终从城市生态经济整体出发，认识和把握经济规律与生态规律( )、相关性，努力探索二者和谐发展实现途径。

A.矛盾性B.同一性C.对立性【答案】 A4、城市物质环境的演化与城市发展的周期有关。

当城市处于生长期时，城市物质环境的演化以（）为主。

A.急剧增长B.向外扩张C.改造D.更新【答案】 B5、市级（）通常布置在城市外围环路与通往其他城市高速公路相交地方，有还结合铁路站场和水运货运码头布置。

A.物流中心B.货运站场C.轨道公共交通D.港口【答案】 A6、关于“乡政府”叙述，错误是（）。

A.在我国行政体制中，乡和一般建制镇处在同一级别B.乡人民政府是我国农村地区基层政权组织，是县以下农村行政区域C.乡政权设人民代表大会常设机关，设独立审判和检察机关D.政社分开后，乡政府经济职能被分离出来，形成党委、政府、联社（农工商总公司、经济合作社、经济委员会）三套机构7、下列关于城市地下空间规划选项中，不正确是（）。

A.城市地上与地下空间资源开发利用必须统一规划B.编制地下空间规划应当以批准城市规划为依据C.城市中心区等重点地区应当编制地下空间详细规划D.地下空间规划应以开发利用人防地下设施为主要内容【答案】 D8、下列不属于我国城乡规划行政纵向体系组成是（）。

城市交通管理考核评分表

城市交通管理考核评分表
背景
城市交通是一个国家或地区的经济和社会发展的重要组成部分。

为了保障城市交通的可持续发展，各地政府都会制定相关的交通管
理考核评分表来对城市交通管理进行考核和评估。

内容
评估指标
城市交通管理考核评分一般包括以下几个方面：
- 市区道路交通拥堵情况
- 道路交通事故率
- 公共交通覆盖率和质量
- 非机动车交通规划和管理
- 交通安全管理
评分标准
不同城市的考核评分标准可能有所不同，但一般来说都会采用综合评估的方式。

评估结果一般会分为优秀、良好、一般和较差等几个等级。

在评分标准的制定过程中，必须考虑到城市的实际情况和发展需要，不能一刀切。

同时，评分标准要科学合理、客观公正、易于操作和灵活应用。

评估方法
评估方法一般采用问卷调查、数据收集和现场考察相结合的方式。

为了保证评估结果的真实可靠，评估机构应该是第三方权威机构，具有相应的资质和能力。

结论
城市交通管理考核评分表是城市管理的重要工具之一，对于城市的可持续发展和公共安全保障具有重要意义。

因此，在制定和实施此类考核评分表时，要科学合理、严格执行、不断完善和提高。

城市公共服务设施的可达性研究与优化

城市公共服务设施的可达性研究与优化城市公共服务设施的可达性是指城市居民在规定的时间和成本内到达城市公共服务设施的能力和便捷程度。

在城市化进程中，公共服务设施的规模和质量直接影响城市居民的生活质量和城市的发展水平。

因此，研究城市公共服务设施的可达性，优化城市公共服务设施的布局，对于提高城市居民的生活质量和城市的综合竞争力具有重要意义。

第一部分：可达性测度与评价方法测度城市公共服务设施的可达性需要考虑时间、空间、成本等多维度因素，常用的评价方法主要有层次分析法、网络分析法以及空间分析法。

层次分析法主要解决不同因素之间的权重关系，但对于具体的空间问题处理能力较弱；网络分析法则强调建设服务网络的连通性和重要性，但对于服务网络的优化不够灵活；空间分析法主要从静态和动态两个角度理解城市公共设施的布局优化，但时间和成本因素未考虑完整。

因此，多维度综合考验是建立可达性评价体系所必需的。

第二部分：可达性优化的路径及对策城市公共服务设施的可达性，与城市交通，公共设施规划及统筹协调等因素密切相关。

因此，制定城市公共服务设施的布局，必须依据不同的区域特征和城市发展特点。

在此基础上，建议采取以下的优化对策，来提升城市公共服务设施的可达性。

（一）加强交通基础设施建设良好的交通基础设施可以改善城市居民的出行体验。

城市道路的拥堵与交通工具的不足是影响城市公共服务设施可达性的重要因素。

通过改善道路的质量、打通城中城与城区之间的联通，提高公共交通设施的使用率，从而实现城市公共服务设施的快速到达。

（二）引导城市公共服务设施的合理布局智慧城市概念的出现让城市公共服务设施的分布布局成为了一个重要问题。

公共服务设施的分布不合理，容易导致资源的浪费与城市居民的出行不便。

因此，城市公共服务设施的布局应考虑不同区域的发展特点，引导城市公共服务设施的合理布局，以提高城市居民的可达性体验。

（三）实施城市区域协调发展战略城市的发展要在阶段性的发展规划中进行，只有通过各个领域在城市规划中的协同发展，才能有效解决城市公共服务设施可达性问题。

政府公共服务质量的评价指标测度_赵晏

G8 广播节目人口覆盖率 G9 电视节目人口覆盖率
％
各地统计公报
％
各地统计公报
G10 文化体育满意度
等级抽样调查数据
G11 医疗卫生支出占财政支出比重
％
中国统计年鉴
G12 每千人口医生数
人中国卫生统计年鉴
医疗卫生
G13 每 10 万人口甲乙类法定报告传染病发病率 G14 病理检查与临床诊断符合率
抽样调查数据抽样调查数据
G28 城市燃气普及率
％
中国统计年鉴
G29 城市每万人口公共交通车辆数
标台中国统计年鉴
基础设施
G30 每千人口交通运输线路密度 G31 邮路及农村投递路线密度 G32 乡镇和行政村公路通达率
公里公里
％
中国统计年鉴中国统计年鉴交通部
G33 基础设施满意度 G34 环境保护支出占财政支出比重
基础进行改进和创新，如吕维霞等人结合 SERVQUAL 评价工具构建的我国公众感知行政服务质量测评模型，刘武等人基于 ACSI 建立的我国政府公共服务接受者满意度指数概念模型，零点研究咨询集团自 2005 年起连续发布的公共服务公众评价指数等。此外，也有一些对政府公共服务质量进行客观测评的尝试，比如中国（海南）改革发展研究院以联合国人类发展指数为基础，以“惠及 13 亿人的基本公共服务”为主线，建立的测评政府投入、产出、效果的客观指标体系。但是，它仅涉及基本公共服务的内容，对于政府公共服务质量的整体测评不适用。
％教育部
G2 学校学生人均预算内公用经费
元
教育部
G3 义务教育升学率
％
中国教育年鉴
文化教育
G4 高等教育每十万人口平均在校学生数 G5 公共教育满意度 G6 文化体育与传媒支出占财政支出比重 G7 文化产业增加值占国内生产总值比重

基于乘客感知的常规公交服务质量评价方法

交服务质量评价体系。选取上海市北安跨线和成都市１９公交线１路
路为案例，通过分析实际调查数据，量化评价了两条公交线路的服务质量，验证了评价方法的可行性与有效性。案例研究表明，票价、候车时间、内空间、乘便利性是公交服务亟待改善的问题。车换
ｂｅｐｌｅｏｔｅｓｒｉｅｑａｉｖｌａｉｎｏｉｎＥｌｖｔｄＬｉｅｅｎａｐｉｄｔｈｅｖｃｕｌｅａｕｔｆＢｅａｅａｅｎｙｔｏ
（ｈｎｈｉａｄＢｓｎＣｅｇｕｗｉｅｓｒｅａａｃｌｃｅＳａｇａ）ｎｕｅ１９（ｈｎｄ）ｔｔｕｙｄｔｏｌｔｄＬｉ１ｈｈｖｅ
委、财政部等六部委提出的《于关优先发展城市公共交通的意见》（国
办发『０５４２０］６号）；次年１月１， ” ２日原建设部、发展改革委、财政部、
ｐｏｅｓｔａｏｕｅｏｅｏｈｕｌｙｏａｄｒ，ｈｓｐｐｒｉｔｏｒｃｓｈｔｆｃｓｓｍｒｎｔｅｑａｉｆｈｒｗａｅｔｉａｅｎｒ — ｔｄｃｓａｓｒ ’ｐｒｅｖｄｓｒｉｅｑａｉｏｃｐ．Ｔｉｏｃｐｓｓｕｅｎｕｅｓｅｃｉｅｅｖｃｕｌｙｃｎｅｔｈｓｃｎｅｔｕｅｔｔｅｄｆｅｅｃｅｗｅｎｔｅｅｐｃｅｎｅｃｉｅｅｉｅｑａｉｓｈｉｒｎｅｂｔｅｈｘｅｔｄａｄｐｒｅｖｄｓｒｃｕｌｙａｖｔ

通勤出行公交候车时间的服务等级划分和度量

通勤出行公交候车时间的服务等级划分和度量吕慎;陶流洋;莫一魁【摘要】It is one of vitally important factors that waiting time can directly impact on the attraction of bus systems for commuting trip. Rational division of the waiting time service level is helpful to improve performance service quality of bus systems. By passenger interview, psychological change process waiting for the bus is obtained. Based on the passenger psychological characteristics, the passenger waiting time is divided into four levels of service, such as Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ andⅣ. The interval between each level of service is determined by developing membership grade and according to the maximum principal of membership grade. Based on the stated preference survey, waiting time value models for each level of service are put up applying the disaggregate theory and passenger perceived waiting time is quantified with waiting time value according to passenger paying intention in order to discover the differences of the passenger perceived waiting time on the each level of service and variational regularities with income and the level of service. Results indicate that not only the perceived waiting time on the level of service Ⅱ,Ⅲ and Ⅳis respectively 50%, near 300% and 540% up compared with level of service Ⅰ, but also on the level of service Ⅰ and Ⅳthe perceived waiting time by the various income communities is little differentiated, but on the contrary on the level of service Ⅱ and Ⅲ. It may provide important scientific support with making performance service quality standards forpassenger, optimizing operation dispatching scheme and promoting the attraction of bus systems.%候车时间是决定通勤出行中公交系统吸引力的关键因素之一,合理的划分通勤出行公交候车时间服务等级有助于提高公交服务质量.通过乘客访谈,掌握乘客候车过程中的心理变化历程,按照乘客心理变化特征将其分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ等四个服务等级,构建隶属度函数,并基于隶属度最大原则划分每一等级的候车时间区间;通过SP调查,应用非集计理论建立不同候车服务等级下候车时间价值模型,基于乘客的支付意愿,利用候车时间价值度量乘客感知候车时间,研究在不同服务等级下乘客感知候车时间的差异及随收入和候车服务等级的变化规律.结果表明,Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级服务水平乘客感知候车时间比Ⅰ级服务水平分别增加50%、近300%和540%;且在Ⅰ级和Ⅳ级服务水平下不同收入群体感知候车时间差异不明显;但Ⅱ级和Ⅲ级正好相反.从而为制定面向乘客的候车时间服务质量标准和优化运营调度方案、提高公交系统的吸引力提供科学依据.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2015(015)003【总页数】7页(P190-195,221)【关键词】城市交通;服务等级;非集计模型;公交候车时间;候车时间价值;通勤出行【作者】吕慎;陶流洋;莫一魁【作者单位】深圳大学土木工程学院,广东,深圳518060;深圳大学土木工程学院,广东,深圳518060;深圳大学土木工程学院,广东,深圳518060【正文语种】中文【中图分类】U121候车是公交出行方式的重要环节.长期以来，候车时间过长是阻碍出行者在通勤时选择公交方式出行的重要因素之一.当前，公交服务质量评估一直是国内外研究重点.杨晓光[1]从乘客感知的角度建立公交运行服务质量评价指标体系；安健等[2]从乘客感知角度对公交服务质量进行评估和可靠性测度.美国交通运输研究委员会[3]（Transportation Research Board）建立了公共交通服务质量评估指标和标准.从当前的研究来看，公交服务质量的评估开始从面向公交企业转向注重乘客的感知，且认为乘客对候车时间的敏感性大于乘客对乘车时间的敏感性，即乘客候车时间往往被视为“额外”的成本，容易被乘客“感知”夸大，但如何被“夸大”和被“夸大”了多少，以及公交系统提供的服务中候车时间应该控制在多长的时间才具有吸引力和竞争力等问题还缺乏研究.20世纪50、60年代开始，国外开始应用非集计理论研究出行时间价值，Quarly[4]分别研究了步行时间、等待时间和车内时间的时间价值.符韦苇[5]等应用MNL模型研究了北京市公共交通出行的时间价值，陈旭梅[6]引入“出行者收入”分工作、娱乐两种目的研究不同换乘情况下的出行时间价值.效用理论和支付意愿理论为度量出行时间价值提供了有效的方法，但研究成果主要集中于分方式、分目的的出行时间价值或者车内出行时间价值与车外（步行、候车）出行时间价值的差异.而对于候车时间的增加，可能引起乘客产生焦急情绪，导致乘客主观感知候车时间或者效用损失的增加，进而影响乘客出行方式选择行为，还待于进一步的研究. 本文以乘客感知为视角，研究通勤出行乘客候车过程中由于候车时长的不同导致乘客感知候车时间的差异，提出通勤出行公交候车时间服务等级划分和度量的方法，以揭示公交运营服务水平与乘客感知候车时间或效用损失间的关系，为真正提高公交服务水平和制定面向乘客的公交服务质量标准提供科学的依据.2.1 分级的依据乘客在通勤出行候车过程中，不同候车时长下乘客对时间的感知、情绪和心理的变化是不同的.当候车时间超过乘客的期望值时，乘客感知的候车时间比实际候车时间要长，乘客会产生烦躁情绪，美国哲学家、心理学家JamesW illiam曾经说过“烦躁产生于对时间流逝本身的关注”.因此，本文选择乘客在候车过程中情绪和心理的变化特征作为候车时间服务等级划分的依据.通过在通勤过程中与多个公交乘客的访谈，记录其情绪、心理变化特征，掌握乘客候车过程中的情绪和心理的变化历程：乘客在候车过程中一般会经历“心情平静、毫无焦急感”、过一段时间后“稍有焦急感、但还想继续等车”，然后会感到“非常焦急、烦躁，想换其他交通方式”，而再等一段时间会感到“绝望，决定不坐公交车”.基于上述的心理和情绪的变化历程，本文将候车时间分为四个等级，具体如表2所示.按照上述分级标准，2014年1月7～9日在高峰时段（7:30–9:00）开展了通勤出行候车时间分级调查，共调查问卷820份，其中有效问卷797份，结果如表1所示.易知，公众较认可的Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级服务水平候车时间分别不超过20m in、30m in、50m in和60m in.2.2 建立隶属度函数由于候车时乘客心理变化没有明确的分界线，而确定性模型只能描述“非此即彼”的精确现象，而不能表达“亦此亦彼”的模糊现象.因此，本文利用模糊数学中隶属度函数来确定公交候车时间每个服务等级所对应的候车时间区间.隶属度函数是刻画某一事务或现象属于某一类别的程度，而不是简单的区分“属于”或“不属于”.设i∈{Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ}，Ui（T）来表征候车时间T属于某一服务等级i的程度，Ui（T）∈[0,1].美国交通运输委员会[8]认为，若公交车平均车头时距大于60m in，服务对所有乘客失去吸引力，即意味着单个乘客最大可能候车时间超过60m in，此时公交系统不再有吸引力.因此，隶属度函数中候车时间T的取值范围为[) 0,60.基于专家调查的统计试验法并结合表1调查结果，建立隶属度函数如下：式中UⅠ(T)、UⅡ(T)、UⅢ(T)和UⅣ(T)分别为公交乘客候车时间服务等级Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ的隶属度函数，比如公交乘客候车时间为25m in，属于候车时间服务等级Ⅰ的隶属度函数为0，属于Ⅱ为0.25，属于Ⅲ为0.833，属于Ⅳ为0.167，按照最大隶属度原则，25m in的候车时间属于服务等级Ⅲ.图1为候车时间服务等级的隶属度函数图.2.3确定每一服务等级候车时间区间基于上述隶属度函数图1和最大隶属度原则，取相邻两个服务等级隶属度函数的相交点取值作为相邻服务等级的候车时间区间的分界点，从而确定每个服务等级对应的候车时间区间，如表2所示.3.1 SP调查设计通勤出行乘客感知候车时间的影响因素包括出行距离（时间）及出行者的社会经济属性（收入）等.若将上述因素都纳入偏好调查（Stated Preference）问卷，情境设计过于复杂，内容过于庞大，难以开展调查.因此，本文选取平均出行距离的通勤出行为对象，以深圳市为例，2013年公交平均出行距离约为8 km，按照早晚高峰时段公交平均运营速度约为18 km/h[7]，乘客在车上的时间大约为30m in. 本次SP调查的目的为测试不同收入群体在不同候车服务等级条件下的支付意愿的大小.基于上述目的，SP调查问卷包括两大内容：①调查者的社会经济属性，主要是收入状况，②偏好调查内容，调查的两个选择肢分别为基准公交和新公交，按照深圳市当前公交服务状况，取基准公交步行时间8m in、车上时间30m in和票价4元，基准公交候车时间分别处于候车时间服务等级Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ四个等级，具体对应于5m in、10m in、25m in和45m in.新公交的步行时间和车上时间与基准公交相同，设计新公交的票价和候车时间，以度量乘客在不同候车时间服务等级下，为改变候车时间的愿意支付费用.以基准公交候车时间处于Ⅰ级，即5m in为例，通过情境组合设计新公交的候车时间和票价如表3所示.项目组于2014年1月12～20日开展SP调查，调查时段为早高峰时段7:30–9:00，地点为深圳市主要的公交枢纽站点和干线公交线路上的随车调查，对象为通勤出行公交乘客，共调查631份问卷，其中有效问卷576份.3.2 不同服务等级候车时间价值模型以式（5）为效用函数建立Binary Logit模型，由于基准公交和新公交的步行时间和车上时间都相同，由此，易推出候车时间价值模型如式（6）所示.式中i为1和2，1表示基准公交，2表示新公交；Ui为公交效用；Ci为公交票价；Tpi为公交步行时间；Twi为公交候车时间；Tbi为公交车上时间；Bi常数项，假设基准公交B1=0，B2为新公交相对与基准公交的效用；β,γp,γw,γb为待标定的系数.式中P1、P2分别为乘客选择基准公交、新公交的概率；ΔC=C2-C1；ΔTw=Tw2-Tw1.由于不同收入的人对候车时间的感知或者是候车时效用损失有很大的差异，因此在候车时间价值模型中引入收入变量.当前收入变量引入Logit模型的方式有两种[6]，一种是多项式形式，如式（7），一种是对数形式，如式（8）.式中I为出行者月平均收入，元/月；μ，δ为待标定的系数.将式（7）或式（8）代入式（6），得到多项式形式候车时间价值模型式（9）和对数形式候车时间价值模型式（10）.利用576份SP调查有效问卷对上述两模型进行标定，并进行复相关系数和回归方程的显著性检验，结果如表4所示.表明对数形式优于多项式形式，因此采用收入变量为对数形式的候车时间价值模型.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ服务等级候车时间价值模型如式（11）～式（14）所示.3.3 不同服务等级下乘客感知候车时间的差异基于乘客的支付意愿，利用候车时间价值度量乘客感知候车时间.乘客的候车时间价值为式中VOT为候车时间价值.利用式（11）～式（14）确定不同候车时间服务等级下不同收入群体候车时间价值，如表5所示.本次抽样调查样本不同收入的群体所占的百分比分别为：(0,3 000)元11.8%；[3 000,5 000)元41.8%；[5 000,8 000)元36.1%；[8 000,12 000)元6.8%；[12 000,20 000)元3.2%和≥20 000元0.4%.将表5中候车时间价值乘以不同收入群体所占的比例，即得出不同候车服务等级条件下的通勤出行候车时间价值.深圳市平均距离为8 km的通勤出行，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ服务等级的候车时间价值分别为3.5、5.3、13.6、22.9元/h.由此可见：在候车时间处于Ⅰ级时，出行者愿意用3.5元换取1 h候车时间的节约，而在Ⅳ级时，出行者甚至愿意用22.9元换取1 h候车时间的节约.换言之，若假定Ⅰ级服务水平（0～6m in）的候车时间为乘客感知单位候车时间；Ⅱ级（6～14m in）时，Ⅲ级（14～35m in）时，Ⅳ级（＞35m in）时乘客等1m in感知的候车时间分别相当于在Ⅰ级时候车1.5m in，3.9m in和6.4m in.这一现象表明：随着候车服务水平的下降，乘客感知到的候车时间明显增加，并且增速在加大，Ⅱ级服务水平感知候车时间比Ⅰ级服务水平时增加50%，而Ⅲ级比Ⅰ级增加近300%，Ⅳ级比Ⅰ级增加540%.4.1 候车服务等级与候车时间价值间的关系图2显示：①随着候车服务水平下降，候车时间价值增大，表明候车时间越长，乘客为摆脱这种状况的意愿越强烈，愿意支付的费用也越大.②不同收入的群体，候车时间价值随服务水平下降增加的斜率不同，以12 000元/月为分界线，12 000元/月以下的所有群体，候车时间价值随服务水平下降增加的幅度较缓，而12 000元/月以上的群体，其增加的幅度大于前者，尤其是20000元/月的收入群体，当候车时间服务水平由Ⅰ下降为Ⅱ时，其候车时间价值剧增，表明收入越高的群体对于服务水平的下降非常敏感，为避免候车时间的增加，愿意支付更多的费用.4.2 收入水平与候车时间价值间的关系图3表示在同一候车服务等级，随收入的增大候车时间价值增大，但增大的斜率有差异.①在Ⅰ级和Ⅳ级，不同收入群体之间的候车时间价值差异不明显.主要原因在于：Ⅰ级服务水平下，乘客普遍没有焦急感，支付意愿差异不大；Ⅳ级服务水平时，乘客普遍感到烦躁和焦急，达到心理的极限，普遍愿意支付更多的费用来换取候车时间的节约，所有候车时间价值的差异较小.②在Ⅱ级和Ⅲ级，不同收入群体候车时间价值差异较显著.候车时间是决定通勤出行者选择出行方式的关键因素，如何制定公交候车时间服务标准，提高公交的吸引力是长期以来的难题.本文站在乘客的视角，针对通勤出行的平均出行距离提出了一套公交候车时间服务等级划分和度量的方法.按照乘客在候车过程中心理变化特征为服务等级划分依据，将通勤出行候车时间分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个服务等级，各个等级的候车时间范围分别为[0,6]、(6,14]、(14,35]和(35,60)m in.并基于乘客的支付意愿利用候车时间价值度量乘客感知候车时间，研究在不同服务等级下乘客感知候车时间的差异和随收入和候车服务等级的变化规律.后续在细化调查方案的基础上，可以针对不同出行距离分别建立候车时间服务等级划分和度量体系，从而为提高公交系统的服务水平提供科学的依据.【相关文献】[1]杨晓光，安健，刘好德，等.公交运行服务质量评价指标体系探讨[J].交通运输系统工程与信息,2010,10 (4):13-21.[YANG X G,AN J,LIU H D,et al. Evaluation architecture discussion ofroute-level transit service quality[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2010,10(4): 13-21.][2]安健，杨晓光，刘好德，等.基于乘客感知的公交服务可靠性测度模型[J].系统仿真学报,2012,24(5): 1092-1097.[AN J,YANG X G,LIU HD,etal.Models to measure transit service reliability from passengers’perception[J].Journal of System Simulation,2012,24 (5):1092-1097.][3]美国交通运输研究委员会.公共交通通行能力和服务质量手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2010. [Transportation Research Board.Transit capacity and quality of servicemanual[M].Beijing:China Building Industry Press,2010].[4]Quarmby D A.Choice of travelmode for the journey to work[J].Transportation Economics Policy,1967(1):64-78.[5]符韦苇,靳文舟,林福成.基于MNL模型的城市公共交通出行时间价值估计[J].交通运输系统工程与信息,2010,10(2):148-152.[FUWW,JINW Z,LIN FC. Calculation of time value for urban public travel with MNL model[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2010,10(2): 148-152.][6]陈旭梅,刘巧仙,杜光.基于SP调查的城市公共交通出行时间价值估计[J].交通运输系统工程与信息, 2011,11(4):77-84.[CHEN X M,LIU Q X,DU G. Estimation of travel time value for urban public transport passengers based on SP survey[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2011,11(4):77-84.][7]交通年报编委会.深圳市交通发展年度报告[R].深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2012.[Annual Report Editorial Committee.Shenzhen transport annualreport[R].Shenzhen:Shenzhen Urban Transportation Planning Center COLID,2012.]。

论公共服务公平性的相关测度方法及其面临的困境

联合国开发计划署编制的人类发展指数中国人民大学中国调查评价中心编制的中国发展指数樊纲王小鲁和朱恒鹏等编制的中国市场化指数陈昌盛蔡跃洲编制的公共服务综合绩效评估指标体系李建平李闽榕高燕京等编制的中国省域经济综合竞争力指标体系任强提出的公共服务均等化指标体这些指标体系根据不同的评价目标设计了相关的指标构建了系统的指标体系能够为公共服务公平性指标体系的构建提供可资借鉴的基本方法和思路
一
些主观性的原则、评价标准和公平观念；另一方面，公平与否通常是通过客观事实予以表１５— ０５— ２１
［基金项目］吉林省社会科学基金项目（２０１２Ｂ２８２）；吉林省教育厅项目（吉教科文科字［２０１３Ｄ２３６］）。
一
种“ 质” 的合理性的价值判断，这是主观的；另一方面，人们又可以通过一定的实证和量化分析对群体和个
体的公平进行一种 “ 量” 的测度，这是客观的。公共服务和公平两个概念之间存在着相互交织、不可割裂的联系。那么，如何对既存的公共服务供给情
一
存、生产、生活、发展和娱乐的直接需求。对这些直接的公共需求的满足属于直接意义上的公共服务范畴。根据研究需要，我们从直接意义的角度对公共服务的内涵予以界定：公共服务是国家在特定的社会发展阶段，以
满足直接公共需求为目的，依照本国的政治决策程序，基于合理性原则，政府利用公共资源和财政资金为整个社会和特定社会群体提供的所有服务。

基本公共服务发展水平评价及解释_以云南省129个县_市_为例_师玉朋

理论探讨
基本公共服务发展水平评价及解释
— ——以云南省 129 个县（市）为例
师玉朋
（中央财经大学，北京１０００８１）
内容提要：本文基于需求差异性视角，结合特定地域特征重新界定云南省基本公共服务重点需求项目，并利用 59 个优选指标构建基本公共服务发展综合评价体系，通过因子分析和聚类分析得出 129 个县（市）综合得分和类别。在此基础上，利用 Tobit 模型探究非均等的原因，结果表明，财政体制不是基本公共服务发展差距的主要解释变量，而经济水平、人口特征和需求程度的边际影响力较大。因此，在经济水平既定条件下，基本公共服务供给应以特定地区的人口结构和需求偏好为依据，建立“自下而上”的供给模式。
〔收稿日期〕2014-06-12 〔作者简介〕师玉朋，财政学院博士生，研究方向为财政理论与政策。〔基金项目〕国家自然科学基金项目“基本公共服务均等化与我国均衡性转移支付测度体系研究”（71173179）、教育人文社会科学研究青年基金 “基于城乡公共服务均等化的地方财政体制创新研究：以西部民族地区为例”（11YJC790136）。
０．６５３
义中学专任教师师生比务小学教师达标率教中学教师达标率育中学完成率
０．６６８
２０．５６
２
０．２０１
全部剔除
０．３００
０．１３０
危房率
３
—
２．１９２危房率Ｘ１３（反向指标）
小学生均仪器价值
４
—
１．０５５小学生均仪器价值Ｘ１４（正向指标）
中学生均仪器价值
５
—
０．８８７中学生均仪器价值Ｘ１５（正向指标）
现基本公共服务均等化”；而在党的十八大报告中，更是将“基本公共服务均等化总体实现”作为到２０２０年“人民生活水平全面提高”的首要任务。

基于因子载荷加权的城市公共交通服务质量评价

第２卷第８５期２１年８０２月
长春理工大学学报（会科学版）社
ＪｕｎｌｆａｇｈｎＵｎｖｒｉｆｃｅｃｎｅｈｏｏｙ（ｏｉｌｃｅｃｓＥｉｏ）ｏｒａｏＣｈｎｃｕｉｅｓｔｏｉｎｅｄＴｃｎｌｇｙＳａＳｃａＳｉｎｅｄｔｎｉ
下的重要性程度。 …在此基础上，ｎｈｒＳｏｈｒＨｅｓｅ，ｔｐｅＢｌｕｌ－
标，在此基础上结合城市公共交通的实际情况进行修订。
（）数的确定二权顾客感知服务质量的ＳＲＥＦ评价方法将服务质量ＥＶＰＲ
经济性、适性和方便性等５方面９评价指标。外，舒个个此其
若以表示评价指标＿在维度ｉ的权数，６表示『上以０维度ｉ总体服务质量上的权数，为第ｉ指标的乘客平在个
均评分，某一维度内的权数和为１各维度的权数和也为ｌ则，，
不同的影响要素给予不同的权数，由此来说明不同顾客的偏
ｏｋｃ探讨了如何量化服务质量以及在不同的公交营运者之间
进行比较。Ｆｉｎ通过对公共交通顾客满意度进行分析ｒｍａ等和研究并提出了乘客满意度的评估模型。在国内，欢、王大建结合长三角城市群的公交服务对我国城市公交服务质量