飞行器结构设计总复习
飞行器设计知识点
飞行器设计知识点飞行器设计是航空工程中的重要领域，它涉及到飞行器的结构、功能、性能等方面。
在飞行器设计的过程中，需要了解一系列的知识点，才能保证设计的飞行器具备良好的安全性和可靠性。
本文将详细介绍几个关键的飞行器设计知识点。
一、气动力学1. 气动力学概述气动力学是研究气体流动对物体运动和结构造成影响的学科，对飞行器设计尤为重要。
了解气动力学的基本概念、原理和相关公式是进行飞行器气动设计的基础。
例如，了解升力和阻力的产生机理以及计算方法，可以帮助设计者优化飞行器的外形和气动特性。
2. 气动力学参数在进行飞行器气动设计时，需要考虑一系列的气动力学参数，如攻角、迎角、空气动力中心等。
这些参数能够反映飞行器在不同飞行状态下受到的气动力的变化规律，有助于设计合适的飞行控制系统和稳定性增强措施。
3. 气动力学模拟与测试为了验证飞行器的气动设计是否满足设计要求，需要进行气动力学模拟和测试。
常用的模拟手段包括计算流体力学（CFD）方法和风洞实验，它们可以模拟不同的飞行条件和气动特性，为设计者提供设计优化的参考依据。
二、结构设计1. 结构材料飞行器的结构材料对其性能和安全性有着重要的影响。
常用的结构材料包括金属材料（如铝合金、钛合金）、复合材料和高温合金等。
设计者需要根据飞行器的用途和工作环境选择合适的结构材料，并考虑其强度、刚度和耐热性等指标。
2. 结构设计原理飞行器的结构设计需要满足一系列的原理和准则，如静载荷、疲劳载荷和冲击载荷等。
这些原理和准则可以帮助设计者预测和计算飞行器结构的强度和稳定性，并采取相应的加强和改进措施。
3. 结构分析与验证设计者需要进行结构分析和验证，以确保飞行器结构的安全性和可靠性。
结构分析可以通过有限元分析方法进行，计算结构的应力和变形等参数。
验证可以通过载荷试验和振动试验等手段进行，其结果可以对设计进行修正和优化。
三、动力系统1. 动力系统类型飞行器的动力系统可以分为内燃机动力系统和电动机动力系统两种。
山东省考研飞行器设计与工程复习资料航空航天概论重点知识总结
山东省考研飞行器设计与工程复习资料航空航天概论重点知识总结在山东省考研飞行器设计与工程的复习过程中，航空航天概论是一个重要的知识点，涉及到飞行器设计与工程的基本原理、发展历程、技术应用等方面。
本文将就航空航天概论的重点知识进行总结，以供各位考生参考。
一、航空航天工程的发展历程航空航天工程的发展历程可以追溯到人类古代时期的梦想。
长期以来，人类一直梦想着像鸟一样翱翔于天空，探索未知的领域。
直到19世纪末，莱特兄弟的飞行实验才真正奠定了现代航空工程的基础。
之后，飞行器技术不断发展，从飞机到火箭、卫星、航天飞机等，航空航天工程取得了巨大的进展。
二、航空航天工程的基本原理1. 飞行器的运动原理：飞行器的运动主要依赖于空气动力学的原理，包括升力和阻力的产生与平衡、推力的产生与作用等。
2. 航空航天材料：航空航天工程中使用的材料要求具备较高的强度、刚度和耐高温性能，如航空铝合金、高温合金等。
3. 电子技术在航空航天工程中的应用：雷达、导航系统、通信系统等电子技术在飞行器设计与工程中起着重要的作用。
三、飞行器设计与工程的关键技术1. 飞行器设计理论：飞行器设计是航空航天工程的核心内容，要求掌握气动力学、结构力学、控制理论等相关知识。
2. 飞行器动力系统：飞行器动力系统包括发动机、燃料系统、动力传输系统等，不同类型的飞行器应选择合适的动力系统。
3. 仪表与控制系统：飞行器的仪表与控制系统包括导航系统、自动驾驶系统、飞行参数监测系统等，保证飞行器的安全与稳定飞行。
四、航空航天工程的应用领域航空航天工程的应用领域广泛，涉及到航空、航天、军事、交通运输、通信导航、科研等多个领域。
其中，航空运输、通信导航技术、遥感技术等是航空航天工程最为重要的应用领域。
五、航空航天工程的未来发展趋势随着科技的不断进步，航空航天工程将会迎来更加广阔的发展前景。
未来，人类可能会实现太空探索、航空旅行的普及化以及更高效、更环保的飞行器设计与工程等目标。
飞行原理知识点总结
飞行原理知识点总结飞行是人类长久以来的梦想与追求，通过不断的探索与发展，飞行原理已经逐渐被揭示，并被运用到实际的飞行器中。
本文将系统地总结飞行原理的相关知识点，包括飞行器的结构设计、气动力学原理、动力系统、飞行控制以及飞行器的稳定性和安全性等方面的内容。
一、飞行器的结构设计飞行器的结构设计是飞行原理的基础，它决定了飞行器是否能够正常地进行飞行。
飞行器的结构主要包括机身、翼面、动力系统、控制系统、起落架和其他附件等部分。
其中，翼面是飞行器的主要承载部分，它产生升力并支撑飞行器的重量；动力系统为飞行器提供动力，并使其前进或升降；控制系统用于调整飞行器的姿态和飞行方向；起落架则为飞行器的着陆和起飞提供支撑。
飞行器的结构设计必须兼顾轻巧、坚固、稳定、低空阻力和高升阻比等要求，以保证飞行器的飞行性能。
二、气动力学原理气动力学是研究空气对飞行器的作用以及飞行器在空气中的运动规律的学科。
飞行器在飞行过程中受到来自空气的多种作用力，其中最重要的是升力和阻力。
升力是使飞行器获得升力并支撑其重量的力，在飞行器翼面的上表面和下表面产生了不同的压力，形成了一个向上的升力。
阻力是阻碍飞行器前进的力，它主要由飞行器的形状和速度决定。
飞行器的气动力学性能对其飞行性能有着直接的影响，因此对气动力学原理的研究至关重要。
三、动力系统动力系统是飞行器的发动机和推进系统等组成部分，它为飞行器提供动力，使其能够飞行。
目前常用的飞行器动力系统主要包括活塞发动机、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机以及电动驱动系统等。
各种动力系统有着不同的特点和适用范围，飞行器的设计者需要根据具体的需求选择合适的动力系统。
动力系统的研究和发展直接影响着飞行器的飞行速度、载荷能力、续航能力和节能环保性能。
四、飞行控制飞行控制是指通过操纵飞行器的控制面，调整飞行器的姿态和飞行方向。
飞行器的控制系统一般包括横向控制、纵向控制、自动控制和飞行操纵等部分。
横向控制通常由副翼来实现，它可以使飞行器绕纵轴旋转；纵向控制通常由升降舵来实现，它可以使飞行器绕横轴旋转；自动控制可以使飞行器在特定的飞行阶段自动地完成某些操作，例如自动起落、自动刹车等；飞行操纵则是指驾驶员通过操纵杆、脚蹬和其他操纵设备来控制飞行器的飞行方向。
飞行器结构设计_终版_
飞行器结构设计
注：题号前标★的都是老师最后一节课圈的重点。 第一次课： ★1 航空器举例：飞机，飞航式导弹，热气球等 ★2 飞行器质量为 结构质量 和 有效载荷质量 。 第二次课： 1.4—1.7 节 一、判断： 1. 铍合金即是金属材料又是功能材料。× 2. 玻璃钢之所以适合做隔热材料因线膨胀系数小。× 3. 高合金钢脆，易断裂。× 4. 材料的塑性、切削性、可焊性、热塑性、热流动性均影响材料加工性。√ 5. 结构固有频率计算属于静强度计算。× 6. 单翼是零件。× 7. 要求不失稳的元件应选用比强度大的材料。× 二、填空： ★1. 导弹弹体结构材料希望轻而强，通常用 比强度 和 比刚度 来表征这种材 料的综合性能。 ★2. 镁合金 在盐雾中易腐蚀， 高强度合金钢 易氢脆。 （钛、镁合金、合金钢、 铝） 3. 结构设计中有两种强度计算， 方案设计用 设计计算 ， 技术设计用 校核计算 。 4. 许用应力法指结构在 使用 载荷作用下不产生永久变形，破坏载荷法指结构 在设计载荷作用下P ≤ P 。 三、简答： ★断裂韧性：表征材料阻止裂纹扩展的能力。 结构设计中方案设计主要内容： （1）方案的内容应包括：结构形式，承力方案、 主要受力元件的布置、材料、基本剖面的形状尺寸，元件间的连接形式，内部 装置的布置，固定方法及满足各特殊要求的构造措施等。 （2）对拟定的方案是 否满足要求作相应的估计。 （3）进行方案论证 第三次： 一、判断： 1. 外载荷是指导弹从出厂到击中目标整个过程最大。错 2. 与刚性假设相比， 考虑弹翼弹性时， 由于压心是变化的会产生一种附加攻角。 对 3. 导弹总体方案设计完成了质心定位、气动计算、稳定性操纵性计算、风洞试 验。对 4. 导弹运输环节不能作为弹翼的设计情况。错 5. 导弹机动飞行时攻角大可作为弹翼设计情况。对 6 过载指作用在到导弹上可控力合力与重力之比。× 7. 波动系数反应了舵偏角与过载系数间的关系。√ 8. 过载系数是一无量纲的系数。√
飞行器原理与构造复习要点
1.连续性定理和伯努利定律仅适用于低速情况。
2.飞机的主要组成部分：机翼、机身、尾翼、起落架、操纵系统、动力装置、机载设备。
3.航空发动机分类：活塞式航空发动机、燃气涡轮发动机、冲压发动机。
4.航空器的大气飞行环境是对流层和平流层。
5.对流层中温度随高度增加而降低，集中了几乎全部水汽，有水平风和垂直风（对飞行不利），集中了大气3/4的质量。
6.平流层起初随高度增加气温变化不大，后气温升高较快，只有水平风，无垂直风。
7.低速，定常流动的气体，流过的截面积大的地方，速度小，压强大；而面积小的地方，流速大，压强小。
8.确定翼型的主要几何参数：弦长、相对厚度、最大厚度位置、相对弯度。
9.总的空气动力与翼弦的交点叫做压力中心。
10.外形相似时，迎风面积越大，压差阻力也越大。
11.机翼可分为四类：矩形机翼、梯形机翼、后掠机翼、三角机翼。
12.机翼平面形状的主要参数有：机翼面积、翼展、展弦比、梯形比、和后掠角。
13.在同样的迎角下，实际机翼的升力系数就比翼型的升力系数小。
14.展弦比越小，升力曲线的斜率越小，诱导阻力越大。
15.椭圆形机翼诱导阻力最小。
16.机翼的摩擦阻力和压差阻力统称为翼型阻力(型阻)。
17.最大升阻比状态的机翼的气动效率最高。
18.诱导阻力是低速飞行的主要阻力。
19.介质越难压缩，音速越高。
20.马赫数是空气密度变化程度或压缩性大小的衡量标志。
21.马赫数越大，空气密度的变化以及压缩性的影响也越大。
22.低速中，只要迎角相同，机翼压力分布和飞机气动特性（升力系数、阻力系数）都是一样的。
23.激波中的空气压强突然增高，密度温度随之升高，但气流的速度却大为降低。
24.激波阻力实质是一种压差阻力。
25.气流通过正激波，压力、密度、温度都突然上升，流速由超音速降为亚音速，气流方向不变。
（通过斜激波时，只是流速可能是亚音速也可能仍是超音速）。
26.斜激波波阻小于正激波，正激波斜激波统称为平面激波。
27.圆锥激波的强度比平面激波若，其波阻比比平面激波小。
航天器结构分析与设计复习提纲
复习提纲1．简述卫星构造系统的功能；答：〔1〕维持卫星外形构形；〔2〕提供其它系统的安装空间；〔3〕满足各种设备的安装方位、精度等要求；〔4〕支承和保护设备，确保在各种受载条件下的设备的平安；〔5〕满足自身的刚度、强度和热防护等要求，确保卫星的完整性；〔6〕提供其它的特定功能，如：伸展部件〔太阳翼、天线〕的解锁、展开和锁定等2．简述卫星设计的过程；简述卫星构造设计的过程和设计原那么。
答：构造设计原那么〔1〕可靠性〔2〕先进性〔3〕经济性〔4〕通用性〔5〕工艺性〔6〕保养性构造设计的过程〔PPT中的流程图〕3．卫星的总装和安装要求包括哪些内容？答：各种开口大小和部位；仪器设备连接孔位、大小和数量；电缆、管路的走向和固定；地面支撑、起吊、翻转等操作。
4．卫星的构形有哪些主要类型，请画出它们的示意图。
答：〔1〕按是否用整流罩：用整流罩不用整流罩〔2〕姿态控制稳定方式：旋稳定重力梯度杆稳定三轴稳定〔3〕主承力方式：舱体承力中心承力筒桁架承力〔4〕其它特殊要求的构形5．航天器构造材料有哪些主要要求？答：材料具体要求：质量轻；模量高，比模量大；强度高，比强度大；应满足低温和高温要求；延性大；空间环境下性能退化小；空间环境下放气率尽量小；热膨胀性能；导热性能；电性能；工艺性。
6．试述空间环境对航天器构造材料的影响。
答：1〕真空：使材料外表吸附的气体解吸；促使固体材料升华。
2〕紫外辐射：对柔性构造底材〔太阳能电池阵基板〕的弹性模量、延伸率、温控材料热学性能和光学材料〔窗透镜、滤光片、盖片玻璃等〕的光学性能会产生显著影响。
3〕低能等离子体：等离子体环境：电子、离子、带电粒子流。
使卫星外表会出现不等量的充电〔电位可高达万伏以上〕。
当带电超过一定强度时，会发生击穿放电，损伤外表材料。
伴随产生电磁脉冲会干扰电子线路。
4〕空间热环境等：通常在不采取热控措施的星体外表，温度可在－200~+200范围内变动，在有热控措施的星体外表可在－100~+100，而舱内温度在－20~＋50范围内波动。
飞行设计知识点总结
飞行设计知识点总结一、飞行器的基本结构1. 机翼设计机翼是飞行器的主要升力产生部件，其设计直接影响着飞行器的升力性能和飞行稳定性。
其主要设计要点包括翼型选择、悬挂角设计、翼展比设计等。
2. 机身设计机身是飞行器的主要承载结构，其设计要考虑到飞行器的结构强度和重量问题。
此外，还要考虑飞行器的布局、航空设计以及载荷分布等因素。
3. 尾翼设计尾翼是用来控制飞行器姿态的部件，其设计要考虑到飞行器的稳定性和机动性。
尾翼的设计要点包括尾翼布局、面积、位置等方面。
4. 机载设备布局设计机载设备的布局设计要考虑到飞行器的使用需求和安全要求。
其设计要点包括机载设备的布局和安装、导通布线、维护通道等方面。
二、气动设计1. 翼型设计翼型是机翼的横截面形状，直接影响着机翼的气动性能。
其设计要点包括翼型的气动性能、气动优化、气动力分析等方面。
2. 升力和阻力设计升力和阻力是飞行器飞行中的两个基本气动力。
其设计要点包括升力和阻力的计算、优化设计、辅助设备选型等方面。
3. 风洞试验风洞试验是气动设计的重要手段，用来验证气动设计的理论计算结果，并对气动性能进行优化。
风洞试验的设计要点包括实验方案设计、实验数据处理、试验结果分析等方面。
三、控制设计1. 飞行控制系统设计飞行控制系统是用来控制飞行器姿态和航向的系统，其设计要点包括控制系统性能、控制律设计、传感器选型等方面。
2. 弹性控制设计飞行器的弹性振动会影响其飞行性能和结构强度，因此需要进行弹性控制设计。
其设计要点包括弹性模态分析、控制器设计、振动抑制等方面。
3. 威力制导设计威力制导是用来实现飞行器导航、飞行计划执行和目标打击的关键技术，其设计要点包括制导算法设计、传感器选型、导航系统设计等方面。
以上就是飞行设计的相关知识点总结。
飞行设计是一个综合性很强的学科，需要涉及到航空工程、气动学、航空控制等多个领域的知识。
希望本文能够对飞行设计的学习和研究提供一定的帮助。
哈工大飞行器结构设计历年复习题
1 作用在普通肋上的空气动力载荷，被认为仅有两个梁腹板提供支反力，忽略桁条与蒙皮的参与，这是根据传力的 刚度比分配原则。 （对） 2 加强肋的支撑是翼梁、辅助梁与蒙皮。 （对） 3 在薄壁结构中，凡在集中载荷处都应采用中间元件。 （对） 4 结构设计中应使梁凸缘面积适应内力变化。 （对） 5 翼梁腹板的剪力图是阶梯变化的，根部最大。 （对） 6 根肋将分布力转化为集中力。 （对） 7 在蒙皮的计算模型中，屏格蒙皮看作受弯硬板，整个蒙皮看作承剪薄板。 （对） 8 单梁翼面整体受力计算模型中，支座是由翼梁的固定支座和辅助梁的铰支座组成的。 （对） 1 加强框和梁构成了弹身的受力基础。 （对） 2 当一个横向集中载荷作用在硬壳式舱段上，由载荷作用端到支座端蒙皮的剪流分布不变（对） 3 在全弹身受载中，剪力由弹身两侧壁受剪切传递，弯矩由弹身上下壁板受挤压传递。 （对） 4 在梁式舱段中，蒙皮提供的支反剪流载荷作用处沿长度方向逐渐减小。 （对） 5 纵梁的轴向内力由载荷作用处到另一端是逐渐减小的。 （对） 6 作用在梁上的集中载荷， 蒙皮不但受剪且逐渐参加承受轴向压力， 一定距离后， 轴向压力的沿周缘蒙皮达到均值。 （对） 7 在垂直于耳片式翼面的接头载荷中，弯矩由主接头传递，是通过螺栓受剪，耳片受拉压传递的。 （对） 8 从舱段间接头传力过程看，前连接框将分布力转化为集中力（为适应连接接头的传力特性） ，后连接框将集中力 转化为分布力（以适应蒙皮的传力特性） 。 （对） 1 弹翼的是功用产生升力、法相力，改变压心位置。 （对） 2 单梁式翼面中翼梁沿最大厚度分布。 （对） 3 ‘小展弦比’是指较小的翼面。 （错） 4 单块式弹翼纵墙与桁条沿翼肋等百分线布置。翼肋顺气流方向布置。 （对） 5 梁式翼面中，弯矩靠梁凸缘，剪力靠梁腹板，扭矩靠蒙皮、梁及纵墙组成的壁室来传递（对） 6 实心壁板弹翼中，弹翼与弹身连接长度占弦长的 20%-30%。 （对） 7 蜂窝夹层板件组合式弹翼，适用于面积较大的弹翼。 （对） 8 夹层结构弹翼抗弯能力大、耐热绝热好。 （对） 1 整体结构翼面在气动外形方面优于其他翼面。 （对） 2 薄翼型是指相对厚度比小于 0.05 的翼面。 （对） 3 在设计翼面与助推器连接接头时，需要考虑翼面与助推器受力协调及助推器热膨胀。 （对） 4 翼梁按垂直于弹身轴线布置时，翼梁处于最大厚度线上。 （错）<等百分线分布时最大> 5 翼肋垂直于翼梁时，翼型准确。 （错）<顺气流方向布置> 6 蒙皮厚度可按强度条件或刚度条件来确定。 （对）
总体设计复习总结
Unit4 机身：1、机身设计基本要求:容积足够大、气动阻力小、结构好布置、适航要求2、机身当量直径：最大截面积等效成圆形时的直径。
3、波阻、型阻（压差阻力）随长径比增大而减小，摩擦阻力随长径比增大而增大。
4、机身长径比小则刚性好，有利于机型系列化，但阻力大。
5、头部长径比越大，阻力发散马赫数越大。
6、随着M数增加，机身有利长径比增加。
7、机身上翘角越大摩擦阻力越小、型阻越大、尾翼面积越大，；反之则反之。
8、机身上翘角还与着陆时的着地角有关。
9、机身设计成圆弧状有利于减小摩擦阻力和承受内压。
10、按内部装载要求定出的各个截面称为机身控制截面。
11、亚音速飞机采用流线型机身，最大截面积在三分之一；高亚音速采用层流机身以延缓激波的产生；超音速飞机采用大长径比机身以减小波阻。
12、机身尾端收敛角要小于3°，以免气流分离。
13、应急出口要保证所有人员在90秒内撤离飞机。
14、机身内舱向外增加100~140mm.15、面积率是研究飞机机体横截面积和分布规律与波阻之间相互关系的理论，为使飞机在跨声速范围内的阻力最小，飞机各个部件组合在一起的横截面积得分布图形，应相当于一个最小阻力的当量旋成体。
（收蜂腰，错开平尾垂尾和发动机短舱的纵向位置）。
16、采用翼身融合体的好处:大迎角飞行时产生较强脱体涡提高升力；减小雷达散射面积有利于隐身;增加了机身容积。
Unit5 主要参数确定：1、三个基本参数:最大起飞重量、翼载荷、推重比2、最大起飞重量包括:使用空重、有效载荷、燃油重量。
3、使用空重包括:空机重量、不可用燃油重量、机组人员重量；4、空机重量包括：结构重量、设备重量、动力装置重量。
5、民机每人80kg，短程行李15kg,长途行李20kg;机组人员每人80kg、行李15kg；军机每人95kg.6、使用燃油重量=（1—燃油系数)*飞机起飞重量燃油总重=使用燃油重量+备用燃油重量7、正常起飞重量是技术要求给定的满足最大技术航程的起飞重量不带外挂,最大起飞重量是根据结构强度和起飞安全条件给出的；、8、正常飞行重量是有50％余油的重量（计算飞行性能时常用），最大飞行重量指结构强度和飞行安全所限制的飞行重量（空中加油受此限制）；9、正常着陆重量指剩余20%燃油和50%弹药时的重量,最大着陆重量指受强度限制能保证安全着陆的最大重量。
飞行器新结构新材料复习资料
一、定义定义1：复合材料是由两种或多种性质不同的材料通过物理和化学复合，组成具有两个或两个以上相态结构的材料。
该类材料不仅性能优于组成中的任意一个单独的材料，而且还可具有组分单独不具有的独特性能。
定义2：是由两种或多种不同类型、不同性质、不同相材料，运用适当的方法，将其组合成具有整体结构、性能优异的一类新型材料体系。
定义3：复合材料(Composite materials)，是以一种材料为基体(Matrix)，另一种材料为增强体(reinforcement)组合而成的材料。
各种材料在性能上互相取长补短，产生协同效应，使复合材料的综合性能优于原组成材料而满足工程要求。
二、组成组成：基体材料----在复合材料中连续的物理相；基体的三种主要作用是：把纤维粘在一起；分配纤维间的载荷；保护纤维不受环境影响。
增强材料----不连续的物理相，粒料、纤维、片状材料或它们的组合。
增强材料:能和聚合物复合，形成复合材料后其比强度和比模量超过现有金属的物质。
填料：复合材料的性能指标达不到金属材料相应性能指标的添加物。
增强体组元：玻璃、陶瓷、碳素、高聚物、金属、天然纤维、织物、晶须、片材和颗粒等。
基体组元：树脂、金属、陶瓷、玻璃、碳、水泥等。
三、命名：复合材料的命名----根据增强材料与基体材料名称碳纤维环氧树脂复合材料四、分类：按照用途可分为：结构复合材料和功能复合材料结构复合材料：主要作为承力结构使用的材料，由能承载的增强体组元与能联结增强体成为整体材料同时又起传力作用的基体组元构成。
功能复合材料：指除力学性能以外还提供其它物理、化学、生物等性能的复合材料根据基体复合材料分为三大类，即树脂基复合材料(简称PMC)，金属基复合材料(简称MMC)及陶瓷基复合材料(简称CMC)。
根据增强纤维类型可分为：1碳纤维复合材料 2.玻璃纤维复合材料 3.有机纤维复合材料3.硼纤维复合材料4.混杂纤维复合材料根据增强物外形可分为：1.连续纤维复合材料2.纤维织物或片状材料增强的复合材料3.短纤维增强复合材料4.粒状填料复合材料根据制造方法可分为：1.层合复合材料2.混合复合材料3.浸渍复合材料五、复合材料的有点及应用于飞机结构的意义优点：1.比强度和比模量高 2.耐疲劳性能好 3.减振性能良好4.过载安全性好5.耐热性能6.各向异性及性能可设计性好7.工艺性好意义：既强又轻，耐磨蚀，抗疲劳，工艺性好，抗冲击性强，具有可设计性六、复合材料成型工艺方法与工艺过程（低压成型包括手糊和喷射）手糊成型：指在涂好脱模剂的模具上，采用手工作业，即一边铺设增强材料，一边涂刷树脂直到所需塑料制品的厚度为止，然后通过固化和脱模而取得塑料制品的这一成工艺。
飞行设计基础知识点归纳
飞行设计基础知识点归纳飞行设计是一门关于航空器设计和性能的学科。
在飞行器的设计过程中，涉及到许多基础知识点，这些知识点对于设计出高性能、安全可靠的飞行器至关重要。
本文将对飞行设计中的一些基础知识点进行归纳，帮助读者了解飞行设计的重要概念与原理。
一、飞行器气动力学（1）气动力学基础气动力学研究空气在物体表面周围流动时产生的力的作用。
涉及到的基本概念包括升力、阻力、升阻比等。
升力是垂直向上的力，阻力是阻碍物体运动的力，而升阻比则是升力和阻力之间的比值。
在飞行器设计中，了解气动力学基础原理，能够帮助设计者优化飞行器的气动性能，提高升阻比，减小阻力。
（2）空气动力学空气动力学是研究飞行器在空气中运动时所受到的力和力矩的学科。
其中包括了气动力学、航空气动力学和宇航气动力学等领域。
在飞行器设计中，空气动力学的理论和方法被广泛应用于飞行器的气动外形设计、机翼的结构设计和整体飞行性能分析等方面。
二、飞行器结构设计（1）飞行器结构材料飞行器结构设计是指在确定飞行器尺寸、形状和布局之后，进行材料选择和结构设计的过程。
飞行器的结构材料需要具备一定的强度、刚度和耐久性，常见的结构材料包括金属材料、复合材料、聚合物材料等。
设计者需要根据飞行器的要求，选择适合的材料，进行材料的计算和结构的设计。
（2）飞行器布局设计飞行器的布局设计是指确定飞行器的外形和内部布置。
包括机身、机翼、机尾、起落架等部分的布置。
布局设计需考虑飞行器的外形美观、结构合理以及发动机和其他设备的安装等因素。
设计者需要根据飞行器的用途和性能要求，进行布局设计，并考虑飞行器的制造和维护方便性。
三、飞行器性能参数（1）飞行器性能基础参数飞行器性能基础参数包括最大起飞重量、最大载荷能力、最大爬升率、最大速度等。
这些参数是评价飞行器性能的重要指标。
设计者需要根据飞行器的用途和任务要求，确定这些基础参数，并进行性能计算和优化。
（2）飞行器稳定性和操纵性飞行器的稳定性和操纵性是指飞行器在各种飞行状态下的稳定性和操纵性能。
结构总体设计课后习题及答案
第一章—绪论1.简述飞行器结构、结构的含义与功能。
答：飞行器结构是能承受和传递载荷并且保持一定强度、刚度和尺寸稳定性的机械系统的总称；机构是使飞行器及其部件完成规定的动作或运动等特殊功能的机械组件。
结构的功能：(1).将弹上设备和部件牢牢结合在一起构成整体，并提供气动外形；(2).为装载、设备和人员（运载火箭等）提供良好的环境条件；(3).承载全寿命周期的各种载荷，并保证飞行器始终正常工作。
机构的功能：(1).连接、固定与释放功能：如分离机构；(2).运动功能：如折叠展开机构；(3).锁定功能：到位后锁紧，完成结构功能。
2.飞行器结构设计的内容与原始条件有哪些？答：飞行器结构设计是根据设计的原始条件，构思和拟定满足各项基本要求的结构方案，进行全部零、部件的设计、分析、实验，最终提供全套可供生产的图纸和相应技术文件的过程。
飞行器结构设计的内容：(1).飞行器结构布局设计：部位安排、分离面、结构形式选择、受力构件布置；(2).选择结构元件参数：在结构布局的基础上，选择并优化结构元件尺寸和材料；(3).结构细节设计：细节精心设计、开孔、连接、圆角、机械和电气接口、口盖等。
飞行器结构设计的原始条件：(1).结构设计任务的总体设计参数：外形、尺寸、质量特性、内部装载物的相关数据与安装要求等；(2).结构的工作环境及其对结构特性的要求：自然环境、力学环境（载荷大小、性质和在结构上的分布等，以及对结构特性的要求）；(3).结构的协调关系以及由此产生的限制要求：外挂、发射装置；(4).飞行器结构的生产条件：产量和生产厂的加工能力、装配能力、工艺水平等。
3.飞行器结构设计的技术要求有哪些？为满足质量特性要求，可采取哪些措施？答：飞行器结构设计的技术要求有6个，如下(1).空气动力学要求—前提性要求：外形准确度要求（同轴度、垂直度、曲线误差、安装角等）、外形的表面质量要求（表面粗糙度、局部凹陷、突出物等）。
(2).结构完整性要求—强度、刚度、可靠性，本质性要求（▲▲）：结构设计应保证结构在承受各种规定的载荷和环境条件下，具有足够的强度、不能产生不能容许的残余变形；具有足够的刚度、满足各项结构动力学性能要求，并达到总体规定的可靠度。
飞行器设计原理考试试题
飞行器设计原理考试试题一、选择题1. 飞行器设计中，以下哪个原理是指通过改变机翼表面形状来实现飞行器升力调节的方法？a) 翼型平均线理论b) 楔入定理c) 弯曲理论d) 冲击激波理论2. 在飞行器设计中，以下哪个参数描述了飞行器在空气中前进的能力？a) 推力矢量b)升力系数c)迎角d)气动阻力系数3. 飞行器的控制面主要包括以下哪几个部分？a) 手柄、方向舵、襟翼b) 方向舵、升降舵、副翼c) 副翼、扰流板、滑翔翼d) 升降舵、方向舵、副翼4. 飞行器的机翼结构中，以下哪个部分主要承受垂直载荷？a) 翼尖b) 主翼梁c) 翼根d) 翼面5. 飞行器在进行升力调节时，以下哪个方法比较适合快速调整升力大小？a) 通过改变迎角b) 通过改变机动方式c) 通过改变飞行速度d) 通过改变飞行高度二、填空题1. 飞行器设计中的受力分析主要包括______和______两个方面。
2. 飞行器的迎角是指飞行器机翼与________之间的夹角。
3. 在飞行器的设计中，流线型主要用于______。
4. 在同时改变飞行速度和迎角的情况下，飞行器所受升力大小与以下哪个变量相关？5. 飞行器的升降舵主要用于控制飞行器的______。
三、简答题1. 请简要解释飞行器的气动力学原理。
2. 飞行器的机动方式主要包括哪几种，请简要介绍每种机动方式的应用场景。
3. 飞行器的重心位置对飞行器的稳定性有何影响？4. 请简要介绍飞行器的气动阻力与飞行速度、空气密度的关系。
5. 利用何种原理可以实现飞行器的侧向稳定性控制？四、论述题请根据你对飞行器设计原理的理解，以500字之内的篇幅，从以下一个或多个方面进行论述：- 飞行器设计中的重心控制原理及其重要性。
- 飞行器机翼形状对飞行性能的影响。
- 飞行器的操纵系统设计与机动性能的关系。
（此部分不再提供具体内容）。
飞行器设计与工程专业知识点总结
飞行器设计与工程专业知识点总结飞行器设计与工程是航空航天工程领域中的重要学科，涵盖了飞机、直升机、无人机等各类飞行器的设计、制造、维护和管理等方面的知识。
在这个领域中，学生需要掌握大量的专业知识，以便能够胜任未来的工作。
本文将对飞行器设计与工程专业的知识点进行总结，帮助学生全面了解这一领域的知识要点。
一、飞机设计基础知识1. 飞机气动力学飞机气动力学是飞机设计与工程中的重要基础知识，包括了气动力学原理、飞机气动外形设计、飞机的空气动力学计算等内容。
2. 飞机结构设计飞机结构设计涉及到了飞机的材料、构造、强度、刚度等方面的知识，学生需要掌握各类飞机结构设计的原理和方法。
3. 发动机设计发动机是飞机的核心部件，学生需要了解发动机的工作原理、性能参数、燃料消耗、热力循环等方面的知识。
4. 飞机系统设计飞机系统设计包括了飞行控制系统、舱内系统、燃油系统、液压系统等内容，学生需要对各类系统的设计和工作原理有充分的了解。
二、飞机设计与工程实践1. 飞机设计软件应用学生需要学会使用各类飞机设计软件，如CATIA、SolidWorks、ANSYS等，能够进行飞机的三维建模、结构分析、流体仿真等工作。
2. 飞机实验与测试飞机设计与工程专业的学生需要参与各类飞机实验与测试工作，包括了飞机模型的制作、飞行试验、性能测试等内容。
3. 飞机制造工艺飞机的制造工艺是飞机设计与工程中的重要环节，学生需要了解飞机的各类制造工艺，如钣金加工、焊接工艺、表面处理等。
4. 飞机维护与管理飞机维护与管理是飞机设计与工程中的重要领域，学生需要学会飞机的定期维护、故障诊断与排除、飞机管理等工作。
三、飞机设计与工程的发展趋势1. 先进材料与制造技术随着先进材料与制造技术的不断发展，未来的飞机将采用更轻、更强、更耐高温的先进材料，制造工艺也将更加智能化。
2. 新能源飞机随着能源问题日益严重，新能源飞机成为了未来的发展趋势，学生需要了解新能源飞机的设计与工程知识。
《飞行器结构力学》期中复习提纲
《飞行器结构力学》期中复习提纲《飞行器结构力学》期中复习提纲2014一、绪论1、了解飞机结构和材料的演变过程2、了解飞机结构的力学分析方法是怎样随着工程需求而发展的3、了解其它飞行器和飞机相比在力学分析上的特点4、掌握飞行器研制的基本过程5、掌握飞行器结构设计的基本思想（静强度和刚度、疲劳安全、损伤容限、耐久性或经济寿命设计）二、薄壁元件的力学分析(一)、典型飞行器结构的受力特征 1. 会正确使用过载系数2. 了解飞机和火箭的各种典型部件的受力特征(二)、薄壁构件的基本特点与假定1. 熟练掌握梁、板和壳的坐标系的规定2. 熟练掌握梁、板和壳中各种广义内力素的定义以及正方向的规定3. 熟练掌握梁、薄板和薄壳理论的基本假定4. 了解梁、杆、拱、板和壳的承力特点(三)、普通杆件（直杆，但可以是缓慢变截面的）的分析1. 能计算杆件所受到的轴力、弯矩、剪力和扭矩(1) 轴力d 0d xx T q x+=(2) 弯矩和剪力z zq xQ -=d d y y q xQ -=d dz y Q xM =d dy zQ xM -=d d ?注意符号(3) 扭矩0)(d d =+x m xM x x2. 能求解杆件拉压、弯曲和自由扭转时的应力和位移(1) 拉压d ()d o x u x xε=()()xx x T x EEA x σε==(2) 弯曲中性轴一定是形心惯性主轴，并注意公式符号z x z x u y )(),(θ= x w y d d -=θ )()(d d d d 22x I x M z x w Ez x Ez y y y x =-==θσy x y x u z )(),(θ-=xv z d d =θ)()(d d d d 22x I x M y xvEy x Ey z zz x -=-=-=θσ (3) 自由扭转熟悉杆件自由扭转的基本假定I. 圆轴ρθτJ r M x x /= 会计算实心和空心圆管的()34422/Rh R R J i o ππρ≈-=ραGJ M x /===LxL x GJ M x x 0d d )(ραθ II. 开口薄壁杆件 ?自由扭转剪应力沿截面厚度线性分布n p x n n xsh D M G =)(τ∑==N n nn n p h l G D 1331 pxD M =α III. 闭口薄壁杆件 ?自由扭转剪应力沿截面厚度均匀分布)(/)(2/s h q s h A M s s x sx ==τ s s x A q M 2=x r u s s α=（或y z u xzu xy αα=-=）剪应力环量定理：s SsxA s Gατ2d =?d x S s x S s s GI M h s GA M s Gh q A h h ===d 4d 212α ?=h S s d hs A I d /42会利用剪应力环量定理和剪流的平衡条件sa s s q q q +=21求多闭室薄壁杆件的自由扭转问题3. 会求梁的剪应力和剪力中心(1) 梁的剪应力一般计算方法)()(z b z S I Q y y y z xz -=τ ??≡)(d )(z A y A z z S )()(y b y S I Q z z z y xy -=τ≡)(d )(y A z A y y S假设弯曲剪应力沿截面均匀分布时才成立，这意味着上面的公式对薄梁才是比较准确的(2) 剪力中心的一般性质I. 剪力中心是梁截面剪力的合力所通过的点，因此对于对称截面，剪力中心一定在对称面上；对于角形截面，剪力中心一定在角点上。
飞行器总体设计重要知识点
飞行器总体设计重要知识点飞行器总体设计是航空航天工程中的关键环节，它涉及到飞行器的结构布局、性能参数、各种系统的集成以及整体设计思路等方面。
本文将介绍飞行器总体设计的重要知识点，以便读者能够了解到飞行器总体设计的基本原理和关键要点。
一、飞行器总体设计概述飞行器总体设计是指在飞行器的研制过程中，根据设计需求和性能要求，对飞行器的外形、结构和性能进行综合设计的过程。
总体设计是一个系统工程，需要考虑飞行器的任务和使用环境，以及材料、结构、动力、控制、通信等多个方面因素的综合考虑。
二、飞行器外形设计飞行器外形设计是指根据飞行器的使用需求和性能要求，确定飞行器的外部轮廓、舱位布置和外部附件的位置等。
外形设计需要考虑飞行器的气动特性，如气动稳定性和抗阻等方面的要求。
同时还要考虑机载设备的布置，以及乘员或货物的舱位布置，以实现良好的使用性能。
三、飞行器结构设计飞行器的结构设计是指确定飞行器的内部结构和部件，以及安装和连接方式等。
结构设计需要考虑飞行器的强度、刚度和抗疲劳性等性能要求。
同时，还需满足飞行器的重量和材料耐久性等要求。
此外，结构设计还需要保证飞行器的便于制造和维修，以及符合航空法规和标准。
四、飞行器性能参数设计飞行器的性能参数设计是指对飞行器的各项性能参数进行科学合理的确定。
性能参数设计包括飞行速度、爬升率、航程、续航时间、载荷能力等方面的要求。
性能参数设计需要考虑飞行器的任务和使用环境，以及动力系统和控制系统等的匹配。
同时，还需考虑飞行器的经济性和环境适应性等方面的要求。
五、飞行器系统集成设计飞行器系统集成设计是指将各个系统（如动力系统、控制系统、通信系统等）有机地组合在一起，以实现整机性能要求和设计目标的过程。
系统集成设计需要考虑各个系统之间的协调性和相互作用，以及系统之间的接口和数据交换等。
同时，还需满足飞行器整体设计的要求，保证飞行器的安全性和可靠性。
六、飞行器总体设计思路飞行器总体设计需要遵循一定的思路和方法。
(3010)《飞行器设计》专业综合一
（3010）《飞行器设计》专业综合一
考试内容：
1．导弹总体设计原理：
内容包括各类战斗部的特点及主要设计参数；战斗部的引战配合特性。
各类发动机的特点及主要性能参数；多级导弹的级数分析。
制导系统的分类及特点；复合制导；导引规律。
导弹的稳定性、操纵性、机动性和过载；制导误差；圆概率偏差；单发导弹的杀伤概率；杀伤区和发射区的概念；可靠性的基本概念及模型；导弹作战效能的基本概念及模型。
导弹的控制飞行。
导弹的典型弹道；燃料质量的确定；推重比；翼载；弹道导弹的主要参数的确定。
各种气动布局方案的综合分析。
优化设计的基本知识；多目标优化；多学科优化。
2．航天器计算结构力学：
内容包括飞行器结构力学：静定薄壁结构的内力及位移、静不定结构的内力及位移、棱柱形薄壁结构的自由弯曲和扭转。
弹性力学与有限元分析：弹性力学基本方程、能量法、平面问题有限元法、等参元、梁和板壳元、轴对称问题有限元法、位移边界条件处理方法。
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静强度设计：安全系数de Pf P d p 设计载荷 e p 使用载荷 u p 极限载荷静强度设计准则：结构材料的极限载荷大于或等于设计载荷，即认为结构安全u p ≥d p载荷系数定义：除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力的合力与当时飞机重量的比值， 称为该方向上的载荷系数。
载荷系数的物理意义：1、表示了作用于飞机重心处除重力外的外力与飞机重力的比值关系；2、表示了飞机质量力与重力的比率。
载荷系数实用意义：1、载荷系数确定了，则飞机上的载荷大小也就确定了；2、载荷系数还表明飞机机动性的好坏。
着陆载荷系数的定义：起落架的实际着陆载荷lg P 与飞机停放地面时起落架的停机载荷lg o P 之41.杆只能承受（或传递）沿杆轴向的分布力或集中力。
2.薄平板适宜承受在板平面内的分布载荷，包括剪流和拉压应力，不能传弯。
没有加强件加强时，承压的能力比承拉的能力小得多，不适宜受集中力。
厚板能承受一定集中力等。
3.三角形薄板不能受剪。
刚度分配原则：在一定条件下（如机翼变形符合平剖面假设），结构间各个原件可直接按照本身刚度的大小比例来分配它们共同承担的载荷，这种正比关系称为“刚度分配原则”P1l1/E1F1=P2l2/e2f2 K=EF/l p1/p2=k1/k2 p1=k1p/(k1+k2)（翼面结构的典型受力形式及其构造特点：1.薄蒙皮梁式：蒙皮很薄，纵向翼梁很强，纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的枞墙。
常分左右机翼-----用几个集中接头相连。
2.多梁单块式：蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴向力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的截面积比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度。
为充分发挥多梁单块式机翼的受力特征，左右机翼一般连成整体贯穿过机身，但机翼本身可能分成几段。
3.多墙厚蒙皮式：布置了较多的枞墙，厚蒙皮，无长桁，有少肋、多肋两种，但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3~5个加强翼肋。
可以没有普通肋。
）大型高亚音速运输机或有些超音速战斗机采用多梁单块式翼面结构，Ma 较大的的超音速飞机多采用多墙（或多梁）或机翼结构。
局部失稳问题：翼梁缘条受轴向压力时，由于在蒙皮平面内有蒙皮支持，在翼梁平面有腹板支持，因此一般不会产生总体失稳，但需考虑其局部失稳问题。
翼梁的主要功用承受或传递机翼的剪力Q 和弯矩M 。
（各典型形式（梁式、单块式、多墙式）受力特点的比较：机翼结构受力形式的发展主要与飞行速度的发展有关。
速度的增加促使机翼外形改变并提高了对结构强度、刚度、外形的要求。
比较三者的受力特点可以发现，单纯的梁式、薄蒙皮和弱长桁均不参加机翼总体弯矩的传递，只有梁的缘条承受弯矩引起的轴力。
对于高速飞机，由于气动载荷增大，而相对厚度减小又导致了机翼结构高度变小，只靠梁来承弯将使承弯构件的有效高度减小；加之对蒙皮局部刚度和机翼扭转刚度要求的提高，促使蒙皮增厚，长桁增多、增强。
因此，在单块式、多墙式机翼中，蒙皮、长桁，乃至主要是蒙皮发展成主要的承弯构件。
由于蒙皮、长桁等受轴向力的面积较之梁缘条更为分散、更靠近外表面，故承弯构件有效高度较大，因此厚蒙皮翼盒不仅承扭能力较高，抗弯特性也较好，因此，此种机翼结果一般来说材料利用率较高。
在承受总体力中的剪力和扭矩时，几种形式中各元件的作用基本相同。
）后掠机翼特性：后掠机翼比相应的直机翼将更为细、长、薄，致使它的弯曲刚度、扭转刚度都比直机翼差。
后掠效应：应力向后缘集中的现象。
后掠角越大，后掠效应越严重。
三角机翼特点：很长的翼肋在载荷作用下容易产生横向弯曲，机翼垂直于翼弦的刚度较差。
当机翼为中单翼时，不易做到使整个机翼贯穿机身。
三角机翼由于根梢比大，以致翼尖比较薄，前后缘也比较薄。
加强框：主要功用是将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传到机身结构上的集中力加以扩散，然后以剪流的形式传给蒙皮。
（机身结构典型受力形式：1、桁梁式：桁梁截面积大，长桁少且弱，蒙皮较薄。
由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受，蒙皮和长桁只承受很小部分轴力。
剪力全部由蒙皮承受。
2、桁条式：长桁较密，较强，蒙皮较厚。
弯曲引起轴向力由许多桁条和较厚蒙皮组成的壁板来承受，剪力全部由蒙皮承受。
蒙皮上不适宜大开口。
现代飞机多数采用桁条式结构（桁条式和桁梁式统称为半硬壳式机身）。
3、硬壳式：硬壳式机身结构是由蒙皮和少量隔框组成的。
其特点是没有纵向构件，蒙皮厚。
由厚蒙皮承受机身引起全部轴力和剪力，隔框承受机身、蒙皮等的集中力。
）口盖按受力特性分为：不受力口盖、受剪口盖与受轴向力口盖。
不受力口盖不参与整体受力，只受口盖上的局部气动载荷。
受剪口盖能传递原开口处所需传递的剪流。
受轴向力口盖除了能传递原开口处所需传递的剪流外，还能传递原开口处轴向力。
3．某飞机的战术、技术要求中规定：该机应能在高度H＝1000m处，以速度V=520Km/h和V’＝625km／h(加力状态)作盘旋半径不小于R＝690m和R’＝680m(加力状态)的正规盘旋(题图2.4)。
求(1) 该机的最大盘旋角和盘旋过载系数ny；(2) 此时机身下方全机重心处挂有炸弹，重Gb＝300kg，求此时作用在炸弹钩上的载荷大小及方向(1kgf＝9.8N)。
解答：（1）βcos 1==G Y n y∑=01X r v m Y 2sin =β① ∑=01Y G Y =βcos ② 由 ①与②得：085.36908.9)36001000520(22=⨯⨯==gr v tg β ο04.72=β（非加力） 523.46808.9)36001000625(2=⨯⨯=βtgο5.77=β（加力） 6.4cos 1==βy n （2） r v m N X 21=一、一双粱机翼，外翼传到2＃肋剖面处的总体内力分别力剪力Q ＝100 kN(作用在刚心上)，弯矩M=5×l03 Kn ·m 、扭矩Mt= 30 kN ·m 。
已知前、后粱的平均剖面抗弯刚度为EI 前＝1010kN ·mm2、EI 后＝2×1010kN ·mm2；前、后闭室平均剖面抗扭刚度为Kt 前＝5×108 kN ·mm2，Kt 后＝109 kN ·mm2。
求：(1)当L 前＝L 后＝1500 mm 时，Q 、M 、Mt 在2#肋剖面如何分配(题图3．2(a))?(2)当L 前＝3000 mm 、L 后＝1500 mm 时，Q 、M 、Mt 在此剖面又如何分配(题图3．2(b))?(计算扭矩分配时，假设不考虑前、后闭室之间和1#肋对前闭室的影响)。
1. L 前=L 后（1） Q 的分配 K=22EJLL 前=L 后 ∴ 只与2EJ 有关Q 1=112K Q K K += 122EJ L [22L （121EJ EJ +）]Q = 112EJ Q EJ EJ += 112Q += 0.333Q= 3330kg = 33.3KNQ 2= 6670kg = 66.7KN(2) M 的分配 K=KJL ∴ 关系式仍同上1M= 0.333⨯5⨯105 = 1666.7 KN m M2= 0.667⨯5⨯105 = 3335 KN m （3）M t的分配M t1= 5510tM+= 0.333⨯3⨯103 = 0.999⨯103 kg.m = 10 KN mM t2 = 0.667⨯3⨯103 = 2.001⨯103 kg.m = 20 KNm三. 请画出以下各指定翼肋的力平衡图和内力图(题图3.4)。
(1) 薄蒙皮双粱式机翼，I肋在气动载荷作用下：(a)前、后缘未略去，(b)若略去前、后缘的气动载荷和结构。
(2) 该机翼前粱转折处的Ⅱ助在传递总体弯矩M时所受的裁荷，画出其力平衡图和内力图：(a)剖面筒化为矩形；(b)剖面上、下为曲线。
(3) 薄蒙皮双梁式机翼，Ⅲ肋后缘受有Y向集中力P。
(4) 机翼外段为双梁式，内侧为三梁式，Ⅳ肋位于结构布置变化处，画出传总体力时，该肋的力平衡图和内力图。
两闭室对称，此时q1t=222tMBH= 2tMBH= 2t q（1）若δ不变，只是两闭室面积不同，则q仍相同，扭矩引起的剪力与弯矩同上；但刚心位置可能变动，所以多一个扭矩（2）若δ不同，也会引起两闭室扭刚不同，则在分析M t时，就会出现Q，M内力。
(5) 薄蒙皮双梁式机翼v肋后梁上作用有集中力P y，求该肋受P y力时的平衡图和内力图(假设前、后粱弯曲刚度相等)。
若前后梁对称右支点：12Py+ 2tM HBH=12Py+22yBPHBH=12Py+14Py=34Py若前后梁不对称，例如前梁刚度为后梁的2倍，刚心在2/3B 处，则M t = Py*2/3*Bq t = 2 B Py 32BH =13H P y ∴ P y －1Py Py+33⎡⎤⎢⎥⎣⎦＝1Py 3M ： 1Py 3•X-13H P y •X •H = 0(6) 薄蒙皮双粱式机翼Ⅵ肋上C 点处受有集中力P x 时的力平衡图和内力图.M =X P 4B •H •X+XP 4B •H •Xt M = 2X P 4B •H •2B +2X P 4B •H •ΔX - P X 2H•ΔX。