大桥工程建设管理及关键技术研究
特大桥工程重点(关键)和难点工程的施工方案、方法及其措施
特大桥工程重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施1.1.1.工程概况本桥位于萍乡市境内，桥址沿线地形起伏不大。
本桥主要跨越G320国道、既有浙赣线、袁河支流及袁河。
起迄里程DK777+858.94～DK783+384.88，全桥长5525.915m。
全桥简支梁采用后张法预应力混凝土双线简支梁，孔跨布置为：25-32+1-24+2-32+(48+80+48)连续梁+13-32+1-24+1-32+(48+80+80+ 48) 连续梁+1-32+34-32+1-24+2-32+(40+56+40) 连续梁+26-32+2-24+11-32+1-24+1-32+(32+48+32) 连续梁+28-32m,桥全长5525.905m。
其中：跨国道G320采用（48+80+48）m连续梁，跨既有浙赣线采用（48+80+80+48）m连续梁，跨袁河支流采用（40+56+40）m连续梁，跨袁河采用（32+48+32）m连续梁，其余孔跨均为标准跨度24m、32m 预应力混凝土简支箱梁。
桥梁下部结构基础采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体墩、空心墩，桥台采用空心桥台。
连续梁拱跨度大、施工工艺复杂，施工工期紧，是本标段重难点工程。
1.1.2.施工方案陆地钻孔桩、承台采用常规方法施工；浅水中钻孔桩施工采用草袋围堰构筑施工平台、承台施工采用草袋围堰或钢板桩围堰施工；实体墩墩身采用整体大块拼装式模板一次或多次浇筑成型；空心墩采用翻模施工；台身采用大块组合钢模板施工。
预应力混凝土连续梁采用挂篮悬臂悬浇施工。
钢筋在加工厂进行加工，现场绑扎，混凝土由拌和站集中供应、混凝土输送车运输、泵送入模。
垂直运输工具采用塔式起重机、汽车吊。
1.1.2.1.施工组织部署本桥下部及上部特殊结构安排桥梁4队负责施工，各队根据工作内容设置钢筋班、模板班、混凝土灌注班、钻孔班、张拉班、测量班等工班。
各队施工任务划分及劳力配置见表5-2-1。
表5-2-1 施工任务划分及劳力配置表1.1.2.2.主要机械设备的配置主要机械设备配置见表5-2-2。
徽水河大桥主梁安装施工关键技术研究
交通科技与管理131工程技术0 引言 斜拉桥是一种常见的桥梁结构形式，具有良好的跨越性能和承载能力，被广泛地应用在跨江、河及峡谷中。
钢板组合梁斜拉桥是在中小跨径斜拉桥中较常见的主梁形式，但低高度组合梁和低桥塔形式形结合的低塔组合梁斜拉桥的应用较少[1-2]。
斜拉桥桥塔较低时一般为部分斜拉桥结构体系，拉索和主塔只承担桥梁结构的一小部分重量，其他荷载均由主梁自身承担，因此主梁的刚度一般较大。
对于主梁刚度较小的低塔斜拉桥工程的研究和工程实践均较少[3-4]。
对于中小跨径斜拉桥的施工方法一般包括悬臂施工法、转体施工法和支架施工方法。
对称悬臂施工法是最常见的施工方法，利用悬臂挂篮或悬臂吊机进行主梁的浇筑或安装，可适应于跨河、跨谷施工，适应性相对较好。
转体施工主要适应于跨线桥梁施工，先平行被跨越路线施工后旋转至设计位置。
支架法施工采用支架完成主梁施工后进行拉索安装，这种方法适合于采用支架搭设较为便利的地形地貌[5]。
传统的对称悬臂法、转体法和支架法施工，主梁在施工过程中一般塔梁两侧的重量拉索主梁上的重量基本平衡。
采用不对称悬臂拼装施工方法的相关研究和应用均较少。
为了研究低塔组合梁斜拉桥采用不对称悬臂拼装法进行施工的可行性，本文以S11芜黄高速徽水河大桥为依托对组合梁的不对称悬臂施工法进行研究。
1 依托工程概况1.1 项目总体概况 S11芜湖至黄山高速公路路基工程施工WHLJ-9标起讫桩号为K81+225~K92+190，线路全长10.965 km，其中ZK85+557、YK85+563徽水河大桥左幅全长175 m，右幅全长205 m（引桥30 m）。
徽水河大桥为左右幅分离式布置，两幅路基净距约为20 m，单幅桥面宽度为12.25 m，见图1。
左、右幅大桥采用相同的结构形式，主桥跨径布置为（48+80+40）m，采用塔梁固结体系。
主梁采用钢板组合梁形式，索体采用钢绞线拉索，拉索为空间扇形索面布置，小桩号侧桥塔设置5对拉索，大桩号侧桥塔设置4对拉索。
云南对龙河大桥主桥总体设计及关键技术
云南对龙河大桥主桥总体设计及关键技术甄玉杰;曾庆伟【摘要】对龙河大桥是云南嵩明至昆明高速公路上的关键工程,主桥为主跨135 m 连续刚构,引桥为40 m T梁,采用双幅布置,单幅桥宽20.25 m,目前是云南省最宽的连续刚构桥.主桥上部结构采用单箱双室直腹板变截面预应力混凝土箱梁,三向预应力结构;下部结构采用双肢薄壁空心墩,最大墩高103 m.介绍了主桥最大的技术难点,即宽幅箱梁设计和高墩设计,并采用大型有限元软件验证了宽幅箱梁和高墩设计的合理性.针对岩溶区溶洞规模大小,提出了岩溶区桩基施工关键技术,可为同类项目的设计和施工提供参考.【期刊名称】《公路交通技术》【年(卷),期】2019(035)003【总页数】7页(P60-65,72)【关键词】双向8车道;连续刚构;宽幅箱梁;高墩;结构计算;岩溶区【作者】甄玉杰;曾庆伟【作者单位】中交第一公路勘察设计研究院有限公司,西安 710075;中建三局集团有限公司,武汉 430064【正文语种】中文【中图分类】U448.231 概述1.1 工程概况云南嵩明(小铺)至昆明(乌龙)高速公路, 路线全长41.7 km，标准路基宽度41 m，是云南省首条双向8车道高速公路。
路线起于G85银昆与G56杭瑞国高交叉的小铺枢纽西侧，向西南经龙福村、跨越213国道再经小山脚、河外村、谷堆山、营盘、麦地塘、刘家湾、朝阳村、大竹园、杨家村、野鸡坡、金钟山、五山村、兔耳关、乌龙互通、昆明北收费站。
路线平纵面缩图如图1所示。
本项目的建设对加快滇中产业新区发展、提升滇中经济圈竞争力，改善滇中地区的交通条件，推动联动发展、协调发展具有重要的意义[1]。
图1 云南嵩明(小铺)至昆明(乌龙)高速公路路线示意Fig.1 A view of the highway route from Songming (Xiaopu) to Kunming (Wulong) in Yunnan Province本项目技术标准如下：1) 道路等级：双向8车道高速公路。
宜昌至喜长江大桥设计特点及关键技术
西坝侧锚碇采用重力式，锚碇基础采用外径 60 m、
壁厚 1.2 m 的圆形地下连续墙加环形钢筋混凝土内 衬支护结构 [3]。
2.2 三江桥
三江桥采用主跨 210 m 中央索面高低塔混凝
土梁斜拉桥，桥长 378 m，桥跨布置为（39+73+
210+56）m。高塔采用塔墩梁固结，矮塔采用塔梁
固结，墩顶设置活动支座，辅助墩及边墩均设置活
摘要：宜昌至喜长江大桥的大江桥采用单跨 838 m 钢混结合梁悬索桥，三江桥采用（39 + 73 + 210 + 56）m 中央索
面高低塔混凝土斜拉桥。主缆、吊索、斜拉索均采用锌铝合金镀层钢丝；大江桥主梁采用钢混结合梁；三江桥主
梁为超宽钢筋混凝土箱梁，最大宽度 47.5 m；地下连续墙基础采用多种设备相结合的成槽方案。针对环保要求，
采用一跨过江、定向照射路灯、雨污水收集系统等措施。
关键词：悬索桥；斜拉桥；锌铝合金镀层钢丝；钢混结合梁；环保
中图分类号：U448.25
文献标志码：A
文章编号：1004-4655（2019）01-0011-03
1 项目背景
宜昌至喜长江大桥因替代葛洲坝坝顶公路而立
项建设，同时也是宜昌主城区跨江“内环”的重要 组成部分 [1]。大桥上距葛洲坝 2.7 km，下距夷陵长 江大桥 4.9 km，横跨大江及三江，连接主城区、西
第 1 期（总第 202 期） 2019 年 2 月
CHINA MUNICIPAL ENGINEERING
DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2019.01.004
Ｎｏ．１ （Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．２０２） Ｆｅｂ． ２０１９
宜昌至喜长江大桥设计特点及关键技术
苏通大桥的关键技术与创新
苏通大桥的关键技术和创新张雄文（江苏省苏通大桥建设指挥部，中国南京210006）摘要：横跨长江的苏通大桥是一座主跨为1088m的斜拉桥。
本文概述大桥在设计和施工方面的技术挑战、关键技术及创新，比如桥墩冲刷防护、钢围堰下沉、施工平台搭建、斜拉索制作与减震、钢箱梁安装与控制等。
关键词：苏通大桥关键技术创新结构体系基础桥塔斜拉索钢梁1.工程概况在中国东部沿海地区，一条自沈阳出发，经上海、苏州和杭州，到海口城市的高速公路正在建设中。
苏通大桥是这条路线上跨越长江的一个重要工程（图1）。
大桥位于长江三角洲，连接苏州和南通这两座城市。
它的建立将进一步加强长江三角洲之间的联系，促进中国经济的发展。
图1.苏通大桥的位置苏通大桥总长8146m，由北引桥、主桥、专用航道桥和南引桥组成。
南北引桥总长分别为1650m和3485m，均采用30、50和75米预应力混凝土连续梁。
专用航道桥总长923m，由跨度布置为140m+248m+140m的连续刚构组成。
苏通大桥主桥为七跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为100+100+300+1088+300+100+100=2088m（图2）。
该桥是世界上首座跨径超过1000m的斜拉桥。
本文主要考虑大桥的主桥部分。
图2.总体布局2.总体结构[1]2.1 索塔基础索塔基础采用131根直径为2.8/2.5m变截面钻孔灌注桩基础（图3），按桩长为117m的摩擦桩进行设计。
承台为哑铃型，每座索塔下承台的平面尺寸为51.35m×48.1m，厚度由边缘的5m变化到最厚处的13.324m。
图3.索塔基础构造图2.2 索塔索塔采用倒Y形混凝土结构，总高300.4m，其中上塔柱高91.4m，中塔柱高155.8m，下塔柱高53.2m。
塔柱采用变截面空心箱形截面，底部设实体段，索塔在64.3m处设置横梁。
斜拉索锚固在索塔钢锚箱上（图4），钢锚箱共30节，用来锚固30对斜拉索，锚箱标准节段高2.3～2.9m，总高73.6m。
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及关键技术问题
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及关键技术问题1.桥梁结构设计方案：港珠澳大桥采用了组合梁和斜拉桥的结构设计方案。
主要由两个人工岛和一座海底隧道组成。
其中，人工岛是桥梁的起点和终点，通过组合梁连接。
海底隧道则采用隧道盾构法施工，其设计方案主要考虑了海底的地质情况和水动力等因素。
2.关键技术问题：2.1跨海大桥的抗风设计：由于港珠澳大桥是一座跨越珠江口的大桥，其所处环境复杂多变，抗风设计成为关键技术问题之一、主要考虑桥梁的结构形式、风荷载计算、风洞试验等因素，确保桥梁在恶劣天气条件下的安全运营。
2.2高强度混凝土技术：港珠澳大桥的桥梁使用了高强度混凝土材料，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
这涉及到混凝土配比设计、材料的选用和施工工艺等方面的技术问题。
2.3斜拉索系统设计：港珠澳大桥采用了斜拉桥的结构形式，斜拉索系统的设计和施工是一个关键技术问题。
主要考虑索材料、索段长度、索端锚固等因素，以保证斜拉索的稳定性和整体桥梁的安全性。
2.4海底隧道的施工技术：海底隧道是港珠澳大桥的重要组成部分，其施工技术是一个关键问题。
主要涉及到隧道盾构机的选用和施工工艺等方面的技术问题，以确保隧道的质量和安全性。
2.5胶合板系统的设计：港珠澳大桥的桥面采用了胶合板系统，以提高桥面的耐久性和防滑性。
胶合板系统的设计需要考虑板材的选择、拼接方式和施工工艺等因素，以实现桥面的平整性和舒适性。
港珠澳大桥的主体工程初步设计方案及关键技术问题，通过对桥梁结构设计方案和关键技术问题的分析，有助于确保港珠澳大桥的施工质量和运营安全。
同时，这些方案和问题的解决也对其他跨海大桥的建设具有重要指导意义。
港珠澳大桥结构形式及关键工程技术分析
港珠澳大桥结构形式及关键工程技术分析赵能洪摘要：随着如今交通流量剧增，道路也在的不断完善及更新，其中道路中的桥梁工程设计是道路中难度比较大的工程，特别是跨长比较大的工程。
如今，随着技术水平的提高，道桥设计的质量也在不断的提高和优化。
而本文则将介绍一个新的奇迹——港珠澳大桥。
港珠澳大桥是连接香港、澳门、珠海这三座城市。
大桥的建成，促进了三座城市的经济繁荣及发展。
本文将从主要对港珠澳大桥的结构形式以及其工程所使用的一些关键技术进行分析。
关键词：港珠澳大桥；桥梁工程；施工技术1 绪论港珠澳大桥是中国以及全世界历史最长的一座桥梁工程，全长55公里，车辆设计速度为100km/h的双向六车道高速公路，花费1269亿元左右。
其分别设计了桥梁和海底隧道两大工程。
建造这座大桥大约花了8年的时间，花费大约1269亿元，该桥连接着香港，珠海，澳门这三个经济发展发达地区，成为连接这三个地区的重要通道。
2017年年底通车后，开车从香港到珠海由三个小时可以缩减成半个小时左右。
本文主要对青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥、非通航桥以及珠澳口岸连接桥分析其结构设计及技术。
同时，港珠澳大桥的建立，进一步推动了这三个地区的经济快速发展，同时也代表着中国在桥梁设计领域上又进一步得到快速的提高。
2 港珠澳大桥工程结构形式分析由于该工程是一个大型的工程施工，所以其施工都是严格按照更高的标准、更高的要求去施工，设计使用的年限达到120年。
港珠澳大桥的工程施工达到了标准化、工厂化、大型化、装配化的施工特点。
港珠澳大桥的建造完工，成为了世界跨海通道之最，成为一个地标性建筑物。
港珠澳大桥主桥路段为香港新界的西北部散石湾的附近，然后该桥接香港的口岸，往外沿伸出去，然后经过了珠江口铜鼓、伶仃西、青州、九州等地方，紧接着连接珠海市的拱北湾，最后到珠海澳门口岸人工岛为止。
香港与珠海的线性走向为先从大屿山的石湾然后分别途经沙螺湾的水道至赤鱲角岛屿南部，观景山等，澳门与珠海的线性走向先从珠澳人工岛开始，经过经友谊圆形地至填海新区。
大渡河特大桥设计及施工关键技术研究及应用
大渡河特大桥设计及施工关键技术研究及应用摘要：大桥在初步设计阶段设计单位与施工单位通过深入沟通，进一步优化设计，在大桥的设计和施工上创新采用多项新技术、新材料、新工艺、新设备。
首创设计了波形钢腹板索塔横梁，提高了桥梁抗震性能；首创设计了隧道锚与隧道连通形式，解决了超长隧道锚开挖作业面少，安全风险高等问题；发明了狭窄隧道锚空间主缆牵引，锚固系统安装以及缆索吊主索布置系统，解决了狭窄隧道锚内传统工艺效率低，安全风险高等问题；同时创新优化了传统的缆索吊装系统，通过智能集中控制系统提高了系统运行安全。
该项目克服了山区高地震烈度带大跨度悬索桥总体布置难、常规施工技术与装备受限、风观测精度低等难题，创造性地破解了山区大跨度悬索桥的技术难题，有力地推动了我国山区公路建设。
关键词：高地震烈度带；悬索桥；隧道式锚碇；波形钢腹板；主缆牵引；缆索吊装系统引言雅康高速公路项目建设面临着“施工极其困难、地形极其复杂、地质极其复杂、气候极其恶劣、生态环境极其脆弱”五个极其。
同时大渡河特大桥作为“川藏第一桥”，具有重要的战略意义的同时，也具有较高的社会关注度，对整个项目建设过程提出了极高的要求。
通过优化施工组织，优化施工方案，创新施工技术，加大宣传力度，为最终大桥的建成通车提供了有力的保障，最后大桥也是获得了各界的认可，在国际上也是获得了“古斯塔夫-林德萨尔”奖。
1工程概况泸定大渡河大桥主桥为1100m单跨钢桁梁悬索桥，雅安岸采用隧道锚，康定岸采用重力锚。
特点有：桥位海拔高达1617米，桥面至水面高差达239米，主墩索塔高达188米，水面至桥塔顶高差达364米；雅安岸不稳定高陡边坡高达100米；桥位位于三大断裂带交汇区域，距活动断裂带—鲜水河断裂带约22km，地震基本烈度高达Ⅷ度；峡谷多雾、气象多变、风场紊乱，瞬间风速达32.6米/秒，相当于12级台风风速；昼夜温差高达15℃以上；承台表面积达2200平方米，相当于5个篮球场，大体积砼方量18650立方米；重力式锚碇平面面积达5100平方米，相当于13个篮球，大体积砼方量91000立方米。
岔河大桥施工优化关键技术研究
合拢 １ 合拢 ２ 合拢 ３
为研 究对象 ， 行桥 梁施 工步序 优化 研究 。 进
１ ２ 岔河 大桥 有 限元分 析模 型的 建立 ．
临时支座 １ 临时支座 ２ 临时支座 ３
采 用 空 问梁 单 元 建 立 全 桥 有 限 元 模 型 ． 包 括 共 ４ １ 梁 单元 ，８ ４个 ３ ６个节 点 。边 界 条件 ： 梁段 端 部 竖 向
变形 形 态 的影响 ： １ 第 种拆 除顺 序 ， 时支 座 ｌ 临时 临 一
网 ３ 应 力测 点 布 置
支座 ２ 一临时支座 ３ 第 ２ ： 种合拢顺序 ， 临时支座 １ 一临时 支座 ３ 一临时支座 ２ 第 ３ ： 种合拢顺序 ， 临时支座 ２ 一临时
状态 的影 响 ： １ 第 种合拢顺序 ： 合拢 ｌ 合拢 ２ 一 ～合拢 ３ 支座 １ 临 时支座 ３ 冈 ４ ； 一 。 ～６为支座拆 除顺序 对结 构挠 表 第 ２种 合 拢顺 序 ： 合拢 １ 一合 拢 ３ 合 拢 ２ 第 ３种 合 度 的影响。 ３为支座拆除顺序对桥梁应力状态的影 响。 一 ； 拢顺序 ： 合拢 ２ 合 拢 ｌ 合 拢 ３ 表 １ ２为 ３种不 同 一 一 。 、 合 拢顺 序对桥 梁挠 度和应 力状 态 的影 响 。
图 ７ 不 同阶 段 收缩 徐 变 引 起 的 挠 度变 化
０８ ．７
－
０６ ．３
－
３ ２ １ ０ ９ ８ ７ ６ ５ ４ ３ ２ １ Ｏ
０．６ ９ ２ Ｏ．８ ７
。
表 ４ 不 同阶段收 缩徐 变 引起 的应 力变 化
施工
成 桥 后
ＭＰ ａ
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ｃ ｏ ｏ ｙ Ｏｐｔｍ ｉａ ｉ ｎ ｏ ａ ｉ ｅＣｏ ｔ ｕｃｉ ｎ ｓ ａ ｃ ｎ Ｋ ｙＴｅ ｈｎ ｌ ｇ ｉ ｚ ｔｏ ｆＣｈ ｈｅＢｒｄｇ ｎｓｒ ｔｏ
贺坪峡大桥悬浇施工控制关键技术研究
贺坪峡大桥悬浇施工控制关键技术研究摘要：以贺坪峡大桥工程为例，先介绍了贺坪峡刚构桥工程概况、技术指标、结构设计要点，然后对贺坪峡大桥进行了结构仿真分析，指出刚构桥悬浇施工控制关键技术。
关键词：贺坪峡大桥；刚构悬浇施工；控制；关键技术1、工程概况邢汾高速公路邢台至冀晋界段设计施工总承包第十四合同段是由中交第二公路工程局有限公司施工的设计施工总承包项目，路线跨越邢台大峡谷的贺坪峡大桥采用三向预应力混凝土变截面连续箱梁刚构桥方案，为本标段的一处重难点控制工程。
左幅跨径为(80+150+80) m，右幅跨径为(80+140+75) m，桥梁平面位置处于直线段，桥梁顶面横坡2%。
主梁为单箱单室预应力混凝土箱型梁，箱梁高度和底板厚度均按照2次抛物线变化。
贺坪峡大桥左右幅共4个0号块段，左幅0号块长14 m，高9.2 m，顶板宽为14.13 m，底宽7.5 m，翼缘悬臂长3.315 m，混凝土浇筑方量约为596 m3，设计自重为1 628.7 t；右幅0号块长13 m，顶板宽度为14.13 m3，高8.5 m，底宽7.5 m，翼缘悬臂长3.315 m，混凝土浇筑方量约为466.23 m3，设计自重为1 272.8 t；主桥下部结构为等截面双肢实心墩，左1墩高40 m，左2墩高32 m，肢间净距7 m；右1墩高37 m，右2墩高40 m，肢间净距4.4 m。
左幅主桥每个T构分为18个现浇节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5 m、8×4 m，节段悬浇总长为67 m，悬浇节段最大重量为2 415 kN，挂篮设计自重为1 040 kN。
边、中跨合龙段长均为2 m，其余边跨现浇段长为4 m，箱梁根部设两道厚2 m的横隔板，中跨跨中设一道厚0.3 m的横隔板，边跨梁端设一道1.2 m的横隔板。
右幅主桥每个T构分为17个现浇节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5 m、7×4 m，节段悬浇总长为63 m，悬浇节段最大重量为2 328 kN，挂篮设计自重为1 040 kN。
分析市政路桥施工的特点与技术控制管理
分析市政路桥施工的特点与技术控制管理【摘要】为保证市政路桥后期使用的安全性，必须对其工程质量进行监管。
做好这项工作，首先要对市政路桥的施工特点以及技术控制管理的重要性有一个基本的认识和了解。
在此基础上，才能提出技术控制管理的具体方法与措施。
本文根据以上思路，介绍了市政路桥工程在前期准备阶段，工程实施阶段的关键技术控制要点，使读者对市政路桥工程的特点与技术控制管理有一个更具体更科学的认识与了解【关键词】市政路桥；施工技术控制；质量管理市政路桥工程建设的好坏，不仅影响着城市基础设施建设水平的高低，更影响着城市形象的好坏，对城市居民生活、出行安全来说，都起着极为重要的作用。
所以说，加强对市政路桥工程质量的监管，完善相关技术控制管理措施，强化施工技术手段，对工程质量安全、城市建设水平、人民生活质量来说，无疑是百利而无一害的。
一、市政路桥施工的特点及其技术控制管理的重要性简述作为城市基础设施建设的基本项目之一，市政路桥具有提高市民生活质量的重要作用，其重要性得到了各方人士的普遍认可。
因此，如何保证市政路桥的工程质量与施工安全成为社会各界的关注焦点。
笔者认为，防止市政路桥工程出现质量问题的关键在于市政路桥的施工技术控制管理，这也是管理工程安全、质量、成本、进度等问题的有效手段。
在施工时，借助对施工技术控制和质量管理在的合理运用，以降低质量问题出现的机率，有效提高市政路桥的工程质量和施工安全，增加市政路桥工程承包商的经济效益。
除此之外，分析市政路桥的施工技术控制管理还可以确保建筑工程的质量水平，对工程的使用寿命、维护费用、后期运行、等各个方面都起着优化作用。
而市政路桥的质量，是保证路桥行车安全、减少交通事故的前提条件。
在改革开放的新时期，建设社会主义和谐社会，确保城市基础设施建设的优质优化，就少不了市政路桥施工技术控制管理这重要一环。
二、前期准备阶段的技术控制管理要点做好前期准备工作，对保证施工安全与提高工程质量有着极为重要的作用。
跨海大桥总体设计及关键技术资料整理
跨海大桥总体设计及关键技术资料整理跨海大桥是指建在海湾或海峡之上的桥梁，通常具有较大的跨度和复杂的工程技术要求。
下面整理了关于跨海大桥总体设计及关键技术的资料。
1.地质勘探：由于建设跨海大桥需要考虑地质条件和地下构造，因此地质勘探是设计的关键步骤。
地质勘探主要包括地质和岩石的钻探、岩土勘察和地下水勘察等。
2.环境评估：跨海大桥所在的环境状况也是设计的重要方面。
环境评估主要包括海洋生态环境、水动力特性、气象条件和海洋生物资源等方面的分析。
通过对环境数据的评估，可以为大桥的设计提供重要参考。
3.桥梁类型：根据海峡或海湾的特点和工程要求，跨海大桥可以采用不同的桥梁类型，包括悬索桥、斜拉桥、梁桥等。
在总体设计中，需要评估不同类型桥梁的优劣势，选择适合的设计方案。
4.风洞试验：由于跨海大桥容易受到风的冲击，风洞试验是设计的重要步骤之一、通过模拟不同风速和风向下的桥梁响应，可以评估桥梁的结构安全性和稳定性，优化设计方案。
5.海洋工程：跨海大桥涉及到海床地质、海洋气象、潮汐和海浪等一系列海洋工程问题。
设计团队需要研究这些问题，选择合适的建设方法和工程措施。
关键技术：1.优化设计：跨海大桥设计中需要考虑桥梁结构的安全性、经济性和美观性等方面的要求。
通过优化设计，可以在满足工程要求的前提下，降低建设成本和环境影响。
2.结构材料：跨海大桥的结构材料需要具备耐腐蚀、耐久性和高强度等特点。
常用的建筑材料包括钢材、混凝土和复合材料等。
在选择和设计结构材料时，需要综合考虑材料的性能和成本等因素。
3.抗风设计：由于跨海大桥容易受到强风的影响，抗风设计是确保桥梁安全的重要技术。
主要包括风荷载计算、结构抗风性能评估和控制结构的振动等方面。
4.海洋工程施工：跨海大桥建设需要进行大规模的海洋工程施工。
其中包括桥墩的海上施工、桥梁的预制和安装等。
需要采用合理的施工方法和工程技术，确保施工质量和进度。
5.监测与维护：跨海大桥的监测与维护是确保桥梁安全和使用寿命的关键环节。
港珠澳大桥主体工程桥梁工程施工新工艺及关键技术ppt课件
大型设备配置情况
—大型设备配置情况
船舶名称：“天一号”； 起吊重量：3000t 起吊方式：主钩中心起吊; 起吊高度：60m； 作业吃水：4m； 主要作业：组合梁架设。
大型设备配置情况
—大型设备配置情况
船舶名称：“大桥雪浪”； 主要作业：钢桩打设。
船舶名称：“海天3”； 主要作业：海上混凝土施工供
承台共62个，桩基采用钢管 复合桩，钢管直径2.2(2.0m)m ，钻孔成孔直径2(1.8m)m。
—工程概况-非通航孔桥
钢管桩外径2.2(2.0)m，壁厚为22mm，下部 2m范围内壁厚32mm。上部内设10道剪力环。钢 管桩材质为Q345C。
钢管桩采用高性能防腐涂层及牺牲阳极阴极 保护系统联合防腐方式，确保120年使用寿命。
九洲航道桥施工
—九洲航道桥施工方案-基础施工
钢管桩插打 九洲桥
基础施工
钻孔桩施工
钢管桩插打
围堰下放
—九洲航道桥施工方案-墩台及塔柱施工
上塔柱整体吊装
钢混结合段节段吊装
上塔柱及 主梁施工
大节段架设
大节段运输
—九洲航道桥施工方案-主梁施工
九洲航道桥主梁大节段安装架设总体方案
通航区
通航区
非通航孔桥及九洲航道桥施工场景
2HZS180
大型设备配置情况
—大型设备配置情况
船舶名称：“华尔辰”； 起吊重量：
主钩：2×600t；起升高 度：80m。
副钩：400t，起升高度： 120m，全回转。
起吊方式：主钩中心起吊； 作业吃水：3.2m； 主要作业：围堰的整体拼装、 吊运、安装;复合桩钢管插打; 部分墩身、墩帽的吊装。 先进设备：配有德国MENCK公司
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南京长江第二大桥工程建设治理及关键技术研究
戴永宁李淞泉
（南京长江第二大桥建设指挥部）
［摘要］为使国家"九五"重点建设项目之一的南京长江第二大桥高质
量地如期建成，本文从业主的角度，就该工程建设治理及关键技术研
究这两个方面作一简要介绍。
关键词南京长江二桥工程建设治理关键技术研究
一、工程概况
南京长江第二大桥是国家"九五"重点建设项目之一，位于现南京长江大桥下游11km处。
国家批准建设的南京长江二桥由"二桥一路"组成，全长12.517km。
其中：南汊大桥为五跨连续的钢箱梁斜拉桥，主跨为628m．桥全长2938m，在同类桥型中国前居国内第一，世界第三；北汊大桥为五跨连续的预应力连续梁桥，主跨为3*l65m连续梁桥，桥长2172m，在同类桥型中居亚洲第一；一路即八卦洲引线，全长5.698km。
江苏省批准为二桥配套的南、北引线共8.83km。
全部引线设有互通立
交4座，分离式立交4座，特大桥4座，大桥8座，中小桥17座，涵洞通道62道，路基土石方总量为380万m3。
整个工程静态投资概算33.5亿元，交通部核批工期4年。
工程于1997年10月6日正式开工建设，打算于2001年7月1日建成通车。
南京二桥建设标准为路基宽335m，桥面宽32m（不含斜拉索锚固区），是六车道高速公路，设计车在100km／h，设计荷载：汽一超20级，挂一120，设计风速为桥位区20m高度百年一遇10分钟平均最大风速32.6m／s，桥墩按船舶撞击荷载顺水流向为27000kN，横水流向为13500kN进行验算，抗震按7度设防，通航净空24m，设计洪水频率：桥梁为300年一遇，路基为100年一遇。
南京二桥的建设,不仅使途径南京的四条国道104,205,328,312增加了新的过江通道,也将宁连、宁通一级公路、南京绕城公路、新机场高速公路和沪宁高速公路连成一体，使南京公路交通差不多形成"城外成环"，从而改善交通拥挤，有效缓解南京地区"过江难"问题。
南京二桥通过30多月的施工，南汊大桥已在2000年7月9日实现合龙，北汊大桥也在8月中旬实现合龙，全部引线已完成沥青中面层的摊铺，沿线三大系统、交通工程、绿化均在加紧施工，二桥公园等配套附属也
已全面展开，按照目前的进度，南京二桥全线可在2D00年年底实现全线贯穿并完成主体工程。
二、南京二桥建设的组织治理简介
1.南京二桥建设的组织治理体系：南京长江第二大桥建设指挥部和南京长江第二大桥建设有限责任公司，按照"两块牌子、一套班子"的方式进行运作，建设指挥部作为二桥建设项目的业主，是南京市人民政府的派出机构，具体组织实施负责二桥建设治理，这体现了市委、市政府对二桥建设的重视，也便于在建设过程中体现重大基础项目中的政府行为，使项目享受政府所能给予的优惠政策；同时为了适应社会主义市场经济的需要，指挥部又作为建设有限责任公司，是南京二桥的投资法人主体，具体负责建设资金筹措和融资。
南京二桥建设指挥部下设总工程师、办公室、打算处、工程监理处、财务处、物资处、开发处（征地拆迁）等职能部门。
南京二桥建设指挥部内部的工程监理处、打算处、物资处、办公室、财务处既为指挥部（业主）的职能办事机构，又作为总监办公室的办事机构，执行南京长江第二大桥总监办公室的部分职能。
总监办公室具体负责对各标段监理组
（监理工程师代表办公室）进行治理和协调，承包商由各标段监理组（监理工程师代表办公室）负责具体治理和协调，具体情况见南京长江第二大桥组织治理结构框图。
2.二桥指挥部资金筹集及概算操纵：南京二桥经国家和省核批静态投资总额为3
3.5亿元，交通部和省交通厅补助85亿，市里筹措5亿，其余要紧依旧利用银行贷款和社会融资，目前正在以二桥建设指挥部（二桥建设有限责任公司）购要紧发起人，与其他回家投资公司酝酿组建二桥股份有限公司，负责二桥工程项目剩余资金的筹措，并作为投资主体，参与今后南京重大基础项目的投资和治理。
我们通过严格监理、严格招标、严格操纵超标准的变更和各方面精打细算来操纵造价，至目前为止，我们
所有单项工程项目均没有突破国家批准的概算。
3.二桥指挥部建设材料采购与供应；南京长江二桥静态总投资33.5亿元，其材料费用占60％以上。
建筑材料质量的优劣直接关系到南京二桥的工程质量。
为了保证南京二桥材料的组织和供应，尤其确保要紧材料的质量，专门设置了物资处（物资公司）负责二桥大量建筑材料的供应。
物资处作为甲供材料的唯一采供机构，要紧供应钢材、钢绞线、水泥、木材、支座等要紧结构材。
另外，关于大量的建筑用地材，我们依靠情况熟、资质好，积极协助配合各施工单位进行调查采购，发挥组织协调
功能。
关于甲供材，我们采取如下措施来确保供应，确保材料的质量：（1）实行严格的资格预审制；（2）实行二桥物资采供协作网；（3）实行招标，择优选择供应厂商；（4）加强甲供材料供应的打算性、及时性；（5)加大甲供材料质量的抽测频率和覆盖面。
在地材方面，由于施工队伍大多来自外省、市,对南京及周边地区地材品质及位置不甚了解。
在这种情况下，物资部门向他们积极提供有关信息，关心确定货源。
从宏观操纵人手，采取必要的治理措施，并协助厂家做好施工单位的服务工作。
价格由双方自行商定，但所选用的地材必须通过检测和化验，通过现场施工监理检查，符合国家标准及二桥工程建设要求。
三、南京二桥建设的相导思想、质量方针和目标
1.指导思想：精心组织、精心设计、精心施工、严格监理、科学治理。
动员二桥全体建设者，发扬"严谨、高效、团结、苦干"的优良作风，把南京长江第二大桥建设成标志性工程，建设成跨世纪的国优精品工程。
2.质量方面："百年大计、质量为本"。
不管在任何情况下和任何条件下，
南京长江第二大桥建设指挥部都将始终如一坚持质量第一，质量优先的原则。
3.质量目标:通过全体建设者的努力，分项、分部工程检查一次合格率100％，优良品率为90％以上，交工验收单位工程优良品率达100％。
通过国家组织的竣工验收，工程按交通部（JTJ021－94）公路工程质量评定标准为优良级工程，评分值在90分以上，并使南京长江第二大桥工程设计、施工治理都达到国内一流先进水平
四、南京二桥对分项工程、单位工程及总体建设工期安排
南京长江第二大桥的建设，国家批准工期为4年。
南汊桥、南岸引线在1997年年内开工建设，北汊桥及引桥、南汊桥引桥，八卦洲引线、北引线在1998年陆续开工建设，南京二桥将于2001年7月建成通车，建设总工期为45个月。
南京长江第二大桥南、北主桥按照5个标段来建设，分不如下：南汊桥索塔及基础工程建设为A标（南、北主墩、过渡墩及辅助墩分不为A1，A2标），建设工期打算为24个月，南汊桥上部结构为B标，打算工期为15个月，南
汊桥南引桥为C标，打算工期为28个月，南汊桥北引桥为D标，打算
工期为30个月，北汊桥及其引桥为E标（依照工程量情况，在主跨连续梁中心分界，分为E1，E2标），打算工期为30个月。
详细情况见工期安排表。
五、南京二桥工程的重点、难点
南京二桥工程质量治理的重点分不是钢箱梁斜拉桥--南汊大桥、预应力。