胶轮导轨电车(云巴)车站研究
云巴胶轮有轨电车桥梁总体设计
基金项目：中国铁路设计集团有限公司科技开发课题（2020YY340617，2021B240611）2.1 自然条件（1）地形与地貌。
深圳市位于广东省中南部沿海珠江三角洲平原。
全境地势东南高，西北低。
大片区域地形以低山丘陵为主，间以平缓的台地，西部为滨海平原。
图1 云巴胶轮有轨电车线路平面图换乘站普通站一期工程二期工程面考虑，则可选择简支梁体系和连续刚构体系。
选择合理的材料和结构体系，有利于缩减施工工期，降低施工难度、造价，减小对环境的影响。
2组标准梁材料与结构体系具体对比结果见表1、表2。
表1 标准梁材料比选材料钢梁混凝土梁工厂预制现浇2525较轻 较重汽车运输、汽车吊架设支架现浇1.钢梁自重小，采用轻量化设计可减小下部结构体量；2. U型截面底部采用工字钢连接，通透性好；3.工艺简单，现场仅需使用高强螺栓连接，工期短；4.可适用于简支梁和连续梁 1.造价较低；2.后期维护工作量小图2 云巴车辆设计荷载图示（单位：kN）4 200 3 800 4 200 3 800 4 200 3 800 4 200图3 转向架与轨道梁相对关系图图4 桥墩方案1图5 桥墩方案2钢梁在梁厂分节段加工预制，运到桥位处进行吊装拼装，以减小对市政交通的影响，缩短施工周期。
梁的桥面即车辆的走行面，钢梁的线型除满足线路平面曲线、竖曲线、超高等要求，还应满足预拱度要求。
此，钢梁制造、现场安装质量要求较高。
不同跨度连续钢梁主要指标见表3。
4.3 98 m 简支双肋拱桥线路沿行政一街延伸跨越规划坪山大道，坪山大道双向12车道，路面宽100 m，坪山大道地下敷设深圳市轨道交通14号线及城市综合管廊，拱桥桥墩分别设置于坪山大道的侧分隔带处。
综合考虑桥梁景观及受力行为，采用98 m简支双肋拱桥方案。
98 m拱桥横桥向共设2道纵梁，横向中心间距为9.8 m，采用横梁和平联联结。
单个纵梁采用单箱单室结构，箱高1.8 m。
在纵梁之间间隔8 m设置箱形横梁图6 桥墩方案3图7 连续钢梁桥实景图8 65 m独肋拱桥实景图表3 连续钢梁主要指标结构形式参数孔跨/ m30+40+3030+50+3040+60+40边支点截面高/ m 1.2 1.2 1.2中支点截面高/ m 2.1 2.53边跨跨中截面高/ m 1.814 2.019 2.466中跨跨中截面高/ m 2.1 2.5 2.4图9 98 m双肋拱桥实景图5 结论本文依托某云巴胶轮有轨电车项目，通过从标准梁材料、结构体系、桥墩造型等方面进行比选，分别提出推荐的方案。
导轨电车车体曲线通过性能研究
导轨电车车体曲线通过性能研究摘要：本文采用几何图形法对导轨电车进行了曲线通过分析，确保车体设计满足车辆曲线通过要求。
关键词：双铰接；导轨电车；车体曲线通过分析前言导轨电车为青岛中车四方轨道车辆有限公司自主研发的现代有轨电车，铰接式车体，具有车体短、小曲线通过能力强的突出特点。
本文运用几何图形法，对导轨电车进行了曲线R15米的曲线通过分析，校核车辆曲线通过能力。
1、双铰接结构介绍导轨电车采用双铰接式车体，包括四个车体单元，即为Mc1头车车体、Mc2头车车体、Tp中间车车体和T1中间车车体，相邻两单元之间通过两根对称布置的回转轴铰接连接。
具体见附图1-1所示。
图1-1 贯通道骨架、固定铰、弹性铰、自由铰、铝合金车体连接关系1(2)、铝合金车体；3、固定铰；4、弹性铰；5、自由铰；6、贯通道骨架车体主要技术参数见表1。
表1 车体主要技术参数头车车长6170mm中间车车长5870mm车体宽度2400mm头车走形系统与铰接中心纵向间距70 00mm相邻两铰接中心纵向间距70 00mm固定铰最大水平摆角±24°固定铰最大垂直±摆角2°弹性铰最大水平摆角±24°弹性铰最大垂直摆角±3°自由铰最大水平摆角±24°自由铰最大垂直摆角\2、车体曲线通过分析2.2计算要求导轨电车单列编组条件下，通过最小半径为15m的曲线，计算铰接装置摆角，判断双铰接导轨电车车体是否能够顺利通过R15m的弯道。
2.3计算方法本文以三编组列车单元为例，采用几何图形法在计算线路上模拟运行，并实时测量铰接装置转角的数据，对比铰接装置的设计转角。
校核双铰接导轨电车车体是否满足车辆曲线通过要求。
2.4计算工况运用三维软件模拟导轨电车通过下列曲线：（1）直线和R15m曲线过渡处；（2）R15m纯圆曲线上；（3）S曲线，无过渡直线。
2.5曲线通过分析2.5.1 直线与R15m过渡曲线通过分析在直线与R15m曲线过渡，经单编组模拟运行，当头车的走行部部分刚进入曲线时，贯通道两侧的铰接装置摆角均为0°；随着车辆慢慢进入曲线，当贯通道处的走行部分进入曲线时，测得贯通道两侧铰接装置摆角为0°和8.9°，随后角度慢慢增大，直至车辆进入纯圆曲线。
胶轮导轨电车（云巴）车站研究
胶轮导轨电车（云巴）车站研究摘要：研究目的：随着城市化进程逐步发展，环保以及交通问题日趋严重。
为解决城市交通拥堵问题，满足便捷通行的需要；提高目的可达性，以“敬畏生命，和谐发造”为理念，新型轨道交通：胶轮导轨电车（云巴）的推行势在必行。
胶轮导轨项目设计过程中的站位选择及站形布置是重要环节，站位设置不仅影响客流吸引能力，且与城市建设带动经济发展密切相关。
对胶轮导轨电车主要车站布置形式进行了梳理，对路中高架岛式站、路侧高架岛式站进行比选，分析得出应采用的车站形式。
研究结论：通过不同类型的站型比选，以实现胶轮有轨电车（云巴）工程设计功能合理，经济适用，节能环保。
关键词：胶轮导轨电车车站平面布置交通接驳1胶轮导轨电车车站组成与功能分析1）车站组成车站是为乘客提供运行服务的场所，是交通系统的重要组成部分。
车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。
车站一般由站台、站厅、人行通道、出入口等部分组成。
2）车站功能（1）站台站台有效长度应根据远期列车编组长度加停车误差确定，本方案有效站台长度为13m。
站台宽度根据远期预测客流量、列车编组长宽及站台与站厅之间楼梯布置形式等因素的计算，并满足最小站台宽度。
（2）出入口、通道车站出入口和通道是乘客出、入轨道交通车站的连通空间，应能有效地吸引和疏导乘车客流。
（3）附属设备用房管理及设备用房作为车站工作人员办公、生活的空间，应考虑消防紧急疏散通道和设备运输等功能。
2胶轮导轨电车车站类型分析（1）车站类型分类车站的型式应依据车站所处的线路条件、功能要求并结合周边环境情况、地质情况和施工工法来确定。
按使用功能划分，可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，本项目分为路侧两层高架岛式站及路中三层高架岛式站。
1）标准车站路侧岛式站站台层平面图本方案为路侧两层岛式站，有效侧站台宽度为6m，站台设有无障碍电梯及疏散楼梯车站设计总长56.8m。
其中设备区长28m，设备区位于桥梁下方。
导轨式胶轮系统（云巴）工程线路设计
导轨式胶轮系统（云巴）工程线路设计1摘要：本文作者结合贵阳及重庆璧山导轨式胶轮系统项目的设计基础及相关运营数据，对导轨式胶轮系统线路技术标准进行分析，提出了线路平纵设计的技术标准数据，并对线路设计中的平纵组合问题及岛式车站喇叭口线路设计的建议进行了论述，提出平纵组合设计时的注意事项，供业内人士在类似项目设计中参考。
关键词：导轨式胶轮系统胶轮有轨电车云巴线路Route design of rail type rubber wheel system (Yunba) projectLei yong(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,ltd,Chengdu,610031)Abstract:Be engaged in Design Basis and Practical Experience of guiyang and chongqing bishan rail type rubber wheel system projectes, The writer of this paper analyzes the line technical standards of the rail type rubber wheel system.The technical standard data for horizontal and vertical designof the line are presented.At the same time, the problem of horizontal and vertical combination in the line design and the suggestions on the line design of island station horn mouth are discussed for the points needing attention in horizontal and vertical combination design.Forthe reference of the insiders in the design of similar projects.Key Words: Rail type rubber wheel system; Rubber-tyredtram; Yunba; Route1 导轨式胶轮系统（云巴）概况1.1 系统概况比亚迪股份有限公司研发的城市轨道交通系统——导轨式胶轮系统（俗称“云巴”），根据《城市轨道交通分类》（T∕CAMET 00001-2020）[1]，“云巴”按系统制式划分为“导轨式胶轮系统”，按运输能力划分为“低运能系统”。
橡胶车轮城市轨道交通论文(全文)
橡胶车轮城市轨道交通论文1胶轮路轨系统的背景及现状1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统，是采纳一种大断面轨道，车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统，其属于中等运量型的车辆。
单轨交通历史悠久，已有近200年的进展历史。
早在1821年英国人HenryPlmer就研发出了单轨铁路。
经过100多年的进展，第二次世界大战后，单轨技术趋于成熟，许多GJ开始重视起来。
单轨车采纳橡胶车轮，按支撑方式可分为跨座式和悬挂式，其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。
1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方，其轨道由预应力混凝土制作。
第一辆跨座式单轨车辆是在1958年，由德国人x-elienrdwenner-Gren研发出的LWEG型单轨车辆。
车辆采纳跨座式无摇枕二轴转向架设计，ZY悬挂装置为空气弹簧。
走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上，且装有4个走行轮，分配在两个走行轮轴上；采纳无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，其弹性主要缓冲竖直方向的振动；转向架两侧上方有4个导向轮，下方有2个稳定轮，均采纳带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮，内充入压缩空气，可以缓冲车辆横向振动。
为了防止橡胶轮胎爆胎等事故，导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮，走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮，还设置内压检测等装置。
跨座式单轨车辆转向架如图2所示。
构架采纳钢板焊接结构，有足够的度；ZY悬挂装置采纳空气弹簧，可减小车体振动，提高乘坐舒适度。
因其受橡胶轮胎载重的限制，为了实现车体轻量化，故采纳铝合金焊接结构。
由于橡胶车轮寿命短，能耗相对大，使车辆更换轮胎频繁，故维修成本高。
而且因其处于高架，当事故发生时，不容易救援。
澳大利亚、美国、日本、意大利等许多GJ都建设了这种形式的单轨交通，其中日本是使用单轨最多的GJ。
日本有6个城市有单轨铁路，分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线，其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。
钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考【完整版】
城市
线路
里程
通车时间
一
钢轮钢轨现代有轨电车
1
沈阳
有轨电车1号线
12
2有轨电车2号线1.83有轨电车5号线
21.4
4
苏州
有轨电车1号线
18
5
南京
河西有轨电车
7.76
6
麒麟有轨电车
9.1
试跑
7
广州
海珠有轨电车试验段
7.7
8
青岛
城阳示范线
8.77
试运营
小计
99.53
二
胶轮导轨现代有轨电车
1
天津
洞庭路导轨电车试验线
据欧洲交通行业协会的的统计，截至在2021年，世界上共有137个城市开通运营了有轨电车。2021年后，随着100%低地板有轨电车的引入，国内现代有轨电车得到蓬勃开展，现已成果全世界最大的现代有轨电车市场。从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，占据了主要市场。目前，两种制式现代有轨电车开展比拟快，无论是技术性能和外观均旗鼓相当，两种制式典型车辆效果比照见图1。
2021年后，随着100%低地板现代有轨电车的引进生产，钢轮钢轨电车在国内得到了蓬勃开展，据最新市场调研统计，国内目前有近百座城市提出了建设现代有轨电车线路的意向或规划，规划建设有轨电车的城市超过30个，其中，沈阳、苏州、南京、珠海等城市已陆续建成投入使用，主要工程情况详见表1、表2。
表1全国已投运有轨电车工程统计表
3
胶轮导轨电车起源于导向公共汽车和无轨电车。胶轮导轨电车研制的初衷是为了弥补公共汽车和无轨电车运量缺乏，同时克服钢轮钢轨电车根底设施投资大的缺点。20世纪90年代后期，局部厂家结合公共汽车和有轨电车的优点，研制出与钢轮钢轨电车性能很接近的胶轮导轨电车，与钢轮钢轨电车的主要区别特征是以胶轮承重，专用单轨导向。
胶轮快捷有轨电车车门技术研究
胶轮快捷有轨电车车门技术研究摘要胶轮快捷有轨电车在高架水泥路面上快速静音运行,其最高时速可达80km/h。
车辆为全自动无人驾驶,具有小编组,大密度,高灵活的特点。
客室门系统为车辆安全性和可靠性的关键部分，是车辆的核心部件之一。
本课题的研究涉及了胶轮快捷有轨电车（胶轮车）车门的锁闭及解锁技术，涉及了对胶轮车车门的密封性能技术，涉及了对胶轮车车门的隔音技术，尤其是对胶轮车车门的锁闭技术进行了详细的分析。
关键词：胶轮快捷有轨电车、锁闭、密封、隔音1.绪论近年来，随着轨道交通车辆技术的多样化发展，胶轮有轨电车进入了机场以及城市高架领域。
为适应无人驾驶车辆经停站少、上下客速度快、发车时间短、发车频率高的特点，车门必须有较高的可靠性，以保证车门在运送乘客的过程中可靠锁闭，在到站时准时解锁，因此车门锁闭和解锁技术在车辆设计中尤为重要。
根据胶轮车的应用环境，一般要求车门有较大的净通过宽，以便实现“快上快下”，要求车辆门洞的开口较大，而较大的门洞开口不利于密封，因此须采用可靠的密封结构保证有效的密封。
同时，为了保证乘客的舒适度，要求车门具有良好的隔音性能[1]。
2.胶轮车车门锁闭及解锁结构胶轮车车门在运行过程中，为防止意外，电机是失电的，此时机械锁闭主要是靠锁闭装置的可靠性保证，机械锁闭装置有三种结构形式，一种是与携门架连接的滚轮在锁闭位置滑入导向导轨的垂直段，同时扭簧的扭力将滚轮拉住，使其待在导向导轨的垂直段内不脱出，此时螺母副无法在传动丝杆上移动，从而使携门架无法移动，以至于车门保持锁闭，如下图所示（扭簧自锁）：图1 机械锁闭结构一第二种机械锁闭结构是丝杆上的螺纹在车门锁闭位置由正常的梯形螺纹直接以垂直于丝杆轴线方向收尾，使其在自锁位置上丝杆的螺纹升角远小于当量摩擦角，与携门架连接的螺母副内滚子落入丝杆收尾的直线段沟槽内后，根据螺纹升角小于当量摩擦角后螺母副自锁的原理，车门锁闭在锁闭点位置无法移动，如下图所示（螺母副自锁）：图2 机械锁闭结构二第三种机械锁闭结构是滚子在锁闭点位置由于导向导轨的作用进入弯道内，通过连杆使得螺母副绕着传动丝杆旋转，连杆上2点与丝杆中线之间形成夹角α，此时由于“过死点”的原因，丝杆螺母副无法往回旋转，使得门页锁闭在此处无法移动，如下图所示（过死点自锁）：图3 机械锁闭结构三机械锁闭结构能够有效的保持车门锁闭的状态，保证车辆在运行状态下有效的锁闭，关于锁闭和解锁的控制，胶轮有轨电车车门使用了锁闭与解锁控制结构，即在电机上增加制动器，并连接至连接器XP1，并通过一个外部继电器K2,控制制动器线电源供给，K2由“Block Command”控制，S3开关的NC触点用来切制动器电源线，NO触点用于DCU监控。
《导轨式胶轮电车系统》团体标准研究与编制工作正式启动
务院 、住房 和城 乡建设 部 关于 逐 步缩减 现 有推 荐 性标 准 的数量 和规 模 ，培 育发展 团 体标准 的文件 精神 （国发 ［２０１ ５］１ ３号 、 建标 ［２０１ ６］ｌ ６６号 ），深圳市城 市轨道交 通协 会 组织 、主持 编 写 《导轨 式胶 轮 电车 系统 》团体标 准。
协会播 报 技术 ：／＝ ］ ｊ
导轨 式胶轮 电车 系统 团体标 准道 交通 产 业进 入 了快速发 展期 ，截 至２０１ ７年 末 ，我 国 内地 （不含 港澳 台地 区 ）共计３４座城 市开通城 市 轨道 交通 并投 入运 营 ，开通城 轨 交通 线 路 １ ６５条 ，运 营 线 路 长 度 达 到 ５ ０３３ ｋｍ。 城 轨 建设 朝着 智 能 、高 效 、节能 、安全 、舒 适方 向发 展。
行 业 发 展 ，标 准 先 行 。 以 市 场 为 导 向 ，标 准 引领 城 轨 产 品技 术 发 展 ， 带 动 企 业 提 升 自我 创 新 ， 引 领 产 业 走 向转 型 升 级 ，并保 障城轨行 业实现 可持 续发 展。
鉴 于此 ，为 了推 进 中小运 量公 共 交通 系统 的快速 发 展 ， 同时更好 地 贯 彻 落实 国
２０１８年４月ｌ９日， 《导轨 式胶轮 电车 系 统 》 团体标 准研 究与编 制工作 正 式 启动。 本 次标 准初 步 由２３家单 位参 与编 制 ，其 中 深 圳 市 市 政 设 计 研 究 院 有 限公 司 、 深 圳 市 城 市 交通规 划设 计研 究 中心 、深 圳前 海铁 汇投资 咨询有 限公 司为主编单位。
２０１ ８年第２期 ５
云巴胶轮有轨电车信号系统方案研究
111产业装备2019年第6期我国城市轨道交通飞速发展，可有效缓解地面交通压力，成为许多大城市走向现代化的标志[1]。
云巴胶轮有轨电车由于造价低、建设周期短、后期运营成本低，属于低运量交通系统，系统体量和规模更小，运营更灵活，采用动力电池驱动，最小曲线半径可达15 m，在节约用地上有明显优势。
云巴胶轮有轨电车信号系统作为保证行车安全和提高运输效率的重要部分，其可靠性直接关系整个系统的运营质量。
云巴胶轮有轨电车车辆在高架上运营，轨旁设备安装空间有限，因此选择恰当的方法简化信号系统在车站和轨旁的设备至关重要。
1 云巴胶轮有轨电车云巴实际是一种胶轮有轨电车，是比亚迪打造的具有自主知识产权、不占用道路资源、具有独立路权的小运量胶轮有轨电车系统，属于现代有轨电车中的一种新系统。
云巴有助于解决城市交通拥堵，提升城市交通出行效率；有助于构建现代综合交通运输体系，打通城市交通微循环；有助于打造轨道上的城市，有利于塑造现代化、国际化的城市形象。
云巴是车辆采用橡胶轮胎沿U形轨道梁上方行走的低运量交通系统，导向轮和稳定轮镶嵌于轨道梁的内侧，可保证车辆沿轨道安全平稳行驶（见图1）。
2 云巴信号系统特殊需求信号系统作为云巴交通的重要组成部分，保证安云巴胶轮有轨电车信号系统方案研究左飞（中国铁路设计集团有限公司，天津 300308）摘 要：信号系统作为云巴胶轮有轨电车的大脑，是一个复杂的计算机控制系统，其可靠性直接关系到行车安全。
根据云巴胶轮有轨电车的特殊要求，通过跟踪列车控制技术的发展方向并结合通信技术的发展，经过试验研究，确定采用长期演进（LTE ）技术实现车地双向通信综合承载方案；采用全电子联锁技术简化车站设备；采用先进的卫星定位、超宽带（UWB ）定位、速度传感器三者融合定位技术简化轨旁设备。
全新的云巴胶轮有轨电车信号系统方案在满足安全运营的前提下，实现了简化车站和轨旁设备的既定目标。
关键词：云巴；胶轮有轨电车；信号系统；LTE ；全电子联锁；融合定位中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2019）06-0111-04DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2019.06.111作者简介：左飞（1988—），男，工程师，硕士。
关于云巴的几个线路参数探讨
山 西建筑SHANXI ARCHITECTURE第47卷第8期・94・2 0 2 1 年 4月Voi. 07 No. 8Apr, 2021DOI ：10. 1359/j. cCd 1009-6825.2021.08. 046关于云巴的几个线路参数探讨王楚骄（中国铁路设计集团有限公司，广东深圳513000 ）摘 要:在参考其他轨道交通成熟计算理论的基础上结合云巴的特点对几个常用线路设计参数进行了分析，得出的主要结论如下:云巴的最小转弯半径的计算方法与汽车一致;受防倾覆系统的影响,云巴在超高设计时不能完全忽略超高顺坡率;云巴线路设 计时,最小夹直线长度仅需考虑车辆在曲线上运行时不跨越三种线型即可；云巴系统的故障车停车线及渡线的设置密度小于地铁是适宜的O关键词:云巴，最小转弯半径,超高顺坡率,配线中图分类号:U231 文献标识码:A 文章编号：10/9-6525 （2401 ）05-4124-430引言云巴是由比亚迪汽车工业公司自主研发的、具有完整知识产权的一款新产品。
根据中国城市轨道交通协会发布 的《比亚迪城轨交通系统的调研考察报告》,比亚迪云巴系 统运量为0. 6万人/h 〜1万人/h,是小运量胶轮有轨电车 系统，是现代有轨电车的一种新系统,适用于三四线城市的 骨干线和一、二线城市的辅助线、加密线、区域循环线。
云巴系统具备转弯半径小、爬坡能力强、建设周期短、工程投资小、结构体量轻盈等优点，发展及应用前景广阔。
目前全 国范围内已有重庆、深圳、天津、安徽、西安等地在建或规划有云巴线路。
线路技术参数的选用直接关系到系统运行能力、车辆运行的平稳性以及旅客乘坐的舒适性，主要包括平曲 线半径、竖曲线半径、最小夹直线长、坡度、最小坡段长 度、配线设置等。
云巴与钢轮钢轨制式、跨坐式单轨制 式、公交系统均有相似之处,但又存在较大差异。
本文结合线路技术参数的考虑因素，对云巴系统的特点进行介 绍及探讨。
1云巴系统简介云巴是小运量轨道交通系统（如图1所示）。
胶轮+导轨式有轨电车动力走行部滚振试验台设计
胶轮+导轨式有轨电车动力走行部滚振试验台设计徐存宝;王雪梅;倪文波【摘要】分析胶轮+导轨式有轨电车动力走行部的导向机理、脱轨机理，介绍电车3种类型的动力走行部导向机构。
为研究导轨电车的轮轨关系，对其动力走行部的脱轨机理展开试验研究，设计动力走行部滚振试验台。
试验台可以模拟电车空载和满载条件，以及直线、曲线通过工况。
通过测量导向轮的横向力、垂向力和垂向位移3个参数，研究分析导轨电车导向、脱轨机理，并建立相关评价标准。
试验台为导向机构的优化及电车运行安全的提升提供保障。
%The paper analyzes the steering mechanism and derailment mechanism of the power running gear of rubber-tired tram, and introduces three kinds of guiding structures of the power running gear. The rolling vibration test-rig is designed to understand the wheel-rail relationship of the steering mechanism. The rolling vibration test-rig is designed to simulate the no-load and full load conditions running on straight and curve lines. The working steering mechanism and derailment mechanism of the power running gear are stud ied and analyzed by the measurement of the guiding rollers’ lateral force, vertical force and vertical displacements, and relevant evaluation criteria are then established. This test-rig helps improving guiding structures and operational safety of the tram.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)012【总页数】4页(P149-152)【关键词】胶轮+导轨式有轨电车;滚动振动试验台;动力走行部;设计【作者】徐存宝;王雪梅;倪文波【作者单位】西南交通大学机械工程学院，成都 610031;西南交通大学机械工程学院，成都 610031;西南交通大学机械工程学院，成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U482.1随着城市化的发展、人类环境保护意识的增强,以及对出行舒适性和便捷性要求的提高，现代有轨电车又重新得到了应用。
浅析比亚迪“云巴”胶轮有轨电车灭火救援工作
浅析比亚迪“云巴”胶轮有轨电车灭火救援工作摘要：伴随城市建设高速发展，解决交通拥堵的各类方案层出不穷，比亚迪“云巴”胶轮有轨电车就是其中之一。
笔者以比亚迪“云巴”璧山项目为例，从“云巴”安全设计、火灾危险性等方面进行了分析研判，并结合自身工作经历与思考，提出了针对性灭火救援措施，为消防救援队伍处置此类灾害提供参考意见及建议。
1引言比亚迪“云巴”由动力电池驱动，为采用全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆。
“云巴”作为小运量服务城市的“毛细血管”，助力构建匹配的立体轨道交通系统，然而，缘于其为新型交通系统，目前设计规范仅有地方标准，尚未出台国家标准，防灾与救援工作仍处于探索与试行阶段，且考虑到车厢、站台等部位为人员密集场所，发生火灾后，易造成人员伤亡，作为消防救援队伍研究此类灭火救援处置措施十分必要。
2比亚迪“云巴”璧山项目简介项目总投资23.86亿元，采用混凝土T型墩高架敷设方式，线路起点位于璧山高铁站，终点位于重庆地铁1号线璧山站，线路沿虎峰大道、黛山大道、六旗大道路侧布设，全线未穿越涵洞、楼宇。
线路正线全长15.4km，共设车站15座，站平均间距为500m至1500m，均为高架车站，设综合车场1座。
车厢近期设置为2个编组，每个编组面积约为20㎡，定员50至70人，最高运行速度80km/h，最小曲线半径15m。
电车尺寸（长×宽×高）为8.3m×2.4m×3.4m，车身为铝合金或其他轻型材料焊接或铆接而成，动力源采用磷酸铁锂电池，全线无接触网、导电轨，仅在首尾站及综合车场充电，电池容量152kwh，在满载正常工况下，能连续运行超150公里。
电车采用比亚迪自主创新全自动无人驾驶技术，为比亚迪汽车与轨道交通技术融合产品。
2.1防灭火设计综合车场设有消防控制中心，采用车站敷设方式设置火灾自动报警设备，并集成于综合调度系统，由综合调度系统实现全线火警与火灾自动报警装置集中监控、管理与调度指挥。
云巴轨道原理
云巴轨道原理
云巴是一种有轨胶轮系统，其轨道可以理解为铺设的道路。
云巴上有胶轮，胶轮驱动车辆前进。
云巴的轨道梁与传统的轨道不同，它采用了内嵌式的设计，原理有点类似于悬挂式单轨倒过来。
具体来说，云巴的轨道梁是凹进去的，而传统的轨道梁通常是平的。
这种设计使得云巴可以在城市中穿行，更好地适应城市环境，并且能够实现高架和地面两种敷设方式。
云巴的胶轮可以提供更大的摩擦力，使得车辆在行驶过程中更加平稳，同时也减少了轨道的磨损。
总的来说，云巴是一种新型的城市轨道交通系统，具有高效、环保、安全、舒适等特点，为城市交通发展提供了新的选择。
环评报告公示：坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期项目环境影响评价公众参与说明.pdf
坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期项目环境影响评价公众参与说明建设单位：深圳东部云轨投资建设有限公司二O二O年三月目录1概述 (1)2首次环境影响评价信息公开情况 (2)2.1 公开内容及日期 (2)2.2 公开方式 (2)2.3 公众意见情况 (3)3征求意见稿公示情况 (3)3.1 公示内容及时限 (3)3.2 公示方式 (3)3.3 查阅情况 (4)3.4公众提出意见情况 (4)4其他公众参与情况 (5)5公众意见处理情况 (5)5.1 公众意见概述和分析 (5)5.2 公众意见采纳情况 (5)5.3 公众意见未采纳情况 (5)6报批前公开情况 (6)6.1 公开内容及日期 (6)6.2 公开方式 (6)7诚信承诺 (7)8附件 (8)为了提高环评工作的科学性和公正性，反映受本项目建设影响公众和有关单位的意见，根据《环境影响评价法》的规定，按《建设项目环境影响评价信息公开机制方案》的要求开展公众意见调查和信息公开工作。
本次公众参与工作由评价单位协助本建设单位开展此项工作，并进行技术指导。
项目审批过程由于原立项文件已过期，需重新立项，且需作为政府投资项目才可立项，项目于2019年12月31日由深圳市坪山区发展和改革局（深圳市坪山区统计局）完成申请立项赋码，而项目建设主体仍按深圳市人民政府办公厅2019年11月29日市政府第六届一百九十二次常务会议议定的深圳市东部云轨投资建设有限公司。
立项文件中项目名称为“坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期项目”，为与立项名称一致，本项目名称由“深圳市坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期工程项目”改为“坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期项目”，由于项目环境影响评价信息公示及环境影响报告书（征求意见稿）公示已分别于2019年3月4日及2019年3月26日进行了公示，因而公众参与相关文件还保留有“深圳市坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期工程项目”名称，特此说明。
1 概述深圳东部云轨投资建设有限公司计划建设坪山云巴（胶轮有轨电车）1号线一期项目，该项目线路起于坪山高铁站，沿站前路-丹梓大道-聚龙高尔夫练习场-启三路-启二路-启六路-五号路-金牛路-龙坪路-比亚迪路敷设，至终点站比亚迪路站，预留远期延伸至聚龙山的条件。
浅谈智能供配电系统在云巴胶轮有轨电车上的应用前景
浅谈智能供配电系统在云巴胶轮有轨电车上的应用前景摘要:云巴作为新型的胶轮有轨电车，是近年来我国轨道交通发展一种新突破,其供配电系统作为云巴系统工程的重要组成部分之一,其可靠性和智能化程度受到了业界的高度重视。
本文结合云巴车供配电系统的特点和及电气自动化技术的发展,着重阐述了供配电系统在云巴这一特殊的交通制式上的"自动化,信息化,高度集成化"的智能化控制设计方案的应用及其相应的智能化产品功能。
该智能化供配电系统是以智能断路器和互感器为支撑,以网络技术发展为突破的一个系统化工程。
关键词: 云巴，胶轮有轨电车,供配电系统,智能化1.智能配电系统在轨道交通的应用背景:云巴电车是一种区别于常规有轨电车的小运量公共交通载体,其列车采用全自动运行模式,整体工程融入城市环境,为沿线市民出行的"最后一公里"提供了优质的公交服务,在未来具有较好的发展前景。
而自适应、集成、稳定、便捷的轨道交通智能供配电控制系统,是确保交通运行与智能管理有机结合的重要方式[1]。
从现有的地铁，轻轨等常规轨道交通的运营管理模式上来看,需要独立的供电部门来负责线路的运营和维护,同时还担负着对全线路重要供电节点和电气设备进行短程监控,在日常运行过程中,无法实时掌控电气设备的运作情况[2]。
新时期随着智能化装备的不断发展,5G和数字集成化设备的不断更新迭代,常规的轨道交通供电方式以不能满足时代的发展,面对这一情况,云巴电车中供配电系统结合当前技术以及信息物联网建设加快发展速度的时机,采取供配电系统智能化管理,即把云巴供配电系统通过集成网络进行统一监控管理,这样能够降低人工成本,提高工作效率,有效解决人员不足的弊端,也是现代轨道交通的发展的前景之一。
2.云巴供配电管理模式常出现的问题以往常规的供配电系统大多是以可编程控制器、数字仪表、自动开关等控制设备堆砌而成的"准"智能供配电系统,这种"准"智能供配电系统存在不同控制设备之间相互干扰,难以维护,存在成本高、控制稳定性不好、通信功能不协调等弊端,在具体解决问题时又存在将电力监控系统和能源管理系统分为两个不同的子系统,由不同的供应商完成。
云巴系统敷设方式适应性研究
0引言云巴系统可广泛应用于超大型城市交通支线和加密线、城市综合交通枢纽接驳线、旅游景区观光线、大型活动中心内部环线、老城区及旧城改造交通线等领域，应用前景广阔。
合理的敷设方式对城市规划、道路交通、环境与景观等方面意义重大。
本文对比分析云巴系统地面和高架敷设特性及梁下结构特点，并从线路地面敷设可行性角度充分论证，得出地面敷设时线路设计的可行性原则。
最后，通过案例分析，得出云巴系统推荐的敷设方式，以期为类似项目提供参考。
1地面和高架敷设特点分析云巴系统属于不占用道路资源的小运量胶轮有轨电车系统。
采用高架敷设方式时占用道路宽度约2.5m ，此时可利用既有道路绿化带敷设，不占用车道，对道路交通影响较小。
云巴系统高架敷设如图1所示。
采用地面敷设时占用道路宽度约8m ，对道路资源占用较大。
同时，云巴系统导向轮设置于车辆正下方，“凹”形走行面间留出一定空间放置导向轮，车辆走行面高出底面约60cm 。
导致地面敷设时将阻断道路两厢之间的联系，因此路口无法平交，如图2、图3所示。
云巴系统是通过胶轮与轨道梁面接触支承和导向轮导向的城市轨道交通系统，不同敷设方式的导轨梁结构设计基本一致。
梁下结构对比如下：①路基方案：路基结构由路基和承载底座板组成。
②桥梁方案：桥梁下部结构采用钢筋混凝土独柱T 型墩、桥墩基础，标准跨度一般为30m 。
在道路资源紧张、交通量较大的路段，优先采用高架敷设的原则。
2地面敷设线路设计可行性研究考虑到云巴系统特有的轨道结构特性，导向轮须沿导轨梁内侧壁导向，无法平交过轨，采用地面敷设时会完全将线路两侧用地切割和阻断，影响城市道路交通功能和城市发展，故需充分研究地面敷设可行性。
经调研分析，线路纵断面坡度在50‰及以下时乘客的乘坐舒适感较好，同时建议采用邻竖曲线间夹直线长度25.6m （现阶段云巴3模块居多，故以3辆编组列车长度为基础，具体长度根据实际情况确定，但不得小于15m ）。
基于《低运量导轨式胶轮系统设计规程第1部分：导轨梁式》规范设计要求，根据路段是否存在车站，研究两个交叉口不同净距情况下是否具备地面敷设条件，路口净距示意图如图4所示。
胶轮有轨电车铰接系统静力学分析
第７期研研究究报告告水平弯道和上下坡道，同时保持相连接两车辆间相对位置的稳定性。
上铰的特点为：上铰中采用的弹性铰和采用的自由铰在数量上相等，总和为２ｎ（ｎ为非零的自然数）。
通过该铰接系统，胶轮有轨电车可获得良好的曲线通过性能，并确保车辆在垂直面内处于静定状态。
所谓车辆在垂直面内处于静定状态，是指在垂直面内整个车辆的自由度总和为１。
图１所示三模块编组胶轮有轨电车共有５个车体模块，支撑在４个走行部上，共配置有４个铰接机构；每个车体模块在垂直面内有３个自由度（Ｘ、Ｙ方向的平动及在垂直面内的转动），５个车体模块的总自由度是１５个；走行部在Ｙ方向约束车体，４个走行部限制４个自由度；弹性铰和固定铰联合使用，约束Ｘ、Ｙ方向的平动以及垂直面内的转动，整车配置２个弹性铰，限制６个自由度；自由铰和固定铰联合使用，约束Ｘ、Ｙ方向的平动，不约束垂直面内的转动，整车配置２个自由铰，限制４个自由度。
所以，在垂直面内整个车辆的总自由度是１个。
这样的铰接机构配置使得车辆各独立的车体模块虽然都不是静定的，但整车铰接连接后在垂直面内是静定的。
图１ 胶轮有轨电车三模块编组示意图２ 铰接机构静力学分析２．１ 静平衡方程的建立车辆在垂直面内处于静定状态时，根据铰接机构的受力特点建立各车体的静平衡方程，求解方程组得到各连接铰的静态载荷。
以Ｍｃ１车体为研究对象，建立图２所示的静力学模型。
图２ Ｍｃ１车体静力学模型根据牛顿第一定律，可得到如下方程：Ｆ１＋Ｆ１，Ｚ－ｍ１ｇ＝０（１ａ）２．２Ｆ１－４．８Ｆ１，Ｚ＝０（１ｂ）式中：ｍ１———Ｍｃ１车体的质量（不包含走行部）；Ｆ１———走行部对Ｍｃ１的垂向力；Ｆ１，Ｚ———铰接点１对Ｍｃ１的垂向力。
以Ｇ１为研究对象，建立图３所示的静力学模型。
图３ Ｇ１静力学模型根据牛顿第一定律，可得到如下方程：Ｆ２－Ｆ１，Ｚ－Ｆ２，Ｚ－ｍ２ｇ＝０（２ａ）Ｆ２，Ｘ－Ｆ３，Ｘ＝０（２ｂ）０．６７Ｆ２，Ｚ－１．１Ｆ２，Ｘ－１．５Ｆ３，Ｘ－０．６７Ｆ１，Ｚ＝０（２ｃ）式中：ｍ２———Ｇ１的质量（不包含走行部）；Ｆ２———走行部对Ｇ１的垂向力；Ｆ２，Ｘ———铰接点２承受的纵向分力；Ｆ２，Ｚ———铰接点２承受的垂向分力；Ｆ３，Ｘ———铰接点３承受的纵向分力；Ｆ３，Ｚ———铰接点３承受的垂向分力。
比亚迪胶轮有轨电车(云巴)系统车站安检 设置的研究
比亚迪胶轮有轨电车（云巴）系统车站安检设置的研究摘要：文章介绍了国内外轨道交通项目设置进站安检的现状，以及比亚迪胶轮有轨电车（云巴）项目的主要特点。
通过对目前固定式安检存在的弊端深入分析，文章认为云巴系统是适用于局域地区的低运量公交系统，结合目前国内有轨电车和公交均未设置固定安检的现状，且高架车站必须体量小，布局紧凑，云巴系统车站没有设置固定安检的条件和必要性。
建议云巴项目比照有轨电车、BRT或公交系统，不设置安检设施，或采用智慧安检方式，以控制车站建筑体量，提高乘客乘车效率，节约建设和运营成本。
为我国小运量轨道交通项目的建设和推广提供了参考。
关键词：比亚迪；胶轮有轨电车；云巴；安检；安检弊端1研究背景云巴是比亚迪公司打造的具有100%自主知识产权的胶轮有轨电车，其最高运行速度不超过80km/h，单向高峰最大断面客流不超过1万人次/h，属于小运量轨道交通系统。
云巴车辆全程无人驾驶，搭载人脸识别系统、实时流量监测、车载电池供电等智能科技，具有高智能、高安全、高适应、高颜值、低能耗等特点，可广泛应用于中小城市主要交通线路，在大型城市可与大运量地铁、中运量有轨电车（包括现代有轨电车、跨座式单轨、悬挂式单轨及磁悬浮列车等）线网相辅相成，作为交通接驳线、加密线，为居民提供更智能、舒适、便捷的出行体验，助力城市交通升级。
根据中国城市轨道交通协会专家和学术委员会的调研，比亚迪胶轮有轨电车系统（云巴）在钢轮钢轨有轨电车的基础上将钢轮钢轨导向改为导向轮导向，采用胶轮、双走形轨运行。
调研组依据国家城轨交通有关标准，分析了比亚迪胶轮有轨电车系统的技术特点和研发情况，并对比了其与单轨和APM的异同。
明确比亚迪云巴具有导轨式胶轮有轨电车的基本属性，实质是胶轮有轨电车，是现代有轨电车中的一种新系统[1][2]。
作为高智能、高集成的新型小运量轨道交通系统，其优势非常明显。
建设周期短，一般为12～18个月，是地铁的1/4～1/5；全线高架建设，独立路权，可敷设在路中绿化带上方，能有效缓解地面交通拥堵，彻底解决现代有轨电车交通事故频发的问题；建设成本低，直接工程费加车辆购置费一般在 1.2亿/km左右，是地铁建设经济指标的1/10～1/12。
云巴胶轮导轨电车系统车辆基地工艺设计
云巴胶轮导轨电车系统车辆基地工艺设计
庞雪峰
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)12
【摘要】介绍了云巴胶轮导轨电车系统车辆、导轨梁及道岔等子系统的主要特点,分析了车辆运用维修需求,从车辆基地的总平面布置、检修工艺及生产设施等出发,对车辆基地的工艺设计进行研究,并结合实际案例阐述车辆基地总平面布置方案。
【总页数】4页(P159-162)
【作者】庞雪峰
【作者单位】中国铁路设计集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U482.109
【相关文献】
1.导轨式胶轮电车车辆基地工艺特点
2.四编组胶轮导轨电车内装系统轻量化设计要点
3.云巴胶轮有轨电车信号系统方案研究
4.钢轮钢轨与虚拟导轨胶轮两种制式有轨电车的车辆基地设计
5.导轨式胶轮车辆储能及牵引系统的设计研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
胶轮导轨电车（云巴）车站研究
发表时间：2020-04-14T09:49:05.630Z 来源：《建筑实践》2019年第24期作者：樊吉羚[导读] 随着城市化进程逐步发展，环保以及交通问题日趋严重摘要：研究目的：随着城市化进程逐步发展，环保以及交通问题日趋严重。
为解决城市交通拥堵问题，满足便捷通行的需要；提高目的可达性，以“敬畏生命，和谐发造”为理念，新型轨道交通：胶轮导轨电车（云巴）的推行势在必行。
胶轮导轨项目设计过程中的站位选择及站形布置是重要环节，站位设置不仅影响客流吸引能力，且与城市建设带动经济发展密切相关。
对胶轮导轨电车主要车站布置形式进行
了梳理，对路中高架岛式站、路侧高架岛式站进行比选，分析得出应采用的车站形式。
研究结论：通过不同类型的站型比选，以实现胶轮有轨电车（云巴）工程设计功能合理，经济适用，节能环保。
关键词：胶轮导轨电车车站平面布置交通接驳1 胶轮导轨电车车站组成与功能分析1）车站组成
车站是为乘客提供运行服务的场所，是交通系统的重要组成部分。
车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。
车站一般由站台、站厅、人行通道、出入口等部分组成。
2）车站功能（1）站台
站台有效长度应根据远期列车编组长度加停车误差确定，本方案有效站台长度为13m。
站台宽度根据远期预测客流量、列车编组长宽及站台与站厅之间楼梯布置形式等因素的计算，并满足最小站台宽度。
（2）出入口、通道车站出入口和通道是乘客出、入轨道交通车站的连通空间，应能有效地吸引和疏导乘车客流。
（3）附属设备用房管理及设备用房作为车站工作人员办公、生活的空间，应考虑消防紧急疏散通道和设备运输等功能。
2 胶轮导轨电车车站类型分析（1）车站类型分类车站的型式应依据车站所处的线路条件、功能要求并结合周边环境情况、地质情况和施工工法来确定。
按使用功能划分，可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，本项目分为路侧两层高架岛式站及路中三层高架岛式站。
1）标准车站
路侧岛式站站台层平面图本方案为路侧两层岛式站，有效侧站台宽度为6m，站台设有无障碍电梯及疏散楼梯车站设计总长56.8m。
其中设备区长28m，设备区位于桥梁下方。
此方案适用于路侧地块，距离道路较远，具有良好用地条件的车站。
（1）侧式与岛式站比选
侧式站站台层平面图依据上下行站台布置形式不同，小运量工程车站包括岛式站和侧式站两种形式，岛式站规模较侧式站小，并能有效调节上下行不均衡客流，且乘客不易上错车。
岛式站具有垂直提升设备少，利用率高，集散区域较为集中等优点，且岛式站台便于运营设备共享，因而设备较侧式站少，便于统一管理。
（2）服务标准比选
设扶梯（路侧岛式站站台层平面图）
本方案为路侧两层岛式站，有效站台宽6m，车站设计总长90m。
其中设备区长25.6m。
通过对比，在车站设置扶梯后，站台规模同比扩大330㎡，考虑到本工程为小运量轨道交通，且全线车站提升高度较小，并在车站内已设垂直电梯，方便实现无缝乘车，由此可见，无扶梯方案较优。
2）特殊站型
方案一：路中高架三层岛式站（扶梯位于站台一端）
路中三层岛式站站台层平面图
本方案为路中三层岛式站，有效站台宽度为9m，站台计算长度24米。
车站设计总长66m。
其中设备区长度为21m，车站总建筑面积为1200㎡。
方案二（扶梯位于站台中间）
路中三层岛式站站厅层平面图
本方案为路中三层岛式站，站台计算长度34m，侧站台宽度为12.4m，车站设计总长46m。
总建筑面积1300㎡。
方案三（车站位于路侧）
路侧两层岛式站，站厅层位于绿化带。
侧站台宽度为9m，站台计算长度24m。
车站设计总长66m。
方案对比表
2）接驳设计
（1）远距离与地铁换乘
在中小运量项目与地铁站之间设置骑行步道、休息区等使乘客在上下班高峰期换乘时融入健身区域。
营造积极向上的生活姿态。
（2）近距离与地铁换乘
在中小运量与地铁站之间实现近距离无缝换乘。
中小运量与地铁接驳
参考文献：
[1]沈欣.地铁高架车站形式类比及其适应性研究[J].铁道标准设计, 2017 (8) :140-146.
[2]漆宏.高架车站组团式设计风格探讨[J].都市快轨交通, 2015 (10) :62-66.
[3]陈欣.广州地铁4号线高架车站的建筑设计[J].城市轨道交通研究, 2006 (7) :19-22.
[4]张音波, 麦志勤, 陈新庚, 等.城市快轨交通高架结构与城市景观协调性研究[J].都市快轨交通, 2007 (2) :69-72.
[5]刘稳.有轨电车地面站台车站设计要点初探[J].铁道勘测与设计, 2015 (2) :57-62.
[6]水木空间工作.以亦庄线和房山线为例浅谈北京高架车站景观方案设计[J].北京规划建设, 2009 (3) :167.
[7]张剑方.高架车站造型设计初探[J].城市轨道交通研究, 2013 (7) :16.
[8]陈欣.广州地铁4号线高架车站建筑设计[J].城市轨道交通研究, 2006 (7) :22.
[9]阮如舫, 赵晟宇.台北捷运公共艺术的发展与启示[J].城市轨道交通研究, 2012 (12) :10.
[10]倪吉栋.地铁车站标准化设计探讨[J].现代城市轨道交通, 2010 (6) :48.。