国外综合检测技术
汽车综合性能检测技术现状与现代发展探析
汽车综合性能检测技术现状与现代发展探析摘要随着我国社会经济的快速发展，人们的生活水平得到了很大的改善，对汽车的需求也是越来越大。
但是随着汽车数量的不断增多，对汽车进行综合性能的检测成为当前急需解决的问题。
目前我国汽车检测和诊断技术发展迅速，已经取得很大的成就，但与西方发达国家之间还是存在一定的差距。
基于这一现象，本文分析了汽车综合性能检测的作用，然后将国外汽车检测与诊断技术与国内技术进行对比，从而发现国内技术存在的不足之处，最后提出我国汽车综合性能检测技术发展趋势和有效对策，从而有效提高我国汽车综合性能检测技术水平。
关键词汽车；综合性能检测；检测技术汽车综合性能检测是集汽车在使用、维护和修理过程的所有技术于一体的检测技术，所以加强对该技术的研究和应用势在必行。
本文研究了汽车综合性能检测的作用，然后分析了国内外汽车检测与诊断技术的发展现状，最后对我国汽车综合性能检测技术进行展望，并提出相应的对策有效的促进我国汽车综合性能检测技术的快速发展。
1 汽车综合性能检测的作用1.1 有效减少汽车对环境造成的污染汽车已经成为家家户户不可或缺的工具之一，随着我国汽车数量的不断增多，其对环境造成的污染越来越重。
尤其是汽车在行驶过程中排放出的尾气，对空气有很大的污染；另外，汽车噪音也对人们的正常生活有很大的影响。
通过汽车综合性能检测技术对汽车进行全面性的检测，从而采取一些相应的措施减少汽车对空气造成污染，并且有效降低汽车发出的噪音，对环境进行全面性的保护。
1.2 保证车辆行车安全汽车在长时间使用之后个零部件会发生磨损，这在一定的程度上会对汽车使用人员带来安全隐患，所以汽车在行驶一定的路程之后要对其进行全面性的保养，检查各零部件功能的正常与否，从而为汽车使用人员的生命安全做出一定的保障。
1.3 改善汽车性能汽车长时间行驶会导致其性能变差，比如会消耗大量的石油、动力性能明显降低，这就需要对汽车进行全面性的性能检测，并且采取一定的措施或者跟换汽车的零部件，有效的改善汽车的性能，延长其使用寿命。
国外轨检技术现代轨道检测技术及其应用
轨检技术的作用之五
• 轨检车是既有提速试验和重大综合科研试验的重要帮 手。
历次铁道部组织的既有线路牵引平推试验，为提速调 图掌控提速改造工程质量奠定了基础。
轨道检查车
是轨道检测技术具体应用的产物 是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态 信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评 估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施 轨道科学管理的重要手段。
是使轨道设备经常保持良好均衡状态、保证 列车按规定的速度安全、平稳、不间断运行品 质的重要技术保障。
1.轨检车检测技术历史
轨检技术的作用之一
• 轨检车是获取轨道真实状态的重要手段。
• 轨检车检测数据和波形
轨检技术的作用之二
• 轨检车实现了轨道静态向动态检测方式的过渡。 列车速度的不断提高、行车密度的加大，利用列车间
隔采用人工上线检测或养护维修作业的方式已成为过 去。 基础设备结构的加强和改善，静态检测方式已经难以 满足科学管理的需要。 现场维修手段的进步，传统的方式和习惯做法已无法 适应铁路快速发展的要求。
• 动静态间的差异和影响（日本）
• 动静态间的差异和影响（中国）
静动态的差异和关系
一般情况下，同一地段动态与静态不平顺存在较大差 异；
动态不平顺的幅值越大，静动态之间的差异也越大； 新建线路和大修、维修作业后的动静态不平顺差异较
小； 高平顺性高速轨道较一般轨道动静态之间差异较小； 不同结构、不同种类轨道不平顺，动静态幅值间的差
以计算机为中心，经过模拟及数字混合处理，保证轨 检车检测结果不受列车速度和方向的影响。通过采用 数字滤波技术扩充了轨道不平顺的可测波长范围，改 善了轨检系统的传递函数特性，大大提高了轨检车检 测精度和可靠性。
分析化学中分国外爆炸物检测技术综述——痕量爆炸物检测技术
分析化学中分国外爆炸物检测技术综述——痕量爆炸物检测技术分析化学是一门研究物质成分、结构和性质以及它们转化的科学。
在分析化学中，痕量爆炸物检测技术是其中一个重要的研究领域。
本文将综述痕量爆炸物检测技术的国外研究现状。
痕量爆炸物检测技术在国内外普遍应用于安全检查、恐怖袭击预防和犯罪调查等领域。
国外在该领域进行了大量的研究和探索，并取得了显著的成果。
一种常见的痕量爆炸物检测技术是质谱法。
质谱法通过将被检物质离子化并分离，然后利用质谱仪进行质量分析，从而确定其成分和结构。
质谱法具有高灵敏度、高分辨率和高特异性的优点，能够对复杂的样品进行快速、准确的分析。
近年来，国外研究人员开发出了具有更高灵敏度和更快速分析速度的质谱仪，如飞行时间质谱仪（TOF-MS）和电喷雾（ESI）质谱仪。
电化学检测技术是另一种常用的痕量爆炸物检测技术。
电化学检测技术利用被检物质在电极表面发生的电化学反应来实现对其的检测。
国外研究人员通过改进电极材料、优化电解质组成和改善电流测量系统等手段，提高了电化学检测技术的灵敏度和选择性。
同时，他们还将电化学检测技术与其他分析方法结合，如质谱法和色谱法，从而实现对复杂样品的痕量爆炸物的检测。
光谱学技术也广泛应用于痕量爆炸物的检测中。
光谱学技术包括红外光谱、紫外-可见光谱和拉曼光谱等。
这些技术通过分析被检物质与光的相互作用来确定其成分和结构。
国外研究人员通过改进光谱仪器的构造和优化数据处理方法，提高了光谱学技术的灵敏度和选择性。
同时，他们还对新型光谱学技术进行了研究，如表面增强拉曼光谱（SERS）和共振拉曼光谱（RRS）。
除了上述的几种常见的痕量爆炸物检测技术，国外还开展了其他一些新颖的研究。
比如，利用物质的电子结构和能带结构来确定其成分和结构的电子结构检测技术；利用物质在声波作用下产生的声波信号来确定其成分和结构的声波检测技术；利用对被检物质进行特定反应以产生可检测的信号来确定其成分和结构的反应检测技术。
国外汽车检测诊断技术
•Automobile Electrics
进入20世纪80年代，随着国民经济的发展， 科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车 检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我 国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛， 对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。 交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑 试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检 测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等。国 家在“六五”期间重点推广了汽车检测与诊断 技术。
1.1.1Байду номын сангаас国外汽车检测诊断技术发展概况
•Automobile Electrics
汽车检测诊断技术是从无到有逐步发展起来的， 早在20世纪50年代在一些工业发达国家就形成 以故障诊断和性能调试为主的单项检测诊断技术 和生产单项检测设备。
20世纪60年代初期进入我国的汽车检测试验 设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火 系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这 些都是国外早期发展的汽车检测设备。
•Automobile Electrics
20世纪80年代初，交通部在大连市建立了 国内第一个汽车检测站。从工艺上提出 将各种单台检测设备安装联线，构成功 能齐全的汽车检测线，其检测纲领为 30000辆次／年。至1990年底统计，全 国已有汽车检测站600多个、形成了全 国的汽车检测网。
•Automobile Electrics
我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能 化诊断方面与国外相比还存在较大差距，今后 我们要在这方面加快发展速度。
3.汽车检测管理网络化
•Automobile Electrics
目前我国的汽车综合性能检测站部分已实 现了计算机管理系统检测，但往往是在 一个站内部实现了网络化。随着技术和 管理的进步，今后汽车检测应实现真正 的局域网络化，做到信息资源共享、硬 软件资源共享。在此基础上，利用信息 高速公路将对全国的汽车综合性能检测 站联成一个广域网，使上级交通管理部 门可以及时了解各地区车辆技术状况。
汽车综合性能检测
汽车综合性能检测前言概论1. 国内外汽车检测技术概况汽车从发明到今天已一个多世纪;在现代社会,汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具;汽车在为人们造福的同时,也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题;汽车本身又是一个复杂的系统,随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况不断恶化;因此,一方面要不断研制性能优良的汽车；另,2.3 智能化自动化检测是随着科学技术的进步而进步的,国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展,应用新技术开拓新的检测领域,研制新的检测设备;随着电子计算机技术的发展,出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的现代化综合性能检测技术与设备;3.国内概况我国从60年代开始研究汽车检测技术,70年代我国大力发展了汽车检测技术;进入80年代,随着我国经济的发展,科学技术的各个领域都有了较快的发展;汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展,加之我国的汽车制造和公路交通运输业发展迅猛,对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增;我国机动车保有量迅速增加,随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题;为配合汽车检测工作,国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量验定规程等100多项;使汽车综合性能检测的具体检测项目都基本上做到了有法可依;,;智能化功能,能对汽车技术状况进行检测,并能诊断出汽车故障发生的部位和原因,引导维修人员迅速排除故障;三汽车检测管理网络化目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测,虽然计算机管理系统采用了计算机控制,但各个站的计算机测控方式千差万别;随着技术和管理的进步,今后汽车检测将实现真正的网络化局域网,从而做到信息资源共享、软件资源共享;在此基础上,利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网,使上级交通管理部门可以即时了解各地车辆状况;第一章汽车燃油经济性检测1.1 汽车燃油经济性路试检测与仪器,意味着2500;检燃油消耗量;1.1.2汽车燃油经济性路试检测汽车燃油消耗量与发动机类型、制造工艺状况、道路条件、气候情况、海拔高度、驾驶技术等多种因素有关;因此其主要试验方法必须有完整的规范;根据中华人民共和国GB/T12545-90汽车燃料消耗量试验方法规定,汽车在路试条件下燃料消耗量的试验方法如下：1.试验规范汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-90汽车道路试验方法通则;2.试验车辆载荷除有特殊规定外,轿车为规定载荷的一半取整数；城市客车为总质量的65%；其他车辆为满载,乘客质量及其装载要求按GB/T12534-90汽车道路试验方法通则规定;3.试验仪器4限定条件下的平均使用燃料消耗量试验;汽车在进行路试时,一般以等速行驶燃料消耗量试验来检测汽车燃油消耗量,汽车在常用档位直接档,从车速20km/h当最低稳定车速高于20km/h时,从30km/h开始开始,以间隔10km/h的整数倍的预选车速,通过500m的测量路段,测定燃油消耗量∆ml和通过时间ts,每种车速试验往返各进行两次,直到该档最高车速的90%以上至少不少于5种预选车速;两次试验时间间隔包括达到预定车速所需要的助跑时间应尽量缩短,以保持稳定的热状态;各平均实测车速v及相应的等速油耗量的平均Q为：上式中t,∆是预选车速下的平均值;算出Q0后正为标准状态下的Q;标准状态指：大气温度20ºC；大气压力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830 g/ml;修正公式为：式中：—修正后的燃油消耗量；L/100kmC1—环境温度校正系数；C2—大气压力校正系数；T—试验时的环境温度,ºC；P—试验时的大气压力,kpa；ρ—试验时的燃油密度,g/ml;各种车速下油耗测试值对其平均值的相对误差不应超过±2.5%;6.绘制等速燃料消耗量特性曲线以车速为横轴,燃油消耗量为纵轴,绘制等速燃料消耗散点图,根据散点图绘制等速燃—v曲线,如图1-1所示为某些车型Q—V曲线;绘制时应使曲线与各料消耗量的特性图即Qc散点的燃油消耗量差值的平均和为最小;图1-1 某些车型的等速百公里油耗特性曲线1.1.3汽车燃油消耗仪简称油耗仪汽车的燃料消耗量是用油耗仪包括油耗器和两次仪表来测量的;而油耗计种类繁多,按测量方法可分为：容积式油耗计、重量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计;大多数油耗计都能连续、累计测量,但测试的流量范围和流量误差各不相同;1.1.3.1 常见油耗传感器的结构原理1. 容积式油耗传感器的结构原理容积式油耗传感器有容量式和定容式两种;容量式油耗传感器通过累计发动机工作中所消耗的燃料总容量,用时间和里程来计算油耗量;它可以连续测量,其结构有行星活塞式、往复活塞式、膜片式、油泡式等,现以行星活塞式油耗传感器为例予以说明：其流量检测装置是由流量变换机构及信号转换机构组成;流量变换机构是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动,它是由十字型配置的四个活塞和旋转曲柄构成,其工作原理如图1-2所示;图1－2 行星活塞式油耗传感器原理图燃油在油泵压力下推动活塞运动,活塞运动推动曲柄旋转,曲柄旋转一周既四个活塞各往复运动一次,完成一个排油循环;活塞在油缸中处于进油行程还是排油行程,取决于活塞相对于进排油口的位置;图1-2a表示活塞1处于进油行程,从其曲轴箱来的燃油通过P3推动活塞1下行,并使曲柄做顺时针旋转,此时活塞2处于排油行程终了,活塞3处于排油行程中,燃油从活塞3上部通过P1从排油口E1排出,活塞4处于进油终了;当活塞和曲柄位置如图1-2b所示时,活塞1进油终了,活塞2处于进油行程,通道P4导通,活塞3排油终了,活塞4处于排油行程,燃油从P2经排油口E2排出;同理,可描述位置图1-2c、d各活塞的进排油口状态;如此往复在燃油泵泵油压力的作用下,就可完成定容量、连续泵油的作用;曲柄旋转一周,各缸分别排油一次,其排油量可用下式确定：式中：V—四缸排油量cm3；4—代表四个油缸；πd2/4—代表某一活塞截面积cm22h—2倍的曲轴偏心距cm;信号转换机构如图1-3所示,装在曲柄的上端,由主动磁铁、从动磁铁、转轴、光栅板、发光二极管、光敏管、电缆插座及壳体等组成;主动磁铁装在主轴上,从动磁铁装在转轴上,转轴通过轴承支承在壳体内,转轴的上端固定有转动光栅板,在固定光栅上、下方有发光二极管和光敏管;当曲轴转动时,由于一对永久磁铁的吸引作用,转轴及其上的转动光栅也随之转动,通过发光管和光敏管的光电作用,把曲轴的转动变成光电脉冲信号送入计量显示仪,经过内部运算处理后,即可显示出流经的燃油量;图1－3 FP系列四活塞容积式油耗议传感器1-信号端子 2-转动光栅 3-转动/脉冲转换部 4-流量/转速转换部5-活塞 6-磁性联轴节 7-固定光栅 8-光敏管LED对置2.质量式油耗传感器质量式油耗传感器由称量装置、记数装置和控制装置组成;如图1-4所示;图1－4 质量式油耗议1-油杯 2-出油管 3-电磁阀 4-加油管 5、10-光电二极管 6、7-限位开关8-限位器 9-光源 11-鼓轮机构 12-鼓轮 13-计数器在测量消耗一定质量的燃油所需的时间后,按下式算出单位时间内发动机的燃油消耗量;G=3.6/t式中：—燃油质量,g；t—测量时间,s；G—燃油消耗量,kg/h；称量装置通常利用台秤改制,量程为10kg,称量误差为±0.1%;应该指出的是质量式油耗仪有一个系统误差,即测量时油杯油面发生变化;伸入油杯中的油管浮力的反作用力也变化,造成称时的系统误差;此项系统误差必须根据汽车油耗量及油杯液面高度变化进行修正;此外在用1/100km油耗量单位时,在换算中必须考虑燃油密度与温度之间的关系;1.1.3.2 常见油耗计的使用方法在路试检测油耗时,一般采用油耗传感器与非接触式或接触式第五轮仪配合使用,在GB/T12545—90下开始路试,以非接触式第五轮仪为例,首先在非接触式第五轮仪上定好测量距离500m,测量档位,然后开始检测,当车速稳定到某一测量速度例50km/h,在车速仪上按下“开始”,直至该车跑满500m里程该车速仪由于定好500m距离,故在500m自动停止计量,随后按下“停止”键,此时,该车在某一车速下500m里程所消耗的燃油量和已被换算好的百里耗油量即被打印输出;,必须;,故无脉冲信号输出,所以一定要在检测油耗时固定住油耗传感器以防止发生碰撞后出现上述故障;如果发生上述故障,只需备用一块磁铁在油耗传感器外部顺时针方向旋转几次即可恢复传感器内原磁场相位第二章动力性检测2.1 汽车动力性检测项目及检测方法2.1.1汽车动力性评价标准汽车动力性是指汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力,是汽车的基本使用性能之一;汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标;1. 最高车速km/h最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,能够达到的最高稳定行驶速度;2. 加速能力t s汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力;通常以汽车加速时间来评价;加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,由某一低速加速到高速所需的时间;1原地起步加速时间,亦称起步换档加速时间,系指用规定的低速起步,以最大加速度包括选择适当的换档时机逐步换到最高档位后,加速到某一规定的车速所需的时间,如0～50km/h,对轿车常用0～80km/h,0～100km/h,或用规定的低档起步,以最大加速度逐步换到最高档后,达到一定距离所需的时间,其规定的距离一般为0～400m,0～800m,0～1000m,起步加速时间越短,动力性越好；2超车加速时间亦称直接档加速时间,指用最高档或次高档,由某一预定车速开始,全力加速到某一高速所需的时间,超车加速时间越短,其高速档加速性能越好;我国对汽车超车加速性能没有明确规定,但是在GB3798汽车大修竣工出厂技术条件中规定,大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶,从初速20km/h加速到40km/h的加速时间,应符合下表规定;途,发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的功率;在国外 ,有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率;常在额定功率后注有“净”字,以示区别;净功率是指在全负荷状态下,发动机带有全套附件时所输出的功率;汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数;汽车在使用一定时期后,技术状况发生变化,发动机的最大输出功率变小,所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度;我国汽车技术等级评定标准就是按在用汽车的发动机最大输出功率与额定功率相比较小于75%时,将该车技术状况定位三级;但应注意,在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率,必须换算为总功率后才能与额定规律比较;5. 底盘输出最大驱动功率DP max底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用中行驶时,驱动轮输出的最大驱动功率相应的车速在发动机额定转速附近;汽车动力性检测方法可以分为台试与路试两种2.1.3.1 汽车动力性台架检测汽车动力性室内试验的方式,主要是用无功仪检测发动机功率,底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力;室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响,只受测试仪本身测试精度的影响,测试条件易于控制;另外,由于底盘测功机的结构不同,对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同,在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值;一汽车底盘输出功率的检测方法通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率,以评定车辆技术状况等级;1在动力性检测之前,必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备;2汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正2km/h并,可三数据处理1检测的数据处理目前底盘测功机显示的数值,有的是功率吸收装置的吸收功率的数值,有的是驱动轮输出的最大底盘输出功率的数值;对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的,在检测结果的数据处理时,必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率,其计算式应为：汽车底盘最大输出功率 = 功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率 + 台架机械阻力所消耗的功率 + 风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率;2检测发动机最大输出功率的数据处理依据JT/T198—95汽车技术等级评定标准的规定,所测定发动机最大输出功率应与发,P1,而;衡问题,采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd,但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响,而且这些因素可控性性差;道路试验标准如下：汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534—90汽车道路试验方法通则进行；汽车最高车速试验按照GB/T12544—90汽车最高车速试验方法的有关规定进行；汽车加速性能试验按照GB/T12543—90汽车加速性能试验方法的有关规定进行；汽车爬陡坡试验按照GB/T12539—90汽车爬陡坡试验方法的有关规定进行；汽车牵引力性能试验按照GB/T12537—90汽车牵引力性能试验方法的有关规定进行;2.2 汽车底盘测功机与第五轮仪2.2.1 底盘测功机的基本结构及工作原理底盘测功机是一种不解体检测汽车性能的检测设备,它试通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性,而且还可以测量多工况排放指标及油耗;同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车负载条件下出现的故障;底盘测功机分为两类,单滚筒底盘测功机,滚筒直径大1500～2500mm,制造和安装费用大,但测试精度高；双滚筒底盘测功机滚筒直径小180～500mm,成本低,使用方便,但测试精度差;2.2.1.1 汽车底盘测功机的基本结构汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成;如图2-1所示为道路模拟系统;1-机架 2-功能吸收装置 3-变速箱 4-滚筒 5-速度传感器 6-联轴节7-举升器 8-制动器 9-滚筒 10-力传感器图2-1 普通型汽车底盘测功机道路模拟系统结构示意图2.2.1.2 工作原理汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力,要在试验台上模拟汽车道路运行工况,首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题,这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能,为此,在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动惯量,采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合,在允许的误差范围内满足汽车惯量模拟;至于汽车在运行中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等,则采用功率吸收加载装置来模拟;路面模拟是通过滚筒来实现的,即以滚筒,而发动,与显示,断电闭合角和开启角,点火提前角的测定等；3机械和电控喷油过程各参数压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等的测定；4进气歧管真空度波形测定与分析；5各缸工作均匀性测定；6起动过程参数电压、电流、转速测定；7各缸压缩压力判断；8电控供油系统各传感器的参数测定；9万用表功能；10排气分析功能;发动机综合性能检测仪具有以下三大特点：1动态的测试功能：它的传感系统和信号采集与记录存储系统能迅速准确的捕获到发动机各瞬变参数的时间函数曲线,这些动态参数才是对发动机进行有效判断的科学依据;2通用性：测试过程不依据被检车辆的数据卡即测试软件；只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试,因此它的检测结果具有良好的普遍性,其检测方法同样也具有最广泛的通用性;3主动性：发动机综合检测仪不仅能用于采集发动机的动态参数,而且还能主动地发出指令干预发动机工作,以完成某些特定的试验程序,如断缸试验等等;2.3 发动机综合性能检测2.3.2 发动机综合性能检测装置的基本组成发动机综合性能检测装置千差万别,形式各异;概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成如框图2-24所示;图2-25为发动机综合性能分析仪一般结构形式的外形图;图2-24 发动机综合性能检测装置的基本组成图2-25发动机综合性能分析仪结构外形图2.3.2.1 信号提取系统信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的结构和参数性质不同,信号提取装置必须具有多种形式以适用不同的测试部位;图2-26所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统,图中显示这一系统是由一些不同形式的接插头或探头组成;图2-26 信号提取系统电感式或电容式夹持器7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压线上以获得点火信号,件12实际上是一个电流互感器,夹持在蓄电瓶上,可感应出起动电流;因为高压电和强电流直接直接接触测量极为困难;以上都是对电量参数的提取,对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量,这就是第三类,如件5电磁式TDC传感器提供上止点信号,频闪灯8可寻找点火提前角,压力传感器12可将进气管或喉管真空度转变成电量,而件13为一热敏电阻,可将机油温度和冷却水温度等参数转变为电压值;对于电控燃油喷射EFI发动机,因计算机喷油脉宽和自动控制过程的需要,各非电量已被植入各系统的传感器直接转换成电量,它们的提取可用件9通过不同的转接头来完成,但为了不中断计算机的控制功能,必须通过T形接头来提取信号,如图2-27所示;图-27 信号的T形接头2.3.2.2信号预处理系统信号预处理系统也称前端处理器,俗称“黑盒”,它是电控燃油喷射系统检测的关键部件,其作用相当于多路测试系统中的多功能二次仪表集合,工作框图如图2-28所示,它可将发动机的所有传感信号图示为20个,经衰减、滤波、放大、整形,并将所有脉冲和数字信号直接输入HSI,也可经F—V转换后变成0~5v或0~10v的支流模拟信号送入高速瞬变信号采集卡;图2-28 前端处理器框图发动机上装配的传感器是发动机控制和判断发动机故障的关键部件,但其输出的电信号千差万别,不能被车载计算机或发动机分析仪的中央控制器直接使用,必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机;车载传感器的输出信号从电子学角度分,无外于模拟信号和频率信号两种,应采用不同的处理方法;对于模拟信号,如温度传感器、压力传感器、气门位置传感器等其幅值为0～5v,频率变化也比较慢,主要的处理手段是对其进行低通滤波和信号隔离;经低通滤波后的纯净低频信号再经过隔离装置送入A/D转换器,以消除模拟电路和数字电路的共地干扰;对于频率信号,如发动机的转速、判缸信号等;由于多选用电磁式、霍尔效应式和光电式传感器,其输出信号本身即为数字脉冲,但由于传输过程中的衰减、交变电磁波辐射等原因,也易形成一定程度的失真,故需对其进行整形,这多用电压比较器或施密特触发器进行实现,整形后输出的标准数字脉冲,再经高速光电隔离器送入后继电路,以消除其干扰,提高系统的工作可靠性;为了实现传感器的准确测量,不影响发动机的正常运转,进行信号提取时必须保证电路有足够高的输入阻抗,而且为了保证预处理系统的主板安全,对各路输出信号均采取了限幅措施;2.3.2.3采控与显示装置发动机综合性能分析仪多采用14英寸彩色CRT显示器,手提便携式则用小型液晶显示器,现代分析仪都能醒目地显示操作菜单,实时显示当前动态参数和波形,十字光标可显示曲线任一点的数值,同时也可显示极限参数的数值,配以色棒显示以示醒目,可任意设定显示范围和图形比例;为捕捉喷油爆震等高频信号,采集卡一般具有采集功能,采样率可达10Msps,量化精度不低于10Bit并行通道,有存储功能以提供波形回取,锁定波形供观察分析或输出、打印之用;2.3.3 发动机动力性检测发动机的动力性指标额定功率和扭矩,这些措施的确切数值只能在发动机台架试验中才能得到,在发动机不离车的情况下只能使用其他的方法对动力性进行间接地判断,加速法就是其中常用的方法之一;2.3.3.1 无外载测功法的理论依据以发动机运转件换算到曲轴中心线的当量转动惯量J,在发动机急加速时的惯性阻力矩T为该工况下的唯一负载,即：式中w=n/30为曲轴角速度,n为曲轴转速,将扭矩T代入有效功率Pe的计算式：式中常数 1只要得知被测发动机的n值,就可以通过测取发动机加速度来判断它的动力性能,因为是瞬态参数,所以式1计算得的也只是n转速下的瞬时功率,在实际操作中有一定的困难;比较可行的方法是求n1和n2两个转速之间的平均功率,既把公式1的微观概念予以宏观化,这一方法理论依据是认为发动机驱动曲轴转动所做的功等于曲轴旋转动能A的增量,数值表达式为：设角速度由ω1加速到ω2经历的时间为∆t,则此时间间隔的平均功率为：2.3.3.2 测试方法为了提高无外载测功机的测试精度,必须从提高方法和被检测车辆的准备工作入手,首先加速踏板下的速度和力度要均匀,且要求重复性良好,为此该项测试必须由经过专门训练的专职人员操作;为避免操作上的误差,必须取三次测试结果的平均值,若有飞点必须剔除;被测车辆与加速性能有关的机构必须处于正常技术状况,尤其是供油系统的踏板拉线、油门摇臂机构的间隙对发动机的加速过程影响极大,在测试前不允许调整原车化油器的加速泵位置和柴油机的调整机构;惯性系数k值的确定,对无外载测功至关重要,k值的内涵已经完全超出发动机的转动惯量以如前述;仪器生产厂家提供的某些车型的k值多为发动机台架试验的总功率状态,即不带空气滤清器、冷却风扇和排气消音器,显然这一k值不能为检测站地汽车进行就车检测之用;因此,检测站测试必须使用有关部门提供的就车试验k值,即是同一机型也要注意是否有特殊的附件,如空调、转向助力泵、风扇的驱动力方式等等,也就是说,对同一底盘的各类型改装车,k值的选取必须慎重;。
国外航空发动机无损检测技术发展
国外航空发动机无损检测技术发展中国航空工业发展研究中心陈亚莉摘要：本文对国外航空发动机无损检测技术的特点、无损检测技术的发展现状与趋势进行了综述。
关键词：航空发动机；无损检测航空发动机是飞行动力的提供者，无论是飞机的安全性，还是其自身极端苛刻的工作状态(高温、高压及高载荷)，都给发动机各部件的品质提出了严格要求，因此，航空发动机的重要、关键部件都必须经过可靠的无损检测。
1．航空发动机无损检测技术的特点随着发动机性能的进一步提高，将面临更严酷的工作环境的挑战。
航空发动机无损检测呈现出如下特点。
1.1无损检测是航空发动机零部件风险评估的有力工具根据美国空军发动机损伤容限要求，80年代初美国空军提出的新型航空发动机设计及选材标准，要求发动机关键部件必须具有优良的损伤容限特性。
以涡轮盘为例，已由强度为标准设计进入以低周疲劳为依据进而又以裂纹da/dN为依据的损伤容限设计。
近年在粉末盘中又引入了以夹杂物大小和分布为重要依据的统计力学和概率方法。
因此对于发动机进行风险评估至关重要。
对发动机性能的影响图1 航空发动机风险评估图图1是发动机风险评估图，描述了缺陷出现的频率与对零部件质量影响严重程度的关系，而无损检测是评估这种风险的有效工具。
从图中可以看出，影响B、C区的缺陷出现频率为高到中，D区的缺陷影响很严重，可以通过改善及控制工艺来消除。
1.2传统的三类五种检测方法仍是航空发动机无损检测的主流航空发动机有三类无损检测方法：表面、表面/近表面、表面以下。
常用的五大检测方法（超声、X射线、涡流、磁粉、渗透）适用于发动机的不同部件。
（1）涡流及磁粉检验是主气流通道零部件广泛应用高度可靠的方法通用的表面无损检测法有：表面观察、表面平滑度测量、显微镜法（根据可撕下的塑料薄膜）以及着色渗透检验（特别是与表面相连的不连续性如铸件缩孔、裂纹等）。
对表面以及近表面深度（例如0.125mm）检查的方法，涡流检验法是主气流通道零件广泛应用的、高度可靠的方法。
国外食品快速检测应用现状
国外食品快速检测应用现状一、引言随着全球化的加速，食品贸易的频繁往来，食品安全问题已经成为了各国政府和民众关注的焦点。
为了保障公众健康，各国纷纷加强了对食品安全的监管。
其中，快速检测技术在食品安全领域中扮演着重要角色。
本文将介绍国外食品快速检测应用现状。
二、常见快速检测技术1. 基于PCR技术的快速检测方法PCR技术是一种能够扩增DNA片段的技术，其基本原理是在特定条件下利用DNA聚合酶酶解作用使DNA片段扩增。
目前，PCR技术已经被广泛应用于食品安全领域中。
在美国FDA认可的Salmonella spp. 和Listeria monocytogenes 的检测方法中就采用了PCR技术。
2. 基于光学传感器的快速检测方法光学传感器是一种能够将光信号转化为电信号或其他形式信号的传感器。
基于光学传感器的快速检测方法在食品安全领域中也得到了广泛应用。
美国FDA认可的AOAC-RI方法中就采用了基于光学传感器的检测方法。
3. 基于质谱技术的快速检测方法质谱技术是一种能够将物质分子进行分析和鉴定的技术。
在食品安全领域中，基于质谱技术的快速检测方法也被广泛应用。
在美国FDA认可的Salmonella spp. 和Listeria monocytogenes 的检测方法中就采用了基于质谱技术的检测方法。
三、国外食品快速检测应用现状1. 美国美国是全球最大的食品进口国之一，也是全球食品安全监管最为严格的国家之一。
在快速检测技术方面，美国已经建立了完善的体系，并且在食品安全领域中得到了广泛应用。
在美国FDA认可的Salmonella spp. 和Listeria monocytogenes 的检测方法中就采用了PCR和基于质谱技术的快速检测方法。
2. 欧洲欧洲联盟是一个由28个成员国组成的政治经济联盟。
在欧洲，食品安全监管体系相对较为完善。
欧洲联盟委员会已经制定了一系列的法规和指令来保障食品安全。
在快速检测技术方面，欧洲也在不断推进。
论述国外食品安全快速检测技术应用现状及发展趋势
论述国外食品安全快速检测技术应用现状及发展趋势国外食品安全快速检测技术的应用现状已经取得了一定的发展，但是仍然存在一些挑战和问题需要解决。
未来的发展趋势将集中在大数据和人工智能、纳米技术和生物传感技术上。
相信随着这些技术的不断发展，国外食品安全快速检测技术将会进一步提高食品质量和安全的保障水平。
近年来，随着全球贸易的不断发展，国外食品的进口量也大幅度增加。
然而，食品安全问题一直是全球关注的焦点，因此国外食品安全快速检测技术的应用就显得非常重要。
国外食品安全快速检测技术的应用现状已经取得了一定的成绩。
在一些发达国家，这些技术已经得到广泛的应用。
国外国家的食品安全检测机构和相关企业，已经建立了一套完善的食品安全快速检测技术体系。
国外食品安全快速检测技术的发展趋势主要有以下几点。
首先，基于大数据和人工智能的食品安全快速检测技术将成为未来的发展重点。
目前已经有了一些将大数据和人工智能应用于食品安全领域的研究和实验，这些技术的应用将提高食品安全检测的效率和准确性。
其次，纳米技术也将在食品安全快速检测技术中发挥重要作用。
纳米技术可以提高传感器的灵敏度和反应速度，并且可以应用于多种食品安全指标的检测。
最后，生物传感技术也将成为国外食品安全快速检
测技术的重要发展方向。
生物传感技术可以通过检测生物分子来实现对食品中有害物质的快速检测。
TOFT检测技术简介
一、TOFD技术特点TOFD（Time of Flight Diffraction）衍射时差法超声检测或超声波衍射时差法，是利用缺陷端点的衍射波信号探测和测定缺陷尺寸的一种自动超声检测方法。
它是国内外无损检测行业公认的新的检测技术，其主要优势是检测图像比较直观、检测能力强、精度高。
在国外工程上应用广泛，而且有逐渐取代X射线检测方式的趋势。
TOFD技术的特点：1)TOFD技术的可靠性好。
由于其主要是利用衍射波进行检测，而衍射信号不受声束影响，任何方向的缺陷都能有效的发现，使该技术具有很高的缺陷检出率。
国外研究机构的缺陷检出率的试验得出的评价是：手工UT，50-70%；TOFD，70-90%；机械扫查UT+TOFD，80-95%。
由此可见，TOFD检测技术比常规手工UT的检测可靠性要高得多。
2）TOFD技术的定量精度高。
采用衍射时差技术对缺陷定量，精度远远高于常规手工超声波检测。
一般认为，对线性缺陷或面积型缺陷，TOFD定量误差小于1mm。
对裂纹和未熔合缺陷高度测量误差通常只有零点几毫米。
3）TOFD检测简单快捷，最常用的非平行扫查只需一人即可以操作，探头只需沿焊缝两侧移动即可，不需做锯齿扫查，检测效率高，操作成本低。
4）TOFD检测系统配有自动或半自动扫查装置，能够确定缺陷与探头的相对位置，信号通过处理可以转换为TOFD图像。
图像的信息量显示比A扫描显示大得多，在A型显示中，屏幕只能显示一条A扫信号，而TOFD图像显示的是一条焊缝检测的大量A扫信号的集合。
与A型信号的波形显示相比，包含丰富信息的TOFD图像更有利于缺陷的识别和分析。
5）当今使用的TOFD检测系统都是高性能数字化仪器，完全克服了模拟超声探伤仪和简单数字超声波探伤仪记录信号能力差的特点，不仅能全过程记录信号，长久保存数据，而且能够高速进行大批量信号处理。
6）TOFD技术除了用于检测外，还可用于缺陷扩展的监控，是有效且能精确测量出裂纹增长的方法之一。
农药残留检测方法
国外农药残留的管理体系与检测技术随着国外不断发布更加严格的农药残留最大允许限量，以及日本肯定列表制度的出台，我国农产品、食品进出口贸易正面临严重的农残困扰，“茶叶风波”、“毒韭菜事件”……有人戏称为“上帝的惩罚”。
因此，欧盟、美国、日本、加拿大等发达国家非常重视构建食品安全保障体系，健全相关的法规和标准，完善人员、装备力量，并形成了一套科学有效的模式。
本文对国外先进的农药残留管理体系和检测技术进展进行了论述。
一、农药分类农药用于防止、破坏、引诱、排拒、控制昆虫、病菌及有毒的动植物，或控制动物的外寄生虫，其种类繁多，迄今为止，在世界各国注册的农药大约1500种，其中常用的就有300多种。
根据用途、来源、化学结构等不同有多种分类方式，常用的按用途不同可分为4种：（1）杀虫剂，主要有有机氯类、有机磷类、拟除虫菊酯类、氨基甲酸酯类、杀蚕毒素类等;（2）杀菌剂，主要有有机汞类、苯并咪唑类、有机氯类等;（3）除草剂，主要有麦田除草剂、玉米除草剂、豆除草剂、棉田除草剂等;（4）熏蒸剂，主要有磷化氢、溴甲烷、二硫化碳等。
二、国外管理情况农产品、食品中农药残留限量标准和检验方法标准是判定产品是否符合食品安全要求的重要依据。
日益降低的限量值既保护公民健康又是发达国家设置技术性贸易壁垒的重要手段，准确、可靠的检验结果是保证食品安全和国际贸易公平交易的科学依据。
因此各国纷纷构建食品安全保障体系，不断制订、修订食品中农药最大残留允许限量（MRLs）。
截止2005年初，联合国已规定农药残留MRLs标准3574项，食品法典委员会（CAC）2572项，欧盟2289项，美国8669项，日本9052项，而我国国家标准和行业标准总共只有484项。
在美国，国家环保署（EPA）负责制定食品中农残最大允许标准，国家食品和药品监督管理局（FDA）负责标准的具体执行，并出版了农药残留分析手册，FDA采集和分析食品样品以判断其农药残留是否满足EPA规定的范围。
制氢转化炉辐射段炉管检测方法概述及展望
检测技术丨第36卷第11期制氢转化炉辐射段炉管检测方法概述及展望何萌1韩志远1杜亮2马兴国3何新民3(1.中国特种设备检测研究院北京100013)(2.新疆独山子石化公司研究院奎屯833600)(3•中国石油独山子石化公司奎屯833699 )摘要：制氢转化炉辐射段炉管由于长期在高温环境中服役，易发生蠕变开裂和减薄等问题而导致管件 失效，造成大量的经济损失，存在很大的安全隐患。
本文着重介绍了国内外现有的制氫转化炉炉管的服役性 能无损检测方法，并对比了几种常用检测方法的优缺点。
通过调研国内外检测方法，本文认为炉管检测方法 的发展方向应综合使用超声和蠕胀测量等无损检测方法，并以爬壁自动化检测为主，才能实现对炉管的高效 准确检测及评价。
关键词：制氫转化炉炉管检测方法Summary and Prospect of Inspection Methods for Hydrogen Reformer FurnaceRadiation Section TubesHe Meng1Han Zhiyuan'Du Liang2Ma Xingguo3He Xinmin3(1.China Special Equipment Inspection Institute Beijing100013)(2.Research Institute,Petro China Dushanzi Petrochemical Company Kuitun833699)(3.Dushanzi Petrochemical Company Kuitun833699)Abstract The creep rupture and thinning easily happen in hydrogen reformer furnace radiation section tubes due to long-time service in high-temperature environments,and further lead to the failure of reformer tubes. The failure not only causes a large number of economic losses,but also has many other potential safety problems.In this paper,the existing nondestructive testing methods at home and abroad on in-service performance of hydrogen reformer furnace tubes are introduced.The advantages and disadvantages between several common inspection methods are compared.After investigating these inspection methods,we point out that the furnace tubes detection method should comprehensively use non-destructive testing measurements,such as ultrasonic testing and creep measurement and other methods,and the testing technology of wall climbing is the main method to achieve efficient and accurate detection of the furnace tubes.Keywords Hydrogen reformer furnace Furnace tubes Inspection methods中图分类号：X924 文献标识码：B文章编号：1673-257X(2020)11-0045-04经济的快速发展，对石油化工企业工业生产提出 了更高要求，导致设备常长周期、满负荷运转。
国外汽车检测的发展历程和管理特点
了。
第三阶段（单机自动检测） ２０世纪６０年代后期，随着科学技术的进步，国外的汽车检测技术发展很快。 他们大量地应用电子、光学、理化与机械相结合的多原理一体化技术，与单板机、 单片机、微型计算机一起，开发研制出了非接触式速度计、前照灯检测仪、车轮 定位仪、排气分析仪等仪器设备的“光一机一电”或“理一化一机一电”等多原理一体化产 品，实现了汽车检测技术的单机自动化。２０世纪７ ０年代，他们又研制成功了能 够自动控制检测过程、自动采集并处理数据、自动打印检测结果的检测设备，例 如汽车制动检测仪、全自动前照灯检测仪、发动机分析仪等。在此基础上，工业 发达国家出现了由整套检测设备组合而成的汽车性能检测线。 第四阶段（单机智能检测） 在实现单机自动化以后，随着电子计算机应用技术的进一步发展，国外进而 投入了汽车检测设备的智能化研究，并首先实现了单机智能化。这些检测设备能 对设备本身和汽车技术状况进行检测，判断故障发生的部位。例如，意大利 ＢＳＴ－２５００Ｃ型制动检验台能在４０ｓ内对自身传感器、电缆通路、显示仪表自检完 毕，若发现故障即以代码形式显示其所在部位及其性质。再如，日本的ＩＭ－２７３５ 型非对称自动找正式全自动前照灯检测仪采用微机与ＣＣＤ固体摄像元件实现光轴 自动跟踪找正，用计算机图像处理技术完成等照度曲线测定与显示，能够迅速而 准确地确定光轴中心，既适用于对称光的自动找正和测量，也适用于非对称光的 自动找正和测量，解决了对近光灯检测的技术难题。 第五阶段（全线联网检测）
国外检测行业发展现状
国外检测行业发展现状前言检测行业作为现代社会中不可或缺的一部分，不仅广泛应用于各个领域，而且对质量控制和产品安全起着至关重要的作用。
国外检测行业发展现状的了解，不仅对于了解国际市场和技术趋势有重要意义，同时也有助于我国检测行业的发展和进步。
本文将从以下几个方面对国外检测行业发展现状进行深入探讨。
1. 国外检测行业市场规模随着全球贸易的增长和国际化程度的提高，国外检测行业市场规模不断扩大。
根据《全球检测及认证市场报告》分析，截至2021年，全球检测行业市场规模已达到XXX亿美元，并且预计将以每年X%的复合增长率增长。
2. 国外检测行业技术发展趋势在国外检测行业的发展过程中，技术创新起到了至关重要的作用。
以下列举了几个具有代表性的技术发展趋势：•无损检测技术：包括磁粉检测、超声波检测和X射线检测等，可以非破坏性地检测材料和构件的质量和缺陷，广泛应用于航空、核工业和汽车制造等领域。
•生物传感技术：利用生物化学和生物物理等原理，结合传感器技术，通过检测分子、细胞或生物体的特定信号来实现快速、准确和灵敏的生物分析，广泛应用于医药、环境和食品安全领域。
•智能化检测技术：借助人工智能、大数据和互联网等先进技术，实现对检测设备和系统的自动化和智能化，提高检测效率和准确性，降低操作成本和人力投入。
3. 国外检测行业的应用领域国外检测行业广泛应用于各个领域，以下列举了几个典型的应用领域：•食品安全检测：针对食品中的重金属、农药残留、激素和有害微生物等进行检测，以确保食品安全和合规性。
•环境监测：包括水质、大气、土壤和温室气体等方面的检测，用于评估环境质量和监测污染物。
•医药检测：涵盖药物质量控制、药品安全性和有效性评价等方面的检测，以确保医药产品的安全和有效性。
•材料分析：包括金属材料、高分子材料和复合材料等方面的检测，用于评估材料的性能和质量。
4. 国外检测行业的挑战和机遇国外检测行业面临着一系列挑战和机遇。
•技术挑战：随着科技的不断进步，新技术的涌现对检测行业提出了新的挑战。
国内外无损检测技术的现状与发展_夏纪真
国内外无损检测技术的现状与发展夏纪真（2011年7月）无损检测资讯网 一.概述（一）世界无损检测技术的起源与发展无损检测技术是以物理现象为基础的，回顾一下世界无损检测技术的起源，都是一种物理现象被发现后，随之进行深入研究并投入应用，一般的规律往往首先是在医学领域、军工领域应用，然后推广到工业领域应用。
下面我们来回顾一下部分无损检测技术的起源。
射线检测 1895年11月德国渥茨堡大学教授伦琴发现X射线（伦琴射线），随后在医学领域得到应用；1896年法国贝克勒尔发现γ射线；1898年居里夫妇从铀矿中分离出镭1900年法国海关首次应用X射线检查物品；1919年英国卢瑟福用α粒子轰击氮原子打出质子，进而建立起第一个核反应装置；1920年前后X射线开始在工业领域应用；1939年发现铀裂变现象，此后人工制造的放射性同位素逐渐进入γ射线检验领域；1946年携带式X射线机诞生超声检测 1830年已经有利用机械装置人工产生超声波的实验（达到24000Hz）1914-1918年已经开始利用声波反射的性质探测水下舰艇的研究1943年出现商品化脉冲回波式超声波探伤仪涡流检测 1824年加贝（Gambey）用实验发现金属中有涡电流存在，几年后佛科（Foucauit）确认了涡电流的存在；1831年法拉第（Faradey）发现电磁感应现象；1865年麦克斯韦完成法拉第概念的完整数学表达式，建立电磁场理论；1879年休斯（D.E.Hughes）首先将涡流用于实际金属材料分选；1921~1935年涡流探伤仪和涡流测厚仪先后问世；1930年实现用涡流法检验钢管焊接质量；50年代初期德国福斯特（Forster）开创现代涡流检测理论和设备研究新阶段，涡流检测技术开始正式进入实用阶段磁粉检测 1868年英国应用漏磁通探测枪管上的不连续性；1876年应用漏磁通探测钢轨的不连续性；1918年美国开创磁粉检测首例；1930年德国福斯特（Forster）将磁粉检测正式引入工业领域；1933年提出漏磁检测设想；1947年第一套漏磁检测系统研制成功渗透检测 1930-1940年代：煤油、“油-白法”、有色染料作为渗透剂的渗透检测方法出现1941荧光染料的发现与应用，采用紫外线辐照显示，吸收剂-显像剂应用1950出现以煤油与滑油混合物作为荧光液的荧光渗透检测1960后出现自动流水线，水基渗透液和水洗法技术，开始关注对氟、氯、硫的控制微波检测 1948年微波被首次用于工业材料测试世界无损检测技术的发展历史可以大致上以二次世界大战为重要的转折点：二战前已经起步并开始得到少量的初步应用，在二战期间由于医学和军事的需要得到迅速发展，在二战后随着工业生产技术的迅猛发展，特别是近代和现代机械制造、电子技术、计算机技术的迅猛发展，现代无损检测技术已经发展到了很高的水平。
国外农药残留检测技术一瞥
组织 和世界卫生 组织 （ Ａ Ｃ Ｗ Ｏ）方 ＦＯ ／Ｈ
形成了一套科 学有效的模式 。本文对 国 外先 进的农药残留管理体系和检测技 术
进展 进 行论 述 。
法 ；欧盟委 员会方法 ；加拿大和 日本 等 国家注 册和颁布 的标 准方 法 现在常用 的食 品中农残 预处 理方法 有 ：（ １）固相 萃 取法 （ ，主 要 ｓＰＥ） 通过 吸附填料和吸脱 液互相作用 ，实现 组 分分离净化 ，例 如有机氯和有机磷 农 药预处理常用的 Ｆ ｏ ｉ ｉ 柱 。（ ）固相 ｌｒ ｓ ｌ ２ 微萃取 （ Ｐ Ｅ ，主要通 过萃取头涂液对 ＳＭ ） 目标物进行吸附 ， 然后解吸 、 分析 ， Ｐ Ｅ Ｓ Ｍ 技 术不 需溶剂 ， 集萃取 、 纯化 、 浓缩 为一 体 ，可 以实现对 固、液 、气样品的分析。
类 、氨基 甲酸酯类 、杀蚕毒素类 等；（ ） ２
２ ０ 年 美国农业部 的ｓ ｅ ｏ ａ 等 ０３ ．Ｌ ｈ ｔ ｙ
建立 了一个非常重要 的检测蔬菜 、水果
中农药 多残 留 Ｇ Ｍｓ分析 的快速方 法 ｃ／ （ｕＣ ＥＳ ） Ｑ Ｅ ｈ Ｒ 法 ，乙腈提取，硫酸镁和氯 化钠混合 ， 清液加入 Ｐ Ａ Ｈ 上 Ｓ ￣ 无水硫酸镁 净 化 分 离 ，最 后加 入 分 析保 护 剂 进 行
维普资讯
觞 验 方 法
国外农药残 留检 测技术 一瞥
王丽霞 李挥 范斌
随着 国外不断发布更加严格的农药 残 留最 大允许 限量 ，以及 日本肯定列表 制度 的出台，我国农产 品 食品进 出 口 贸易 正面 临严 重的农残 困扰 。欧盟 、美 国、 日本 、加 拿大等发达 国家非常重视 构建食 品安全保 障体系 ，健 全相关的法 规和 标准 ，完 善人 员 、装 备 力量 ，并
国内外管道泄漏检测技术
国内外管道泄漏检测技术[转帖]国内外管道泄漏检测技术管道泄漏是长输管道平稳运营的重要安全隐患。
根据泄漏量的不同，管道泄漏一般分为小漏、中漏、大漏。
小漏亦称砂眼，泄漏量低于正常输量的3%，主要是由于管道防腐层被破坏，管壁在土壤电化学腐蚀作用下出现锈点，腐蚀逐渐贯穿整个管壁的现象。
中漏的泄漏量在正常输量的3%－10%之间。
大漏的泄漏量则大于正常输量的10%。
在管道运营中，由于倒错流程、干线阀门误动作等原因可能使干线超压造成管道泄漏。
近年来犯罪分子打孔盗油也成为管道泄漏的主要原因之一。
据统计，自1998年以来在中石油管道公司管辖的范围内，累计发生打孔盗油盗气案件将近300起。
及时、迅速发现管道泄漏并准确判定泄漏点成为管线平稳安全运行的当务之急。
以下对国内外有代表性的管道泄漏检测方法进行简要介绍。
人工巡线人工巡线在国外石油公司也广为应用。
美国Spectratek公司开发出一种航空测量与分析装置。
该装置可装在直升机上，对管道泄漏进行准确判断。
我国通常是雇佣农民巡线员沿管道来回巡查，虽与发达国家有较大差距，但针对我国国情来说，也是切合实际的。
管道内部检测技术通过对清管器应用磁通、超声、录像、涡流等技术提高了泄漏检测的可靠性和灵敏度。
国际管道和近海承包商协会IPLOCA宣布，迄今为止已开发出30多种智能清管器。
智能清管器应用了大量新近研发出来的电子技术和计算机技术，可依靠计算机对检测结果进行制图。
新型清管器在硬件方面装备了传感器、数据贮存和处理设备、电视和照相设备；在软件上配备了专门用于分析用的软件包。
此类清管器不仅可用于管道检漏，而且可勘查管壁结蜡状况，记录管内压力和温度，检测管壁金属损失。
如磁漏式清管器，通过永久磁铁来磁化管壁达到磁通量饱和密度。
清管器在管道中流动时，管壁内外腐蚀、损伤和泄漏等部位会引起异常漏磁场，并且感应到清管器中的传感器。
管壁中的任何变化都会引起磁力线产生相应的变化。
现在，微处理机和有限元数值计算技术的发展使清管器对信号识别和处理的功能大大增强。
PAUT检测技术在国外的广泛应用
PAUT检测技术在国外的广泛应用引言相控阵超声检测（PAUT）技术是一种高级超声检测方法，广泛应用于工业领域，尤其在航空航天、石油化工、核工业等行业中备受推崇。
国外许多企业和领域已经成功地应用PAUT技术，为安全生产和质量控制提供了强有力的支持。
应用领域1. 航空航天领域： 在航空航天行业，对零部件的可靠性和安全性要求极高。
PAUT技术能够提供高分辨率的缺陷检测，广泛用于飞机发动机、机翼、机身等关键部件的质量控制。
它的非接触性和高效率使得在飞机制造和维修中广泛使用。
2. 石油和天然气行业： PAUT在石油和天然气行业的管道和设备检测中发挥着关键作用。
它能够快速而准确地检测管道壁的腐蚀、裂纹等缺陷，提高了设备的安全性和可靠性。
3. 核工业： 在核电站建设和维护中，PAUT技术可以用于对核设施的关键部件进行无损检测，确保其符合最高的安全标准。
其高灵敏度和高分辨率使得对微小缺陷的检测成为可能。
4. 制造业： PAUT技术在制造业中被广泛应用，包括汽车制造、船舶制造等。
通过对零部件进行快速、准确的检测，有助于确保产品的质量，提高制造效率。
优势与特点1. 高分辨率： PAUT技术通过相控阵探头产生的多个声束，实现对被测材料的全方位扫描，提供极高的检测分辨率，能够检测到微小的缺陷。
2. 快速检测： 相对于传统的超声检测方法，PAUT技术具有更高的检测速度。
它能够同时检测多个角度，大大提高了检测效率。
3. 灵活性： PAUT系统可以通过软件调整来适应不同的检测任务。
这种灵活性使得它适用于各种形状和材质的被测物。
4. 无损检测： PAUT是一种无损检测技术，不需要对被测材料进行破坏性操作，确保了被测物的完整性。
结论在国外，PAUT技术已经成为一种不可或缺的先进无损检测方法，被广泛应用于多个高风险行业。
其高分辨率、快速检测和灵活性等优势，使得它在提高生产效率、确保设备安全性方面发挥着重要作用。
随着科技的不断发展，PAUT技术将继续推动无损检测领域的进步，为各行各业提供更高水平的质量保障。
国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路⼯务检测技术⽅法及⽔平国内外铁路⼯务监测⽅法及技术⽔平⼀、轨道⼏何状态动态检测⽅法车载式添乘仪1车载式添乘仪⼯作原理车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的⼀种简易检测设备。
它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害⾥程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。
例如ZT-6型轨道智能添乘仪2轨检车我国XGJ-1准⾼速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后⾼低、左右轨的轨向、⽔平、左右轨的不平顺、曲线外轨超⾼、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体⽔平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。
除检测轨道⼏何形位外，还可以从轮轨相互作⽤和⾏车平稳性等⽅⾯对轨道状态作出综合评价。
中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。
随着2007年4⽉18⽇铁路第六次⼤提速200-250km/h动车组的开⾏，出现了新型的综合检测车（200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触⽹、信号检测、列车运⾏动⼒学指标等。
国外轨道检测车:1、⽇本East－i综合检测列车East－i是⽇本完全利⽤其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道⼏何参数、接触⽹、通信信号、轮轨作⽤⼒、环境噪声等，最⾼检测速度可达275km/h。
该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采⽤了与实际运⾏车辆相同的两个⼆轴拖动转向架结构。
East－i综合检测列车可在⼀次运⾏过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项⽬之间的检测数据并不综合到⼀个统⼀的中⼼，各检测单元有各⾃独⽴的数据显⽰、记录、转储和地⾯分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统⼀的。
2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车美国各铁路公司均拥有⾃主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，⽤于抽查各铁路公司的线路质量。
国外检测报告
国外检测报告前言：国外的检测技术和实验设备一直被视为全球各行业高精尖技术的代表，其检测报告也具有科学、权威、准确、可靠等特点。
因此，国外检测报告具有很高的参考价值。
本文旨在介绍国外检测报告的基本结构、内容及其特点。
一、基本结构与要素国外检测报告通常包括以下几个部分：1. 报告封面：通常包含报告标题、检测单位名称、检测报告日期、样品名称、样品来源、检测者签名等要素。
2. 摘要：是对检测结果的简要概述，通常包括样品的检测方法、检测结果、结论等。
3. 目录：列出报告中各部分的标题，方便读者查阅。
4. 正文：主要包括样品的检测结果和数据分析、结论及建议等。
5. 附录：包括检测仪器的基本参数、检测方法、检测过程图片、数据统计方法等。
二、内容特点国外检测报告通常具有以下几个特点：1. 科学性：重视科学性和客观性，依据科学原理和方法进行检测，并在内容和结果上予以解释。
2. 详实性：对样品的检测结果采取详实的数值或文字描述，充分呈现出检测数据和检测标准。
3. 可读性：在保证准确性的前提下，通俗易懂、简洁明了，使读者更容易了解检测结果。
4. 可比性：用科学方法实施检测，对数据进行统计和分析，使得结果能够与其他实验室或单项指标进行比较。
5. 可靠性：严格按照国际标准进行检测，并定期维护检测设备，保证数据的准确性和可靠性。
总之，国外检测报告凭借着其权威、准确、严谨等特点，受到了全球范围内很高的认可。
在如今的世界，国外检测报告成为了进口贸易、产品质量管理、法律监管等方面的必要参考资料之一。
结语：本文介绍国外检测报告的基本结构、内容及其特点，希望读者通过本文的介绍，能够更加深入地了解国外检测报告，提高对检测数据的分析和评估能力。
同时，在进行检测工作时，也能够严格按照国际标准进行检测，提高检测结果的准确性和可靠性。
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1 国外高速综合检测技术概述
综合检测工作是制定维修计划的基础，利用综合检测数据安排维修养护可有效地保证线路、通信信号、接触网等基础设施的良好状态，保证高速铁路安全运营。
由于各国高速铁路运输体系不同，在综合检测方面也有差异。
法国、意大利、英国、日本等国家采用综合检测列车对高速铁路进行检测，而德国等国家采用专业检测车。
根据世界检测技术的发展，“等速检测、综合检测”是高速铁路检测技术的发展方向。
1．1 法国
自2002年起，法国国家铁路(SNCF)利用使用了7年的一列TGV—A动车组研发最高检测速度320 km／h的IRIS320综合检测列车，将轨道、接触网、车辆动态响应、通信信号等检测设备集中在列车上。
2006年4月，IRIS320综合检测列车投入运用。
目前，综合定位系统、轮轨作用检测已启用，轨道几何检测系统处于验收阶段，接触网和通信信号检测系统正在安装调试，钢轨表面损伤检测还达不到实时要求。
IRIS320综合检测列车在检测中不断完善，2008年将承担新建东部高速线检测验收工作。
1．2 意大利
意大利“阿基米德”号综合检测列车于2001年交付使用，检测速度220 km／h，可检测轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。
“阿基米德”号综合检测列车配属在“意大利铁路基础设施管理中心(RFI)”，统一对意大利的铁路进行检测，并有一套功能较强的数据分析处理软件INOFFICE，可对其所有检测数据进行综合分析。
同时，开发了一套指导养护维修的信息系统RAMSY能最大限度地帮助用户利用检测数据进行分析，更好地指导铁路基础设施保养规划，降低保养费用。
1．3 英国
目前，英国铁路运营里程11 808．6 km，其中高速铁路1 267．9 km，产权隶属英国铁路路网公司(NetworkRail)。
路网公司配属一列综合检测列车NMT，该车由7辆编组的内燃动组组成，车体是1977年制造，2002年开始改造，最高运行速度200 km／h。
车上安装了轨道几何、接触网、车辆动态响应、视频监测、钢轨表面伤损、轨道部件等检测设备，通过定位系统、检测专用网络、数据库和综合分析系统对检测数据进行同步采集、分析和管理。
目前，检测系统已集成完毕并投入使用。
1．4 德国
目前，德国联邦铁路(DB)的路网公司(DBNetz)管理约35 000 km的运营线路，其中包括约3 500 km的高速及提速线路。
动态检测设备包括轨道检查车、钢轨探伤车、波浪磨耗检测车等。
路网公司的轨道检测工作统一由检测部f]NBI 4完成，该部门负责轨道检查车的研究开发和检测使用，并配备了7辆轨道检查车，其中一辆新型高速轨检车RaiLAB已投入运行，检测速度250 km/h；一辆高速轨检车(0MWE)检测运营速度受车体构造速度限制为200 km/h。
检测线路时，德国联邦铁路的轨道检查车均采用单机牵引，必要时加挂一辆普通客车，检测列车一般3辆编组。
1．5 日本
日本新干线由IJR东日本、IJR东海、JR西日本公司经营，这些公司相互独立，有些公司间的线路互不相通。
因此，日本的综合检测列车配属给各JR公司，用于检查公司的铁路，指导维修。
日本新干线以往采用电气轨道综合试验车(“黄医生”)，并在“黄医生”的基础上进一步改进，研制成功E926型“East—i”综合检测列车。
该检测列车由6辆车组成，自带动力，可检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等项目，最高检测速度275 km／h，检测系统各自独立完成检测工作，并在速度、时间和里程位置上与检测保持同步。
2 既有线提速综合检测车的研制开发为保障既有线提速200~250 km／h~J车运行安全及平稳的舒适性，确保提速线路基础设备的良好状态，铁道部采用CRH 型一010A号动车组平台，由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制适用于轨道几何状态检测、弓网检测、动力学检测、信号检测、ATP监测、无线场强检测、动应力测试和环境监视的系统，自主集成200 km／h过渡综合检测列车。
第六次大提速后，对既有提速200~250 km／h区段进行每月3次的周期性检测。
2．1 过渡综合检测列车的功能与布置
过渡综合检测列车具有轨道几何状态检测、弓网检测、动力学检测、信号检测、ATP监测、无线场强检测、动应力测试和环境监视功能，达到了对既有线提速区段“等速检测”要求。
列车1车厢是信号检测系统，2车厢是无线场强检测系统，3车厢是临时休息车，4车
厢是轨道几何状态检测系统和弓网检测传感器，5车厢是动力学检测系统的测力轮对，6车厢是弓网检测系统和视频监测系统，7车厢是动力学检测系统，8车厢是信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。
2．2 检测系统的检测功能
(1)轨道几何状态检测系统。
安装在4车厢的轨道几何状态检测系统可检测线路高低、水平(超高)、三角坑、曲率和曲率变化率、车体垂直加速度、车体横向加速度和横向加速度变化率等。
由于动车组转向架上没有轨距吊梁，因此不能检测轨距和轨向。
(2)弓网检测系统。
4车厢的弓网检测传感器将检测数据传到安装在6车厢的弓网检测系统进行统一处理，可检测接触线动态高度(一跨内最高高度、最低高度、高差)、硬点(垂向加速度)、冲击(纵向加速度)、弓网接触力、离线火花、支柱定位。
(3)动力学检测系统。
安装在7车厢的动力学检测系统布设了2条测力轮对，分别在8车厢1位轴、5车厢4位轴，可检测脱轨系数、轮轴横向力、轮重减载率、车体加速度(横向、垂直)、车体平稳性(横向、垂直)、车体舒适度(UIC513)、构架加速度(横向、垂直)和轴箱加速度(横向、垂直)。
(4)信号检测系统。
安装在l车厢和8车厢的信号检测系统与动车组操控端同端工作，可全方位检测车载ATP、轨道电路传输特性、点式应答器、补偿电容等信息。
通过综合分析，对设备运用质量进行统计分析和评定。
基于ATP车载设备CTCS2地面数据检测分析系统分别安装在1车厢和8车厢，并与信号检测系统安装在同一个机柜中，动车组运行中，利用检测分析软件通过计算机与ATP系统的DRU Monitor接口相连，可实时检测ATP设备的运行情况。
(5)无线场强检测系统。
安装在2车厢的无线场强检测系统可检测450 MHz无线列调系统车站台场强覆盖、测试和评估无线列调系统通话质量、测试调度命令无线传送成功率、测试无线车次号校核数据传送成功率。
(6)视频监测系统。
视频监测系统的彩色摄像机安装在1车厢和8车厢的驾驶台上，并在1，2，4，6，7，8车厢预留视频接口和设备。
其主要功能是运行中对线路周边进行视频监测。
为长距离传输，采用了数字化图像处理技术和光纤传输技术。
3 既有线提速综合检测车的应用
根据铁道部调度命令和电报安排，CRH 型-OIOA号过渡综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线、胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行了实时检测，至2008年3月底实际检测运行223天，累计检测409 235km。
(1)通过对一年来综合检测数据的汇总分析，表明既有提速线路的轨道、接触网和通信、信号等基础设施状态基本稳定，提速区段可满足既有线提速200~250 km／h动车组安全平稳运行要求，非提速区段满足线路允许速度下的安全运行要求。
(2)综合检测车动态工作得到各铁路局的大力支持，各铁路局非常重视检测结果，及时进行
现场复核及整改。
(3)综合检测车动态检测首次将等速的动力学检测数据纳入轨道状态评价，在实际应用中对现行轨道评价体系起到了重要的补充作用，能检查出一些单纯依靠传统轨道检测无法发现的病害，对保障列车运行安全平稳提供了重要数据支持。
我国铁路第六次大提速是世界上既有线提速的最高速度等级，为确保动车组行车安全，铁道部做出装备一列“200 km／h综合检测列车”，用于“4·18”提速后每十天一个周期对线路进行动态检查的决策。
实践证明，采用综合检测车这种先进的检测手段对提速线路的等速检测行之有效，对提速线路进行周期性检测的决策正确。
4 结论与建议
CRH 型一OIOA号综合检测车经半年多的检测运营，各检测系统工作稳定可靠，检测结果有效地指导了现场养护维修，对轨道、接触网、通信信号等进行“等速检测”，对于及时发现影响行车的安全因素、保障200~250 km／h动车组的持续安全运营非常必要。
为此
提出以下建议。
(1)尽快完善高速轨道动态检测评价标准及方法，深化接触网检测评判标准研究，尽快完善信号动态检测标准，形成我国高速铁路动态检测标准体系。
(2)为减少或纠正检测系统误差，力求做到检测结果准确，同时减少综合检测列车和其他专业检测车的检测结果偏差，应尽快建立各专业检测系统的标定制度。
(3)长期综合检测积累了大量检测数据，应加快综合检测数据分析与处理中心的建设，以对检测数据进行深度挖掘、专业分析、对比分析、关联分析，对基础设施的运行状态进行评估和趋势预测，更好地指导基础设施维修。
(4)建议深入研究车辆动力学指标应用于轨道状态评价的理论和方法，作为现行轨道状态评价体系的补充，建立包括轨道几何评价指标和车辆动力学评价指标的更完善的轨道状态评价体系。