[小学教育]第5章-道路通行能力
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第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
交通工程学——道路通行能力
轴的平均值；
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
第五章 通行能力调查
2．车头间距的Байду номын сангаас测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
第一种是专门组织一批汽车按一定速度、一定流向进出交 叉口使其达到饱和，同时进行观测。这一方式的主要缺点 在于需要调动大量汽车、大量人力，耗用许多汽油且难于 组织实施，此外，行驶路线和运行状况也不同于原交叉口 的实际情况，存在着一定程度的失真，所以用得不多。 第二种方式是阻车观测，它利用原有钱路上的车辆，使 其在一段较短时间内暂停通行，当各进口引道上积累了一 定数量的车辆之后再开始放行，于是便可使环行交叉口在 一个短时间内处于饱和状态。第二种方式的实施尽管也有 不少困难，尤其是如果准备不充分又缺乏经验时，可能会 造成短时间的阻塞，影响正常交通。国内几个城市的阻车 试验表明：事先做好充分的准备，选择适当的阻车时间， 适当缩短阻车持续时间，仔细分析可能发生的阻塞情况并 准备好相应的疏导方案，那么采用阻车观测较为方便而且 观测结果的真实性也较强。
3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
4．超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车的通过 时间与车牌号，对照两断面的记录，再根据 车辆的通过顺序即可求得超车次数。另外， 还可从高处直接观测一定路段内的超车次数。
第五章通行能力调查
第五章通行能力调查第五章通行能力调查小结1、掌握通行能力概念及分类2、了解通行能力调查的必要性3、掌握通行能力调查的注意事项4、掌握各种情况下通行能力的调查方法5、理解通行能力调查资料分析方法，掌握不同情况下的分析思路。
第一节概述一、通行能力1、道路通行能力（Highway Capacity）：在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。
（辆/h）2、影响因素：道路条件：道路的几何线形组成。
车道宽度、线形、坡度等交通条件：交通流中的车辆组成、车道分布、交通量变化、交通管制等。
度量标准：计算通行能力的前提条件。
本章探讨的一般是指可能通行能力（发生阻塞时的C——尾随同速车流）3、分类：基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。
C＝1000V/H可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得。
实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。
“服务流量”指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力调查分类：路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）；匝道（分、合流）；交织路段的通行能力。
4、作用（1）公路规划设计阶段确定公路等级和规模；（2）用于交通运行分析，评估现有公路网承受交通需求的适应程度，并通过交通量预测及投资效益和环境影响等的评估，规划公路网改善的规模，建设项目和实施步骤；（3）对现有的或潜在的瓶颈路段进行服务水平分析和交通量预测，提出改善交通运行质量的公路工程和交通管理措施；（4）用于交通管理，根据预测交通量增长情况和分析运行质量变化情况，计划好各阶段交通管理措施。
二、调查的必要性在下列情况下必须进行通行能力调查：1、了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所产生的影响时；2、对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通运营管理的改造、完善和建立信号标志以及对所做的工作进行前后效果对比时；3、对现有道路网交通状况进行综合评价时；4、为拟建的交通设施和拟定的交通管制方法提供基础资料，检验新建和改建道路及交通设施与目前交通需求是否适应时；三、调查的注意事项1、调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的地方。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
第5章：道路通行能力
3 .道路通行能力分析的主要目的 确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路 设施所能容纳的最大交通量
§5-1 道路通行能力和服务水平
4 .道路通行能力分析的作用
① 确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形 几何要素
② 确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对 问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供 依据
10％？、20％？30％………倍以上？
交通需求超过通行能力的 5～ 10％ 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量増加
容量
时刻
通行能力是道路系统阻规划、设计阻、建设、阻 管理的指南针
塞
塞
塞
通过交通需求与通行发生能力比较，消除可以评价消 除 道路交通服务水平
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考
t0
t0
l反 l制 l安 l车
l0
l0
计算的最大交通量为:
N最大
3600 ht
3600
l0
/
V 3.6
1000V l0
(辆 / h)
行驶车辆之间的最小安全间距为：
l0
l反
l制
l安
l车
3V.6t
§5-1 道路通行能力和服务水平
4 .道路通行能力分析的作用
① 确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形 几何要素
② 确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对 问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供 依据
10％？、20％？30％………倍以上？
交通需求超过通行能力的 5～ 10％ 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量増加
容量
时刻
通行能力是道路系统阻规划、设计阻、建设、阻 管理的指南针
塞
塞
塞
通过交通需求与通行发生能力比较，消除可以评价消 除 道路交通服务水平
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考
t0
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l反 l制 l安 l车
l0
l0
计算的最大交通量为:
N最大
3600 ht
3600
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V 3.6
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(辆 / h)
行驶车辆之间的最小安全间距为：
l0
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l制
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3V.6t
《道路通行能力 》课件
影响因素
道路条件：道路宽度、路 面状况、交通标志等
交通流量：车辆数量、行 人数量、自行车数量等
交通管理：交通信号、交 通管制、交通执法等
天气条件：雨雪天气、大 风天气、大雾天气等
评估指标
道路宽度：影响车辆通行能力 道路等级：影响车辆通行速度 交通流量：影响道路通行能力
交通信号：影响车辆通行效率 道路设施：影响车辆通行安全 道路环境：影响车辆通行舒适度
添加标题
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交通仿真软件：使用交通仿真软 件，如VISSIM、Synchro等
仿真结果：分析仿真结果，评估 道路通行能力
01
道路通行能力改善措施
交通组织优化
优化交通信号灯设置，提高通行效率 实施交通管制，减少拥堵路段 增加公共交通投入，鼓励绿色出行 推广智能交通系统，提高道路通行能力
道路设施改善
增加车道数量：增加道路宽度， 提高通行能力
建设立体交通：建设高架桥、隧 道等，提高通行效率
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优化交通信号：合理设置红绿灯， 减少拥堵
改善道路条件：提高路面质量， 减少交通事故
交通管理措施
增加交通信号灯：通过设置更多的交通信号灯，可以有效地控制交通流量， 减少拥堵。
事故多发路段：通过增设警示标志、加强巡逻等方式减少事故发生
恶劣天气影响路段：通过增设防滑设施、加强道路维护等方式提高通行能 力 交通枢纽路段：通过优化交通组织、增设交通引导标志等方式提高通行效 率
01
未来发展趋势和展望
智能交通系统的发展
智能交通系统的定义和作用
智能交通系统的发展趋势
智能交通系统的应用领域
人车路协同发展的展望
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路，同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特，车辆只能在对向车道有足够超车视距，必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道，才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流，一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响，因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究：
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual，HCM)中。该手册不仅在美 国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》，该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入，论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ，从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期，通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别，主要是混合交通比较普遍。为 此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校 ，先后对通行能力进行了较大规模的研究，1996年，国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道 路通行能力进行了深入研究，最终出版《公路通行能力》， 是具有一定权威性。
第5章-实际道路通行能力
③ 控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则
④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力 通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
道路通行能力的分类
基本通行能力 basic capacity
公路的某组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu) → 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力)
②大型车的修正系数fHV
f HV
PHV EHV
1 1 PHV ( EHV 1)
大型车交通量占总交通量的百分比； 大型车换算成小客车的车辆换算系数。
③驾驶员条件的修正系数fP
fP ＝1.00~0.90
【例】 一四车道高速公路，设计速度为100km/h， 单向高峰小时交通量VP＝1800pcu/h，大型车占40%， 车道宽3.50m，侧向净空1.75m，紧挨行车道两边均有 障碍物，重丘地形。分析其服务水平，问其达到可能 通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测平均速 度为56Km/h。
解 为求服务水平要计算V/C： (1) 查表（9-4、9-5）得诸修正系数 fW＝0.97，EHV＝2.5， fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625, (2) 计算V/C
fP=1.0
V / C VP /[CB N fW f HV f P ] 1800/[2000 2 0.97 0.6251.0] 0.74
基本参照通行能力通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照通行能力道路通行能力的分类基本通行能力basiccapacity公路的某组成部分在理想理想的道路交通控制和环境条件下一条车道的一横断面上不论服务水平如何不论服务水平如何1h所能通过标准车辆的最大辆数pcu通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准理想理论通行能力理想理论通行能力可能通行能力possiblecapacity公路的某组成部分在实际实际的道路交通控制及环境条件下一条车道的一横断面上不论服务水平如何不论服务水平如何1h所能通过的车辆的最大辆数pcu是现实条件道路上的最大交通量实际通行能力是现实条件道路上的最大交通量实际通行能力设计通行能力designcapacity公路的某组成部分在预测预测的道路交通控制及环境条件下一条车道的一横断面上在指定的设计服务水平下在指定的设计服务水平下1h所能通过的车辆的最大辆数pcu是道路规划设计的依据实用通行能力是道路规划设计的依据实用通行能力道路条件道路条件车道幅宽十分大35m以上到路旁障碍物的距离足够大侧向净空在175m以上线性条件良好交通条件交通条件交通流仅由小客车构成无车型混合机非混合没有任何速度限制控制条件控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划环境条件环境条件指横向干扰程度以及交通秩序等理想条件
④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力 通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
道路通行能力的分类
基本通行能力 basic capacity
公路的某组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu) → 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力)
②大型车的修正系数fHV
f HV
PHV EHV
1 1 PHV ( EHV 1)
大型车交通量占总交通量的百分比； 大型车换算成小客车的车辆换算系数。
③驾驶员条件的修正系数fP
fP ＝1.00~0.90
【例】 一四车道高速公路，设计速度为100km/h， 单向高峰小时交通量VP＝1800pcu/h，大型车占40%， 车道宽3.50m，侧向净空1.75m，紧挨行车道两边均有 障碍物，重丘地形。分析其服务水平，问其达到可能 通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测平均速 度为56Km/h。
解 为求服务水平要计算V/C： (1) 查表（9-4、9-5）得诸修正系数 fW＝0.97，EHV＝2.5， fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625, (2) 计算V/C
fP=1.0
V / C VP /[CB N fW f HV f P ] 1800/[2000 2 0.97 0.6251.0] 0.74
基本参照通行能力通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照通行能力道路通行能力的分类基本通行能力basiccapacity公路的某组成部分在理想理想的道路交通控制和环境条件下一条车道的一横断面上不论服务水平如何不论服务水平如何1h所能通过标准车辆的最大辆数pcu通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准理想理论通行能力理想理论通行能力可能通行能力possiblecapacity公路的某组成部分在实际实际的道路交通控制及环境条件下一条车道的一横断面上不论服务水平如何不论服务水平如何1h所能通过的车辆的最大辆数pcu是现实条件道路上的最大交通量实际通行能力是现实条件道路上的最大交通量实际通行能力设计通行能力designcapacity公路的某组成部分在预测预测的道路交通控制及环境条件下一条车道的一横断面上在指定的设计服务水平下在指定的设计服务水平下1h所能通过的车辆的最大辆数pcu是道路规划设计的依据实用通行能力是道路规划设计的依据实用通行能力道路条件道路条件车道幅宽十分大35m以上到路旁障碍物的距离足够大侧向净空在175m以上线性条件良好交通条件交通条件交通流仅由小客车构成无车型混合机非混合没有任何速度限制控制条件控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划环境条件环境条件指横向干扰程度以及交通秩序等理想条件
第5章 道路通行能力
算例
一四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向高峰小时交通 量Vp＝1800辆/h，大型车占40％，车道宽3.50m，侧向净空 1.70m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其服务水 平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。
解： （1）求服务水平
V Vp C Cp
单向高峰小时交通量 Vp
实际通 行能力
设计通 行能力
望能通过车辆的最大小时流率。 在道路设计阶段，在预测的道路、交通、控制及环境条件下， 一条车道或一均匀段上或一交叉点，在选定的服务水平下的通过
车辆的最大小时流率能力。
2.通行能力的单位使用 交通量 在一定 时段内实 际统计到 的通过观 测点的车 辆数
交通流率 某一稳定 流最小时段 的交通量扩 大为某一计 时单位的交 通量。 15min扩 大到一小时
≥48 <48
<2200 0~2200
≥47 <47
接近 1.0 >1.0
<2100 0~2100
≥45 <45
接近 1.0 >1.0
<2000 0~2000
高速公路基本路段服务水平分级表
三、高速公路基本路段通行能力
通行能力和服务水平分析基本公式
1.最大服务交通量
道路服务水平
MSVi CB .(V / C)i
小交通量条件下大型车导致周围 车辆行驶路线偏移
大型车导致交通流中出现大间隙
2. 大型车的修正系数fHV
1 1 PHV ( EHV 1)
f HV
式中：PHV－大型车交通量占总交通量的百分比； EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。
3. 驾驶员条件的修正系数fP
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
01
02
03
基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
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行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
fA道路通行能力
两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道 相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干 道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通 流的间隙通过或转弯。
2019/8/3
22 22
二、无号控制的交叉口通行能力
十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流 中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向 交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向 可以通过的最大交通量。
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15 15
二、实际通行能力
概念 实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下
，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通 量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础 ，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其 修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行 能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的 通行能力。
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间 隙时间α时，次要方向的车流可以相继通过的随车 时距为β，推导出下列计算公式：
Q非
Q优e 1 e
式中： Q非—非优先通行次干道上可以通过的交 通量（辆/h）； Q优—主干道优先通行的双向交通 量（辆/h）； λ=Q优/3600（辆/s）；α—临界间隙 时间（s）（6～8s或5～7s）；β—次干道上车辆 间的最小车头时距（3s或5s）。
实际通行能力： 是指在实际的道路、交通、控制及环境条件下
，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上 述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不 论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆 数。
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二、道路通行能力与服务水平
设计通行能力： 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下
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二、无号控制的交叉口通行能力
十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流 中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向 交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向 可以通过的最大交通量。
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二、实际通行能力
概念 实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下
，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通 量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础 ，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其 修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行 能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的 通行能力。
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间 隙时间α时，次要方向的车流可以相继通过的随车 时距为β，推导出下列计算公式：
Q非
Q优e 1 e
式中： Q非—非优先通行次干道上可以通过的交 通量（辆/h）； Q优—主干道优先通行的双向交通 量（辆/h）； λ=Q优/3600（辆/s）；α—临界间隙 时间（s）（6～8s或5～7s）；β—次干道上车辆 间的最小车头时距（3s或5s）。
实际通行能力： 是指在实际的道路、交通、控制及环境条件下
，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上 述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不 论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆 数。
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二、道路通行能力与服务水平
设计通行能力： 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下
第五章道路通行能力分析
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
➢车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少 变换一次车道
35
特点：有一股车流至少变道两次才能实现交织的目的。
4．交织宽度和交织运行形式 (1)交织宽度 交织宽度由交织区段的车道数来确定。即交织车辆和非交织 车辆所使用这些车道的百分率。 百分率由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须 进行的车道变换数来确定。 车道变换数决定于交织构造型式，因此，交织和非交织车辆 使用车行道的比例不仅由相对的交通量，而且还由交织区构 造型式共同来确定。 构造型式能限制交织车辆使用外侧车道，这种限制在构造型 式A中影响最大，在构造型式B中最小。
重点、难点
通行能力与服务水平的基本知识 信号交叉口通行能力计算
第一节、道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述 1、基本概念(Capacity)
• 道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某 一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实 体(车辆或行人)数。
• 用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示 车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用
❖ 内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
等效通行能力的当量小客车为单位(pcu)— personal car unit。
2．影响因素
❖ 道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。
51通行能力分析(阅读)
日本道路通行能力定义为：在一定时间内能通过道路某 截面的最大车辆数。
美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件 下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或 均匀路段的最大流率，通常以人／h或辆／h表示。
我国的定义：道路通行能力是指道路上某一点、某一车 道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆 或行人)数，亦称道路通行能量，用辆／h或用辆／昼夜或辆 ／秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采 用等效通行能力的当量车为单位(pcu)。
第一节 道路通行能力和服务水平
(三)道路通行能力的作用 道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一 项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管 理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一 项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据：
1)规划方面。 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运 、空运等各种方式的方案比选依据； 线形改善方案；交通枢 纽的规划、设计改建及交通设施配置；城市街道网规划、公 路网设计和方案比选的依据。
道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路 的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或 能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的 满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
ห้องสมุดไป่ตู้l反
l制
l安 l车
后车完全 停止位置
二、实际（可能）通行能力 实际通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间 内通过道路上某一点（或某一断面）的最大可能交通量。 (一)概述
影响通行能力的因素很多，只能择其影响大的主要因素修正 。各国根据本国国情和交通实况，对不同等级的道路选用不 同的修正项目。如：一般公路通行能力的修正，主要考虑行 车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成等；高速公路只 考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。美国2000年版 手册修正因素为车道宽度，侧向净空，重车混入率，驾驶员 素质等。
美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件 下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或 均匀路段的最大流率，通常以人／h或辆／h表示。
我国的定义：道路通行能力是指道路上某一点、某一车 道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆 或行人)数，亦称道路通行能量，用辆／h或用辆／昼夜或辆 ／秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采 用等效通行能力的当量车为单位(pcu)。
第一节 道路通行能力和服务水平
(三)道路通行能力的作用 道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一 项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管 理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一 项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据：
1)规划方面。 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运 、空运等各种方式的方案比选依据； 线形改善方案；交通枢 纽的规划、设计改建及交通设施配置；城市街道网规划、公 路网设计和方案比选的依据。
道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路 的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或 能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的 满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
ห้องสมุดไป่ตู้l反
l制
l安 l车
后车完全 停止位置
二、实际（可能）通行能力 实际通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间 内通过道路上某一点（或某一断面）的最大可能交通量。 (一)概述
影响通行能力的因素很多，只能择其影响大的主要因素修正 。各国根据本国国情和交通实况，对不同等级的道路选用不 同的修正项目。如：一般公路通行能力的修正，主要考虑行 车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成等；高速公路只 考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。美国2000年版 手册修正因素为车道宽度，侧向净空，重车混入率，驾驶员 素质等。
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设计通行能力 design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，在指定的设计服务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
基本通行能力中的理想条件
理想条件：对条件进一步提高也不能提高基本通行能力的条件。 道路条件 车道幅宽十分大（3.5m以上） 到路旁障碍物的距离足够大(侧向净空在1.75m以上) 线性条件良好
同时,由于这几项指标比较易于观测,而且车速和服 务交通量也同其它因素有关,所以取此二者作为评价 服务水平的主要指标是有一定根据的。
道路通行能力与服务水平
道路的通行能力和服务水平从不同的角度 反映了道路的性质与功能,通行能力主要反映 道路服务数量的多少或能力的大小,服务水平 主要反映了道路服务质量或服务的满意程度。
标准车辆
车辆数量的表现 交通量1×换算系数2＋交通量2×换算系数2＋ …… →
→ 换算成小汽车数（pcu：passenger car unit）
【例】标准辆数 2,000 pcu / h ← 实际辆数 1,800 辆 / h
计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
② 交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）
③ 控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则
④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力
通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
道路通行能力的分类
①如条件有任何变化都会引起通行能力的变化 ②通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力 ③通行能力分析即求得在指定的运行质量下所能承担交通的能力 ④与交通量、高峰小时交通量的区别和联系
计算通行能力的条件
运行质量 ① 道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央
带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）
严格地说,没有无通行能力的服务水平,也没 有无服务质量的通行能力,两者是不能分开的。
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
用于道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
用于道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤
用于道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
§5-1 高速公路基本路段通行能力
高速公路基本路段 是指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以 及交织运行影响的路段部分
描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的一种质量标准。
(美国)六级服务水平 A — B — C — D — E — F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低
(中国)四级服务水平 一级——二级——三级——四级
AB C
D EF
服务交通量
不同服务水平下要求通过的交通量。服务水平高，服务交通量小，反之亦然
基本通行能力 basic capacity
公路的某组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu)
→ 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力)
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
。
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围，服务水平最差时对应的交通量称为最大服 务交通量。
A级
B级
C级
D级
E级
F级
速A 度
自由流
BC
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
L平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化,还 假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力, 如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。
总之,道路通行能力不是一个一成不变的定值,是随其 运行质量变化而变动的疏解交通能力的极限。
通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量下 1h所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通运 行质量条件下所能承担交通的能力。
学习要点：
1、透彻的理解影响通行能力的各种因素及运行质量 （道路条件、交通条件、控制条件、环境条件）。 2、掌握各种道路设施通行能力特征及其计算方法。
道路的通行能力
什么是通行能力（traffic capacity）？
在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件 下、道路断面在一定的时间内能够通过的最大车辆数
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和综 合上述诸因素,往往仅以其中的某几项指标作为代表。 如行车速度及服务交通量与通行能力之比,作为路段 评定服务等级的主要影响因素。
交通条件 交通流仅由小客车构成，无车型混合、机非混合 没有任何速度限制
控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划
环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等
三者间的关系
设计通行能力 可能通行能力 基本通行能力
指定服务水平 下的V/C比
各种修正系数
服务水平
服务水平(Level of Service)
第五章 道路通行能力
交通阻塞发生示意图
需要
累
计
交
容量
通
量
容量増加
通行能力是道路系统阻塞规划、设计阻塞、建设、阻塞管理时的刻指南针
通过交通需求与通行能发力比较，可消 以评价消道路交通服务水平
生
除
除
为什么要研究通行能力？
交通需求与交通供给 －交通拥堵问题 －交通事故问题 －环境污染问题 －能源消耗问题
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，在指定的设计服务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
基本通行能力中的理想条件
理想条件：对条件进一步提高也不能提高基本通行能力的条件。 道路条件 车道幅宽十分大（3.5m以上） 到路旁障碍物的距离足够大(侧向净空在1.75m以上) 线性条件良好
同时,由于这几项指标比较易于观测,而且车速和服 务交通量也同其它因素有关,所以取此二者作为评价 服务水平的主要指标是有一定根据的。
道路通行能力与服务水平
道路的通行能力和服务水平从不同的角度 反映了道路的性质与功能,通行能力主要反映 道路服务数量的多少或能力的大小,服务水平 主要反映了道路服务质量或服务的满意程度。
标准车辆
车辆数量的表现 交通量1×换算系数2＋交通量2×换算系数2＋ …… →
→ 换算成小汽车数（pcu：passenger car unit）
【例】标准辆数 2,000 pcu / h ← 实际辆数 1,800 辆 / h
计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
② 交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）
③ 控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则
④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力
通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
道路通行能力的分类
①如条件有任何变化都会引起通行能力的变化 ②通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力 ③通行能力分析即求得在指定的运行质量下所能承担交通的能力 ④与交通量、高峰小时交通量的区别和联系
计算通行能力的条件
运行质量 ① 道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央
带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）
严格地说,没有无通行能力的服务水平,也没 有无服务质量的通行能力,两者是不能分开的。
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
用于道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
用于道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤
用于道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
§5-1 高速公路基本路段通行能力
高速公路基本路段 是指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以 及交织运行影响的路段部分
描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的一种质量标准。
(美国)六级服务水平 A — B — C — D — E — F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低
(中国)四级服务水平 一级——二级——三级——四级
AB C
D EF
服务交通量
不同服务水平下要求通过的交通量。服务水平高，服务交通量小，反之亦然
基本通行能力 basic capacity
公路的某组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu)
→ 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、理论通行能力)
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一 横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
。
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围，服务水平最差时对应的交通量称为最大服 务交通量。
A级
B级
C级
D级
E级
F级
速A 度
自由流
BC
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
L平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化,还 假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力, 如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。
总之,道路通行能力不是一个一成不变的定值,是随其 运行质量变化而变动的疏解交通能力的极限。
通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量下 1h所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通运 行质量条件下所能承担交通的能力。
学习要点：
1、透彻的理解影响通行能力的各种因素及运行质量 （道路条件、交通条件、控制条件、环境条件）。 2、掌握各种道路设施通行能力特征及其计算方法。
道路的通行能力
什么是通行能力（traffic capacity）？
在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件 下、道路断面在一定的时间内能够通过的最大车辆数
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和综 合上述诸因素,往往仅以其中的某几项指标作为代表。 如行车速度及服务交通量与通行能力之比,作为路段 评定服务等级的主要影响因素。
交通条件 交通流仅由小客车构成，无车型混合、机非混合 没有任何速度限制
控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划
环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等
三者间的关系
设计通行能力 可能通行能力 基本通行能力
指定服务水平 下的V/C比
各种修正系数
服务水平
服务水平(Level of Service)
第五章 道路通行能力
交通阻塞发生示意图
需要
累
计
交
容量
通
量
容量増加
通行能力是道路系统阻塞规划、设计阻塞、建设、阻塞管理时的刻指南针
通过交通需求与通行能发力比较，可消 以评价消道路交通服务水平
生
除
除
为什么要研究通行能力？
交通需求与交通供给 －交通拥堵问题 －交通事故问题 －环境污染问题 －能源消耗问题